STADION S 23 - Vývoj, prototypy

Původní článek Petra Hošťálka pro ČMN.

Sportovní verze mopedu Stadion, vyráběná pouze pro export.

Výrobce:
Motor-Jikov n.p. České Budějovice, závod Rakovník

V šedesátých letech se mezi západní mládeží za tehdejší „železnou oponou“ těšily obrovskému zájmu mopedy ve sportovním designu. Padesátikubíkové café-racery, evokující v nabuzených teenagerech pocit, že mají skutečné závodní stroje. Atraktivní móda úzkých řidítek a velkých nádrží mezi koleny začala v Itálii, ale vzápětí se rozšířila do Francie a následně i do všech ostatních zemí Evropy. To neušlo podniku zahraničního obchodu Motokov, kde tušili možnost vydělat pro socialistické hospodářstvá nedostatkové devizové prostředky.
Vývojové oddělení n.p. Motor Jikov České Budějovice tedy dostalo za úkol vyvinout sportovní modifikaci již vyráběného mopedu Stadion S 22. Samozřejmě s co nejmenšími náklady! Tak, aby bylo použito maximum standardně vyráběných dílů...

Es-třiadvacítka byla dílem mladého zapáleného konstruktéra Míly Marčíka a ještě dnes se dá říci, že byla dílem mimořádně zdařilým. Marčík propojil otevřený „dámský“ rám sériového mopedu Stadion S 22 dvěma tenkými vodorovnými trubkami, na které položil původní nádrž, jen s přemístěným nalévacím hrdlem a celek doplnil výrobně lacinými, ale elegantně působícími plechovými kryty v partii pod sedlem a pod nádrží.

První prototyp dle Marčíkova návrhu měl nádrž bez jakéhokoliv prolisu, zdobenou chromovaným polem. Náhon tachometru byl od předního kola, moped měl standardní kola s brzdovými bubny z typu S 22 a standardní malou koncovou lampičku.
Trubkový nosič byl chromovaný.

Druhý prototyp už měl velkou koncovou lampu s možností montáže žárovky brzdového světla. A protože se počítalo s exportem do zemí, kde byla zákonná povinnost registrace, měl prototyp vzadu číslovou tabulku. Brzdy byly i u tohoto prototypu malé, shodné se Stadionem S 22.

Dalším, kdo se kromě Míly Marčíka na vývoji typu S 23 podílel, byl kontruktér Jan Sedlák.
Na tomto snímku má před sebou na stole trubkový nosič S 23 a část plechování pod nádrží.

Sportovní vzezření připravovaného mopedu S 23 bylo podtrženo úzkými řidítky s malým plexištítkem, t.j. díly, použitými v rámci unifikace z Jawetty Sport, a štíhlým dlouhým „závodním“ sedlem. Vše ostatní zůstalo beze změn. Hnací agregát, karburátor, výfuková roura s tlumičem i celá přední vidlice. Sériové zůstaly také blatníky, zadní kyvná vidlice s hliníkovými pružícími jednotkami a u prvních prototypů také kola s malými brzdovými bubny.
Na tomto snímku druhého prototypu, obutého do efektních bělobokých pneumatik, pózuje tehdejší zkušební technik Slavomil Soukup.

Továrna zdokumentovala vývoj Stadionu S 23 pouze několika málo jednoduchými snímky prototypů a finálního provedení z boku.
Za všechny ostatní fotografie vděčíme ing. Ivanu Dvořáčkovi, který z vlastní iniciativy zachytil všechny ostatní záběry ze zkušebních jízd i z měření maximální rychlosti, takže je na místě, byť in memoriam, mu poděkovat, že tyto své poklady nezištně věnoval pro archiv Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Na snímku je s prototypem ještě s malými brzdovými bubny.

Ing. Ivan Dvořáček na záběru, kde je detailně vidět velká sdružená koncová lampa, v níž mohla být i žárovka brzdového světla. Pod ní je číslová tabulka, která se ale na většinu mopedů S 23 nikdy nemontovala.

Ve většině případů mopedy Satdion S 23 brzdové světlo neměly (i když měly namontovanou velkou sdruženou exportní koncovou lampu. Pokud ale brzdové světlo mít měly, existoval pro úpravu tento výkres.
V zadní části karteru se v tom případě vrtal otvor, do nějž byl vložen přes izolační podložky šroubek, na který se připojoval kostřící kablík od brzdové žárovky.
Uvnitř karteru byl pod hlavičkou tohoto šroubku pérový kontakt, který se při zpětném šlápnutí dotknul čípku, nalisovaného ze strany do ovládací páčky táhla zadní brzdy.

