JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
T
U
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


ŠKODA nákladní typ 706 R - do r. 1954

Původní článek pro Truck Magazín (červen 2007) od Petra Hošťálka.

První škodovácké náklaďáky s typovým označením Škoda 706 se objevily ve výrobním programu boleslavské automobilky už v roce 1939. Číselné označení znamenalo šestiválec s nosností sedmi tun, tedy nákladní vůz těžké kategorie. Jednalo se samozřejmě o diesel. Motor měl obsah 8.554 ccm a vyrobeno bylo jen něco málo přes čtyři sta kusů, než byla výroba tohoto typu německým vedením továrny ve válečných letech zastavena. Na konstrukci tohoto vozu se významně podílel prof. ing. Oldřich Meduna, který byl šéfem konstrukční kanceláře nákladních vozů předválečné Škodovky (ASAP).
Bezprostředně po válce, hned v roce 1946, se rozběhla výroba typu Škoda 706 R (písmeno "R" v typovém označení znamenalo "rekonstruovaný"), což byl vůz, který po konstrukční stránce vycházel z předválečného provedení. Zvnějšku už ale vypadal docela jinak a kromě odlišné kabiny a kapoty měl i podstatně silnější motor o obsahu 11.781 ccm.
Fotografie jednoho z prvních poválečných provedení valníku, tady ještě zatím s diskovými koly, je z roku 1947. Poválečný typ Škoda 706 R se už ovšem nedělal v Mladé Boleslavi. V rámci plánovaného hospodářství byla výroba tohoto nákladního vozu převedena do národního podniku Avia, závod Jiřího Dimitrova v Letňanech, kde se tento mimořádně úspěšný a trvanlivý náklaďák vyráběl do konce roku 1951.
Sériové provedení valníku Škoda 706 R na vyobrazení z katalogu náhradních dílů, vydaného v roce 1950.
Kolorovaný titulní list prospektu z roku 1951. Pak došlo k dalšímu stěhování a „bába“, nebo „barča“, jak se mezi šoféry tomuhle typu familiérně přezdívalo, se od 2.ledna 1952 začala vyrábět v novém závodu LIAZ Mnichovo Hradiště, nedaleko mateřské Mladé Boleslavi.
LIAZ znamenalo národní podnik Liberecké automobilové závody a byla to nově ustanovená automobilka, mající své výrobní závody v Rýnovicích u Jablonce n/N., v Liberci - Ostašově a v Mnichově Hradišti.
Pohled na šestiválcový dieselový motor Škoda 706 zezadu zleva. Dobře je vidět kompresor pro tlakovzdušné brzdy, poháněný z levé strany skříně rozvodů a za ním řadové vstřikovací čerpadlo. Konstrukčně se jednalo o ryze „silniční“ nákladní vůz kapotového provedení s pohonem pouze zadní nápravy. Základem podvozku byl ocelový lisovaný rám ze dvou podélníků, propojených za kabinou třemi příčkami a vzadu křížovou výztuhou. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na podélných poloeliptických listových pérech.
Motor byl řadový vodou chlazený šestiválcový Diesel s ventily OHV.

Na příčném řezu motorem je vidět hlavní válečkové ložisko klikového hřídele, které mělo značný průměr. Rovněž je dobře vidět ovládání ventilů prostřednictvím tyček a vahadel (OHV). Litinový blok byl odlitý společně s klikovou skříní, jednotlivé válce tvořily vložené mokré vložky.
Klikový hřídel byl sešroubovaný ze sedmi dílů, do bloku byl uložen ve válečkových ložiskách velkého průměru, zatímco ojnice měly ložiska kluzná. Hlavy motoru i víka ventilů byly tři, vždy společné pro sousední dvojici válců.
Jednalo se o motor s nepřímým vstřikem, který měl do hlav vložené oválné předkomůrky se žhavícími svíčkami.
Na čele bloku byla skříň rozvodů, odkud byla poháněna vačka na pravé a kompresor a řadové vstřikovací čerpadlo na levé straně motoru.
Oproti předválečnému provedení měl nový motor obsah zvýšený na 11.782 ccm, tedy na skoro dvanáct litrů.
To znamenalo výkon 135 koní při 1.750 otáčkách za minutu, což ovšem byla hodnota mírně seškrcená seřízením čerpadla, se kterou se vůz prodával. Ve skutečnosti byl motor schopen maximálního brzděného výkonu 145 koní při 1.800 otáčkách. To ale továrna, s ohledem na co možná nejdelší provozní životnost, nedoporučovala.
Dvoulamelová spojka Škoda 706 staršího provedení. Dvoulamelová spojka Škoda 706 novějšího provedení. Spojka byla suchá, dvoulamelová a v průběhu výroby se změnila.
Na horním vyobrazení je starší provedení, kde vypínací páčky přítlačného talíře byly zápustkově kované a následně obráběné. Na spodním vyobrazení je spojka novější, kde už s vypínacími páčkami, lisovanými na základě zlepšovacího návrhu ze silného plechu.
706_zastavba_motoru Motor byl sešroubován s převodovkou do jednoho celku a uložen v rámu na gumě (viz patky po stranách spojkové komory.

