ES-KA Mofa 98 - model 1939

Původní článek pro ČMN od Petra Hošťálka

Výrobce:
ES-KA závody, Kastrup & Swetlik a.s., Cheb, Čechy

Foneticky vyslovená začáteční písmena pánů Swetlika a Kastrupa, tedy eS a Ka, se stala značkou pro výrobky naší kdysi největší továrny na jízdní kola v Chebu. Továrna se mohla chlubit dlouhou tradicí, kola se zde vyráběla už ve dvacátých letech minulého století. Ne každý ale ví, že kromě toho se zabývala i výrobou látek a módního konfekčního zboží, tedy obleků…
Mofa byla zkratka německého „Motorisiertes Fahrrad“, tedy motorové kolo a konečně číslice devadesát osm znamenala obsah motoru v ccm.

Motorové kolo nabízel před druhou světovou válkou prakticky každý významnější výrobce velocipedů, obvykle jako ten poslední (a nejdražší) bonbónek v katalogu svých výrobků. Skoro každý z nich ovšem stavěl svůj pouze rám a přední vidlici, eventuelně i řidítka a blatníky. Vše ostatní, tedy motor a jeho příslušenství, dokupoval.
Na snímku je ES-KA Mofa 98 z roku 1939 v luxusním provedení s chromovanými ráfky a vahadly přední vidlice, osazená reflektorem Bosch s hlavním a tlumeným světlem, gumovým sedlem Lohmann a oběma nábami kol od firmy Fichtel & Sachs, Schweinfurt am Main.

Popisované motorové kolo ES-KA z roku 1939, na rozdíl od modelů předchozích let, už mělo snížený univerzální rám, přes který který byla schopna přehodit nohu i dáma. Na rámu, ani paralelogramové přední vidlici se nešetřilo. Okresní silnice byly v té době výhradně prašné a kamenité a tak výrobce dobře věděl, že podvozková část musí být konstruovaná důkladně a z kvalitních materiálů. Základem rámu byly masivní rámové spojky, mufny, do kterých se mosaznou pájkou natvrdo pájely bezešvé ocelové roury. Řidítka z roury o průměru 25 mm, upevněná centrálním šroubem, byla bicyklového typu a konstrukci jízdního kola odpovídaly i pedály s převodníkem. Jen kliky musely být kvůli šířce motoru vyhnuté do stran.

Dá se říci, že většina evropských výrobců motorových kol používala pro tento účel motory od firmy Fichtel & Sachs z německého Schweinfurtu, takže není divu, že se u nás zakrátko všem motorovým kolům začalo říkat „sachsík“.
Nejpoužívanější a zároveň i nejspolehlivější byl motor 98 ccm se dvěma rychlostmi.
Slabší verze, která měla obsah pouze 74 ccm, se tolik neujala, nikdy nedosáhla stejného rozšíření.

U Sachsů měli strategii prodeje dobře „vymakanou“. Pokud byl zákazník schopen vyrobit si vše ostatní sám, prodal se mu pouze motor.
Pokud ne, bylo mu nabídnuto, že může spolu s motorem mít i nádrž, kulisu řazení, řetězové kryty, koleno a tlumič výfuku, to všechno v několika typech provedení, aby si mohl lépe vybrat k designu svého stroje.
Firma Fichtel & Sachs nabízela ze svého programu i speciální náby předního kola s bubnovou brzdou a zesílenou nábu zadního kola s osvědčenou zpětnou brzdou systému „Torpedo“.
A k tomu samozřejmě i další díly od kooperujících firem, jako byly například ovládací páčky a rukojeti řidítek od firmy Magura, nebo elektrické osvětlení od firmy Bosch.

Kola a pneumatiky.

Vyplétaná kola měla prohloubené ráfky typu „Westwood“ o průměru 26"palců a zesílené superbalonové pneumatiky rozměru 26 x 2,25. Pneumatiky nejčastěji výrobcem montované byly tuzemské, Baťa nebo Kudrnáč. V normálním provedení mělo motokolo ráfky lakované, zdobené barevnými ozdobnými linkami, které provedením odpovídaly linkování blatníků. Luxusnější provedení, viz fotografie, mohl mít zákazník na přání s ráfky chromovanými.