Dlouhé sedlo přímo vybízelo upravit es-třiadvacítku pro dva. Dvousedadlových mopedů po Evropě jezdila celá řada a nebylo tajemstvím, že leckde v zahraničí, například v Turecku, jezdili na našich Stadionech S 22 domorodci klidně i ve třech. Takže se ve Vývoji Motoru oficiálně zkoušela i varianta S 24, se stupačkami pro spolujezdce na zadní kyvné vidlici, jenže nakonec nedostala vládní požehnání.
Na jediném dochovaném snímku ze zkušebních jízd ve dvou je za řidítky prvního prototypu ing. Ivan Dvořáček, za ním, v roli spolujezdce Míla Marčík, autor návrhu třidvacítky, oba z Vývojového oddělení n.p. Motor Jikov, které tehdy ještě sídlilo v Praze 2 - Vinohrady, na tehdejší Stalinově třídě. Prototyp použitý ke zkušební jízdě, má ještě malé brzdové bubny, používané na mopedech S 22.
Ze snímku je zřetelně vidět, jak je přetížené přední i zadní pérování, i to, jak spolujezdec neúměrně zatěžuje zadní pneumatiku.

Při zkouškách ve dvou se ale zjistilo, že původní mopedové brzdy nevyhovují ani účinkem, ani příliš tenkými osičkami kol. Navíc se stále projevovaly chronické problémy s blokováním těchto brzd, kdy docházelo k rozlamování odlitků brzdových štítů. Při jedné zkušební jízdě to dokonce vedlo k havárii, která se naštěstí obešla bez zranění zkušebních techniků Hlízy a Bartáčka.
Na retušovaném továrním snímku je předchozí druhý prototyp, ale už s upravenými koly, přepletenými na větší bubny, převzatými z malého motocyklu Jawa Pionýr - typ 555. Pneumatiky zůstaly stejné, jako u Stadionu S 22, tedy o rozměru 2,25 – 19 (23 x 2,25).
S těmito koly se posléze třiadvacítka dostala do sériové výroby.

Od samého začátku se nepočítalo s tím, že by se tenhle moped dodával i na náš trh. Továrna si sice neodpustila vystavit ho na brněnských strojírenských veletrzích, kde vzbudil mimořádný zájem, ale ve skutečnosti ho vyráběla pouze pro export, což nebylo v nijak velkých sériích. V Rakovníku, kde běžela linka, ze které každou minutu sjížděl normální moped typu S 22, neměli na další montážní linku místo. Třiadvacítky se tedy smontovávaly vedle linky, individuálně, a jen v počtu, na kolik jich Motokov zrovna měl ze zahraničí objednávku.

Motory pro export byly upravované podle přání zahraničních odběratelů v souladu s předpisy té které země.
Výkonové hodnoty od 0,8 ks až do 2,4 ks se dosahovaly vložkami válce s různými průřezy kanálů, montáží hlavy válce s větším či menším kompresním prostorem a použitím karburátorů s difuzérem Ø13, Ø14, nebo dokonce i Ø15 milimetrů.
Snímek, pořízený před výkladní skříní dánského zastoupení Erik Orth dokladá, že Stadion S 23 se na tamním trhu prodával za 1.490,- dánských korun.

Nejsilnější verzi o výkonu 2,4 koně odebírali Belgičané a USA. Nejslabší verzi, která byla úmyslně seškrcena na pouze 0,8 koně, kupovali Holanďané a Dánové. V těchto dvou zemích, když moped nejel víc než třicet, byl považován za jízdní kolo. Tudíž se na něm smělo jezdit bez řidičáku, bez espézetky a bez placení zákonné pojistky.

Redukce výkonu na 0,8 koně se prováděla jednak použitím vložky s malými průřezy okének sání a přefuků, jednak zalisováním velmi tvrdě kaleného pouzdra do sacího hrdla. Pouzdro nebylo možné bez zničení válce zpětně vylisovat, neboť bylo v zalisované poloze drženo drátěnou pojistkou.

Na tomto výkresu je vidět, jak bylo zalisované kalené pouzdro v sacím hrdle navíc ještě zajištěné drátěnou pérovou pojistkou. Sací otvor (okénko) do vložky se vrtal až po zalisování kaleného pouzdra. Vrtal se skrz něj (fungovalo to jako přesné vedení vrtáku) takže ve výsledku mělo sání díru pouze Ø 6,7 mm!

Protože značka Stadion byla v zahraničí prakticky neznámá a zákazníkům nic neříkala, dělala se na žádost Motokovu nádrž alternativní, která měla místo nápisu Stadion jen předlisované oválné políčko, do kterého se lepil obtisk Jawa, což byl případ vyobrazeného provedení pro export do Holandska. V době socialismu nikoho nepřekvapovalo, že se továrny Jawa na právo použít její značku nikdo neptal...
V souladu s tamními předpisy se musela u mopedů pro Holandsko spodní polovina zadního blatníku stříkat bílou barvou, což je na snímku zřetelné.