Převodovka byla pětirychlostní se zpátečkou, řadila se dlouhou ruční pákou uprostřed kabiny a ozubená kola nejpoužívanějších rychlostí, tedy čtyřky a pětky, měla nehlučné šikmé ozubení.
Kolo s děleným ráfkem systému Trilex - na obrázku držené na hvězdici pouze dvěma upínkami, čtyři už jsou sejmuté... Na první pohled charakteristickým prvkem vozu byla šestipaprsková kola systému Trilex.
Tato kola měla výhodu v tom, že při opravě nebo výměně pneumatiky se snímal jenom třídílný ráfek s pneumatikou. Šestiramenná hvězdice zůstávala na vozidle, jako přišroubovaná součást brzdového bubnu.
Uzavírání ráfku kola Trilex pomocí montpáky. Dělený ráfek se při vypuštěné pneumatice dal montpákou "rozloupnout", vpáčit jeden konec dovnitř a v té chvíli se rozpadl na tři oblouky, které se daly snadno vyjmout. Jakmile ale byla pneumatika nahuštěná, všechny tři sekce ráfku v sobě držely pohromadě a jako celek se na hvězdici kola přitahovaly šesti trojúhelníkovými upínkami.
Jednotlivé součásti kola Trilex. Toto řešení mělo výhodu v podstatně nižší hmotnosti.
Sedmsetšestka měla pneumatiky 12,00 x 22" a ty opravdu něco vážily. Vozy a autobusy, které byly vybaveny klasickými ocelovými disky na deset šroubů (naštěstí jich nebylo příliš mnoho) byly v případě defektu postrachem všech šoférů...
Z prospektové fotografie podvozku pro nákladní vůz Škoda 706 R je vidět, jaký byl u nás v poválečných letech nedostatek pneumatik. Při pozorném pohledu se dá rozeznat, že fotografované chassis má obuto pět různých dezénů gum, nejenže nejsou vzadu na obou stranách stejné, ale dokonce se liší i dvě sousední pneumatiky v pravé dvojmontáži!
Jednoválcový pístový kompresor tlakových brzd byl poháněn ze skříně rozvodů a byl umístěn na levé straně motoru. Brzdy byly trojí:
Nožní, provozní brzda, byla vzduchotlaká. Působila nejen na všechna čtyři kola, ale měla i přípojku pro vlečný vůz. Hlavní vzduchojem byl montovaný napříč rámu, pod korbou, zásobní vzduchojem měl své místo po levé straně rámu, za kabinou.
Ruční brzda, parkovací, byla mechanická. Učinkovala pouze na zadní kola a ovládala se ruční pákou přes rohatku.
Třetí brzdou byla brzda „odlehčovací“, motorová. Její princip spočíval v uzavření výfukového potrubí, současně se zastavením přívodu paliva. V té chvíli motor pracoval v podstatě jako kompresor, což umožňovalo bezpečné měkké brzdění vozidla na dlouhých klesáních a šetřilo to obložení brzd.
Kabina byla určena pro až čtyřčlennou posádku. Byla smíšené konstrukce - kostra z žeber z tvrdého dřeva byla ručně oplechovaná přibíjenými výlisky z ocelového plechu. Kabiny prvního provedení byly uložené na rámu pevně a byly bez vytápění, později byly na rám uložené pružně, na silentblocích a dostaly topení teplým vzduchem z pláště ventilátoru chladiče.
Čelní okno bylo z bezpečnostního netříštivého skla, dělené, s masivním středovým sloupkem, sedadlo pro řidiče a eventuální dva další členy posádky tvořila dvoudílná koženková lavice přes celou šířku kabiny. Rovněž okno z zadní stěně kabiny bylo z bezpečnostního skla.