Sedlo a taštičky na nářadí

Od poloviny třicátých let začali evropští výrobci motocyklů i jízdních kol ustupovat od kožených sedel. Do módy přišla sedla lisovaná z gumy, která byla levnější a v dešti nenasákala, takže počínaje rokem 1939 už chebská továrna nakupovala a montovala lisovaná gumová sedla německých značek Wittkop, Drillastic nebo Lohmann (na obr. je Lohmann). Které z nich, to záleželo na tom, od kterého výrobce přišla nabídka levnější, což se mohlo měnit i několikrát v roce.
Výbavu motokola doplňovaly dvě stejné kožené taštičky na nářadí, zavěšené po stranách trubkového nosiče, v jedné z nich se obvykle vozila lékárnička, ve druhé nářadí, které dodávala firma F&S spolu s motorem - viz přiložený obrázek z jejich katalogu.
Vlastní váha kompletního, takto vybaveného modelu 1939 byla dle továrního prospektu 62 kg.

Sachsův motor pro velocipedy.

Hnací jednotkou byl dlouhozdvihový dvoutaktní jednoválec tříkanálového uspořádání, který používal hliníkový píst s deflektorem. Motor byl ve společném bloku s dvourychlostní převodovkou, která se řadila páčkou v kulise po pravé straně nádrže.
Při vrtání ø 48 mm a zdvihu 64 mm dával motor dva a čtvrt koně při 3.300 otáčkách za minutu. Mazal se přidáváním motorového oleje do benzínu a výrobce doporučoval poměr 1:20 u olejů normálních a 1:25 až 1:30 u olejů "přetučnělých".

Dnes nezvyklým řešením bylo mazání převodovky a ozubeného primárního převodu vazelínou. Náplň se měla doplňovat každých 2.500 km zhruba půlkou obsahu „píchací“ tlakové maznice. Kolik vazelíny mělo v motoru přesně být, to se nedalo nikde vyčíst a nedalo se to na motoru ani zkontrolovat. Takže pokud jste to přehnali, přebytečný mazací tuk po natočení a ohřárí motoru „vylezl“ k tomu určeným otvorem uprostřed víka primáru, jak je dobře vidět na přiložené fotografii.

Firmou Fichtel & Sachs vydaná příručka pro uživatele motorového kola, kterou obdržel každý zákazník spolu se zakoupeným strojem.
Pro české zákazníky byla tato příručka v češtině, pro zákazníky z řad sudetských Němců v němčině.
Obě jazykové verze jsou uloženy v archivu Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích, kde je možno požádat o zhotovení jejich kopií.

Zapalování
bylo magnetové setrvačníkové Bosch s vývodem pro 15 Watové osvětlení. To znamenalo ve světlometu dvouvláknovou hlavní žárovku typu Bilux 6V - 15/15W, přičemž se nepočítalo s koncovým světlem, protože v té době podle předpisů stačila u motorového kola pouze odrazka, t. zv. "kabošon".

Karburátor
byl vlastní konstrukce Sachs, hliníkový, opatřený vzduchovým filtrem a otočnou přívěrou vzduchu pro studený start. Benzínová nádrž byla osazena velmi kvalitním třípolohovým kohoutem s filtrem paliva.

Agregát byl uložen v rámu ve třech bodech, kyvně kolem spodního úchytu, aby jeho nakloněním bylo možné seřizovat napnutí hnacího řetězu. Řetězy byly dva. Kromě už zmíněného hnacího, který běžel po levé straně kola, měl stroj ještě klasický bicyklový řetěz od pedálů k zadnímu kolu. Ten měl dvě základní funkce: jednak umožňoval zpětným šlápnutím brzdit jako na kole, jednak se jím startoval motor. Třetí funkce, tedy jízda šlapáním bez motoru, byla spíše symbolická. Jezdci „přišlapávali“ spíš ve stoupání, kdy se jim zdálo, že dvojka už nestačí a jednička je příliš pomalá…

Pedálový převodník ES-KA, použitý u vyobrazeného motokola, měl katalogové objednací číslo 335.

Typový štítek byl připevněn na hřbetě šikmé rámové roury, těsně za nádrží. Byl na něm uveden výrobce a typ stroje. Dále tam byl vyražen rok výroby a celková přípustná váha. Následovalo výrobní číslo podvozku, váha stroje a obsah motoru v ccm.
V roce 1939 už se ovšem používal štítek v německém jazyce...