Pro zahraničí byl dodavatelem mopedů výhradně PZO Motokov a nebyl zájem, aby se kdokoliv obracel přímo na výrobce. Exportní mopedy měly tudíž část štítku, kde bylo logo výrobce, zastříkanou barvou.

Právě proto, že všechny es-třiadvacítky, kterých se celkem vyrobilo pouhých 2.011 kusů, byly určené výhradně pro export, může se jimi u nás pochlubit opravdu jen málokterý sběratel. Jen v případě, kdy se stalo, že zahraniční zákazník neodebral celou objednanou zakázku, nebo některý kus vrátil kvůli reklamační závadě, továrna takový stroj repasovala, pokud to byl typ s výkonem redukovaným na 0,8 koně, tak vyměnila válec i hlavu za standardní a prostřednictvím partiové prodejny Mototechny ho odprodala obyčejně některému ze svých zaměstnanců. Tudíž se výskyt tohohle unikátního mopedu omezoval buď na okolí Českých Budějovic, kde byl mateřský podnik Motor Jikov, nebo na okolí Rakovníku, kde byl přidružený montážní závod Stadion.
Jen výjimečně se, v rámci protekčních známostí mezi vedoucími prodejen Mototechny, dala získat es-třiadvacítka i v jiném kraji, než v Jižních Čechách nebo na Rakovnicku. Bylo to takříkajíc „pod pultem“ a samozřejmě pak byl člověk onomu vedoucímu Mototechny zavázán - asi jako řadový člen mafie kmotrovi za prokázanou službičku…

A co jízdní vlastnosti? Je to neuvěřitelné, ale ony pouhé dvě vodorovné trubičky, kterými je, vlastně jen z optických důvodů, propojen oblouk původně otevřeného rámu, dávají es-třiadvacítce nečekanou tuhost. To už není ten pod zadkem se kroutící moped S 22! To už je motocykl! Sice lehoučký a jen se dvěma rychlostmi, ale s úzkými řidítky a dozadu protaženým posazem je to stroj, který dobře drží stopu a díky měkkému pérování skýtá docela příjemné svezení. A pokud máte to štěstí, že sedláte americkou verzi s motorem 2,4 koně, pak dokáže uhánět až sedmdesátikilometrovou rychlostí!

Vyobrazený moped ve verzi Jawa, v kompletně tmavočerveném nátěru (odstín Jawa 8850), není zcela typický. Jedná se o renovaci na přání zákazníka. Takto bylo totiž lakováno jen několik prvních prototypů a jeden z výstavních vzorků pro Holandsko.
Sériově vyráběné es-třiadvacítky byly z továrny zásadně dvoubarevné. Rám s přední a zadní vidlicí se stříkal tmavočerveně, v odstínu Jawa 8850, přičemž blatníky s nádrží byly světlé, šedobéžové. Později přibyla v menším počtu varianta modrá, opět se šedobéžovými blatníky. Nejatraktivnější kombinací, to už nedlouho před skončením výroby, však byla světle červená, doplněná zlatě linkovanými černými blatníky a černou nádrží s chromovanými boky.

Ukázka mopedu Stadion S 23, dovezeného do USA prostřednictvím firmy Spiegel a dodnes dochovaného v absolutně původním stavu v soukromé sbírce Martina Samsona.
Mopedy dovezené do USA jednak neměly krycí panel řidítek s plexištítkem, jednak podléhaly registraci a tudíž musely mít na zadním blatníku poznávací značku.

Všechny mopedy Stadion byly standardně vybavovány hustilkou (obvykle v šedobéžové barvě, shodné s barvou blatníků) a sadou nářadí, která postačovala k běžné údržbě. Nářadí bylo v igelitovém obalu buď šedé nebo hnědavé barvy.
Pobočný závod Rakovník, kde se dělala finální montáž mopedů, občas přijal nějaký ten zlepšovací návrh, obvykle směřující ke zlevnění výroby. V důsledku toho se během výroby asi dvakrát mírně změnila skladba sady nářadí.
Na tomto konkrétním snímku je autentická sada nářadí mopedu, exportovaného do USA firmou Spiegel, která originální české nářadí doplňovala ještě navíc kombinovanými kleštěmi americké výroby.

Snímek z Leipziger Messe (DDR), kde také byl vystavován exportní moped S 23 ve světle červené barvě, kombinované s černými blatníky a černou nádrží.

O novém mopedu Stadion S 23 referoval vícejazyčný časopis Czechoslovak Motor Revue, určený pro zahraniční zájemce. V článku se uvádělo, že motor sportovní verze má 2,4 koně.
Kresba výtvarníka Jana Nejedlého, která článek doplňovala, byla zjevně pořízena podle zcela prvního prototypu, ještě s malými brzdami, náhonem tachometru od předního kola a jinak tvarovanými i uchycenými plechy pod nádrží.