Na plechové podlaze kabiny byla kvůli tepelné izolaci dřevěná rohož.
Palivová nádrž i startovací baterie měly své místo v dřevěné skříni pod sedadlem.
Valník v provedení do roku 1954 z levé strany. Sedmsetšestky se dodávaly ve dvou základních provedeních, jako valník Š 706 R a jako sklápěčka Š 706 RS.
Valník měl ložnou plochu i postranice dřevěné, z vnitřní strany plechované.
Maska vozů, vyrobených do roku 1954, s typickým "knírem" pod nosem.
Valnik v provedení do roku 1954 z pravé strany.
Tovární fotografie valníku, pořízená během zkušebních jízd.
Prototyp sklápěčky neměl hydraulický píst sklápěčky chráněný gumovým měchem (tovární foto).
Tovární fotografie prototypu sklápěčky s ocelovou korbou, u kterého byly do plechových postranic lisované výrazné křížové výztuhy.
Na rozdíl od pozdějších sériových vozů neměl prototyp za kabinou nářaďovou skříň a zadní stěna kabiny byla z dřevěných palubek, bez oplechování.
Reklamní materiály se dělaly s předstihem. Na prospekt sklápěčky se tak nedostalo definitivní sériové provedení, jak by se dalo čekat, ale fotografie zkušebního prototypu. Většina zákazníků si toho samozřejmě nevšimla a proti eventuelnímu šťourovi se výrobci obvykle pojišťovali drobnou klauzulí, že továrna si vyhrazuje změny v průběhu výroby...
foto z prospektu foto z prospektu
Sériová sklápěčka Škoda 706 RS měla korbu elektricky svařovanou z ocelového plechu, s bočnicemi prolisovanými do „psaníček“. Vyráběla se ve dvou délkách, buď s korbou čtyřmetrovou, nebo pětimetrovou.
Jak valník, tak i sklápěčky, se dodávaly výhradně v jednobarevném tmavozeleném nátěru.
Cisternový kropicí vůz na podvozku Škoda 706 R měl za kabinou (ve výřezu cisterny)stanoviště pro venkovní obsluhu kropicího zařízení, kam se nastupovalo po žebříku na levé straně vozu - snímek je z brněnské výstavy Československého strojírenství.
Rám určený pro autobusy typu Š 706 RO a pro speciální skříňové nástavby, měl trambusové uspořádání předku a byl oproti nákladnímu chassis značně snížený.
Kromě obou nákladních verzí se vyrábělo prodloužené snížené chassis, na kterém se montovaly autobusy typu Š 706 RO.
V tomto případě se ale jednalo o bezkapotové provedení, kde řidič seděl zcela vpředu, po levé straně motoru a motor byl přístupný zevnitř vozidla, po odklopení krycího tunelu.
Na prodlouženém sníženém podvozku se vyráběly ale nejen autobusy, nýbrž i velkoobjemové stěhovací vozy.
Protože se v té době hlásalo „přiblížení měst venkovu“, vznikla na autobusových podvozcích i řada speciálních nástaveb, jako byly pojízdné zdravotnické ambulance, pojízdné prodejny, rentgenové ordinace, pojízdné transfúzní stanice pro dárcovské odběry krve nebo knihovny.
Nové sedmsetšestky byly žádané nejen doma, na našem trhu, ale v poválečných letech o ně byl zájem i v zahraničí, kam se úspěšně vyvážely. Na snímku jsou vozy vystavované dlouholetým rakouským partnerem, vídeňskou firmou Tarbuk.
Z exportu do Polska: ukázka uzavřené nástavby na podvozku sedmsetšestky, montované pro polskou armádu v závodech Jelcz.
Ambice továrny prodávat sedmsetšestky i do anglicky mluvících zemí prozrazuje tento prospekt - stejná fotografie (dole) posloužila i do českého prospektu, vydaného v roce 1951 n.p. Mototechna.
Valník s inovovanou hranatou maskou, na tomto snímku v provedení pro export, kdy vůz měl zvýšenou nosnost a tomu odpovídající označení Škoda 906 R. Po přestěhování výroby sedmsetšestek v roce 1951 do Libereckých automobilových závodů n.p. Rýnovice se autobusy montovaly v Rýnovicích u Jablonce nad Nisou, zatímco výroba nákladních vozů probíhala v pobočném závodě v Mnichově Hradišti. Tady také sedmsetšestka dostala od 225. série (v roce 1955) „face-lifting“, novou tvář. Původní oblý předek s členěnou maskou s "knírem" nahradila jednoduchá maska čtvercová, vyplněná vodorovnými žebry, která vozu dodala impozantně působící mohutnější a těžší vzhled.
V publikaci k desetiletému výročí značky LIAZ, vydané v roce 1961, jsou kromě posledních provedení valníku a sklápěčky rovněž fotografie kropicího vozu, popelářského vozu Škoda 706 ROK (systém Kuka) a také chladicího vozu, postaveného firmou Frigera n.p. Kolín. Je v ní rovněž zmínka o tom, že valníkové provedení se pro export vyrábělo s vyztuženým rámem kvůli zvýšené nosnosti.
Vůz v tom případě měl typové označení Š 906 R a obdobně existovala i exportní sklápěčka s vyšší tonáží s označením Š 806 RS. Velkoprostorový stěhovací skříňový vůz na sníženém autobusovém podvozku byl bezkapotového provedení, předek karoserie byl z dílů autobusové karoserie typu 706 RO. Tato nekvalitní fotografie pochází z propagačního tisku firmy LIAZ ze začátku šedesátých let. Škoda 706 R - stěhovací vůz na sníženém podvozku s autobusovou kabinou.
Ze stejného pramene firmy LIAZ a stejně nekvalitní je i fotografie popelářského vozu Š 706 ROK.
Produkce tohoto našeho poválečného silničního náklaďáku těžké kategorie trvala až do poloviny roku 1958, kdy byla nahrazena produkcí „trambusů“ Škoda 706 RTO.
Kropicí vozy jsme dodávali i do ostatních zemí RVHP, snímek z provozu je z východoněmeckých novin.
Řízení bylo šnekové, mechanické, bez posilovače. Továrna v prospektu sice udávala, že „ovládá se velice snadno, protože řídící hřídel je uložen v kuželíkových ložiskách“, ale nebyla to tak docela pravda. Aby se řízení bez posilovače vůbec dalo utáhnout, měly tyto vozy tak mimořádně velké volanty, že většina šoférů při jízdě koukala skrz ně.
Hodnota sbíhavosti by měla být 8-10 mm, měřeno na vnitřních okrajích ráfků.
V zadní nápravě byl kromě obvyklého kuželového převodu, tvořeného hruškou a talířem se spirálovým ozubením, ještě i redukční převod, jehož čelní ozubená kola měla šikmé zuby. Byl to tedy tak zvaný diferenciál s předlohou (reduktorem).
Tato konstrukce značně odlehčovala namáhání hrušky s talířem a snižovala možnost jejich poškození.
Na obrázku je provedení s dělenými disky kol systému Trilex.
Alternativní provedení zadní nápravy pro vozy se standardními diskovými koly.
Zadní náprava byla zavěšena na podélných listových perech, která měla progresivní účinek díky třílistovým pomocným svazkům, které dosedayl na dorazy teprve při plně naloženém vozu.

Vzduchové válce, působící na klíče brzd, byly umístěné pod nápravou.
Na zadních kolech nápravě měly všechny sedmsetšestky samozřejmě dvojmontáž.
Technická data Škoda 706 R:

Motor: předkomůrkový čtyřtaktní Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 125 mm
Zdvih: 160 mm
Obsah: 11.782 ccm
Kompresní poměr: 1 : 21
Výkon na brzdě: 145 Ks (106,6 kW)
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami přes vahadla)
Pohon vačkového hřídle: čelními koly se šikmým ozubením
Počet hlav. ložisek: 7 (válečkových)
Písty: z lehké slitiny
Chlazení: s nuceným oběhem, podporované ventilátorem
Obsah vody v chladiči: 45 litrů
Mazání: tlakové oběžné
Obsah oleje v motoru: 24 kg
Filtr oleje: lamelový s ráčnou, spojenou s pedálem spojky
Vstřikovací čerpadlo: Škoda PV 6B 75 s 117c, později PAL PV 6 B 80 P 115e
Trysky: PAL DCE 10S 610
Palivový filtr: s filcovou nebo plátěnou vložkou

Dynamo: Magneton DGD 32, později PAL-Magneton 24 V/300 W
Spouštěč: Bosch BPD 6/24, nebo Scintilla 2 RA 6 HP, později PAL-Magneton 6/24
Baterie: dvě, 12V/150 Ah

Spojka: dvoulamelová suchá
Převodovka: 5-rychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do jednoho celku s motorem
Převody:
1.stupeň - 1 : 7,64
2.stupeň - 1 : 4,27
3.stupeň - 1 : 2,60
4.stupeň - 1 : 1,59
5.stupeň - 1 : 1
Zpátečka 1 : 4,84 (1 : 5,22 - starší série)
Obsah oleje v převodovce: 13,1 kg

Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: jednodílným kardanem s jehlovými křížovými klouby

Přední náprava: pevná, kovaná, uložená na podélných listových perech
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače
Obsah oleje v převodce řízení: 1,4 kg

Zadní náprava: hnací, pevná, pérovaná podélnými listovými péry s pomocnými svazky
Rozvodovka: kuželový diferenciál s předlohou
Převod:
1 : 2,46 (hruška 15 : talíř 37 zubů Gleason) starší provedení
1 : 2,46 (hruška 13 : talíř 32 zubů Klingenberg) novější provedení
Převod předlohy rozvodovky: 1 : 2,81 (16 : 36 zubů)
Celkový převod v rozvodovce: 1 : 6,91
Obsah oleje v rozvodovce zadní nápravy: 8,5 kg


Nožní brzda: tlakovzdušná, čelisťová na všechna kola
Ruční brzda: mechanická s ráčnou, na zadní kola
Odlehčovací brzda: motorová, kompresní

Kola: 20" palcová disková (pro pneu Mitas), nebo s děleným ráfkem systému Trilex
Pneumatiky: 12,00 x 22"
Huštění: 5,5 atm (u pneu se značením "Rayon" až 6 atm)

Rozvor: 5.000 mm
Rozchod vpředu: 1.930 mm
Rozchod vzadu: 1.820 mm
Světlost: 250 mm
Průměr otáčení: 18 metrů

Největší délka: 8.285 mm
Největší šířka: 2.500 mm
Rozměry ložné plochy: 5.000 x 2.500 mm
Výška bočnic: 500 mm

Váha podvozku: 5.000 kg
Nosnost podvozku: 8.900 kg
Váha kompletního valníku: 6.240 kg
Nosnost: 7,5 tuny až 9,0 tun - dle provedení
Počet míst v kabině: 3
Stoupavost: 33%
Stoupavost s vlekem 5 t: 20%

Nejvyšší rychlost: 55 km/hod.
Spotřeba nafty: 28-32 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 0,8 l / 100 km
Palivová nádrž: 150 litrů, umístěná v kabině, pod sedadlem řidiče
Návod k obsluze sedmsetšestky, vydávaný národním podnikem AVIA, Závod Jiřího Dimitrova, Letňany.
Dětská kresba, ispirovaná obrázkem z prospektu Škoda 706 R, která byla uveřejněna v červnovém časopisu Truck Magazin 2011.
Škoda 706, jako alegorický vůz národního podniku Motorpal při oslavách 1. máje v Jihlavě, řízený motocyklovým závodníkem Vladislavem Vlkem (tvůrcem motocyklů Hurikan).

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text