Technické údaje:

Motor: jednoválcový dvoutaktní Fichtel & Sachs v bloku s dvourychlostní převodovkou
Vrtání / Zdvih: 48 mm x 54 mm
Obsah: 98 ccm
Výkon / otáčky: 2,25 ks při 3.500 ot.min.
Karburátor: F&S šoupátkový, se vzduchovou přívěrou
Mazání motoru: směsí oleje v benzínu 1 : 20 (Při přetučnělých olejích 1 : 25)
Elektrická výzbroj: Setrvačníkový magnet Bosch 6 V / 15 W
Zapalovací svíčka: Bosch W 45/T1
Objem nádrže: 5 l
Převod síly na zadní kolo: válečkovým řetězem 1/2 X 1/4"
Kola: 26" se zesílenými balonovými ráfky, dráty 2,5 mm
Pneumatiky: 26 x 2,25"
Brzda vpředu: bubnová, Es-Ka (nebo F&S)
Brzda vzadu: F&S protišlapací, typu Torpedo
Sedlo: s pryžovým sedákem Drilastik (alternativně Lohmann)
Stojánek: na zadní kolo, sklopný, uzamykatelný

Parametry:
Délka:
Šířka:
Výška:
Váha stroje: 62 kg
Užitečné zatížení: 100 kg
Spotřeba: 2,0 l / 100 km
Max. rychlost: 60 Km/hod.

Startování bylo obřad.

Protože Sachsův motor pro motorová kola neměl startpáku, mohl si jezdec vybrat: buď se rozjet šlapáním jako na kole, se zařazenou rychlostí a zmačknutou spojkou a pak spojku pustit a přidat plyn, nebo motor startovat na stojánku. To ovšem byl obřad.
Nejdřív bylo potřeba nastavit si pedály do ideální polohy a zařadit převodový stupeň. Potom páčkou na řidítkách mírně přidat plyn - protože ES-KA v základním provedení bez příplatku neměla otočnou rukojeť - a zmáčknout dekompresor. Při mocném šlápnutí (přes oba řetězy to mělo značný odpor) se samozřejmě musel dekompresor tak po dvou otočeních motoru pustit.
V okamžiku, kdy motor chytil, musela se rychlost okamžitě vyřadit na neutrál. Pokud na to jezdec zapomněl a stroj s běžícím motorem a točícím se zadním kolem shodil ze stojánku, ten se mu obvykle vytrhl z rukou a následně „prchnul“ do příkopu.
Na tomto snímku je při startování Jana Heřmanová při Veteran Rallye Český Krumlov, pořádané v roce 1980. Zcela vlevo (v tmavých brýlích) situaci přihlíží její manžel Petr Hošťálek, autor těchto stránek, který tehdy jel s Harley-Davidsonem 750 ccm.

Motorové kolo ES-KA bylo hodným, neúnavným a spolehlivým lidovým dopravním prostředkem, jak se o tom v dopisech továrně vyjadřovali spokojení zákazníci. Dokázaly ho ovládat i dámy a dokonce se na něm často jezdilo i ve dvou, což tehdejší legislativa po namontování tandemového sedla a zadních stupaček umožňovala.

Vyobrazený stroj v luxusním provedení, jehož majitelkou je Jana Heřmanová z Českých Budějovic, je možné si detailně prohlédnout v exposici Jihočeského motocyklového musea.

ES-KA Mofa 98 paní Jany Heřmanové, dnes vystavená v exposici Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích, se dostala mimo jiné i do souboru pohlednic, vydaných v cyklu "Veteráni na našich cestách"...

... a v roce 1985 i na 20-ti Rielovou kambodžskou poštovní známku.

V květnu 1999 se objevila na titulní stránce veteránského časopisu TIP pro Oldtimer...

... a dokonce i na ruské internetové stránky Oldtimer Picture Gallery (http://autogallery.org.ru/mota.htm)

Titulní stránka prospektu z roku 1939.

Ovládací prvky a vyobrazení zástavby motoru do motorového kola ES-KA z prospektu 1939.

Ukázka postupu při vyjímání zadního kola, jak to bylo uvedeno v prospektu z roku 1939.
Rám měl t.zv. "vypadávací koncovky" pro uložení osy kola, které měly otevřené výřezy smerem dolů. Po povolení matic osy kolo z uložení vypadlo vlastní vahou, jen bylo potřeba přidržet a následně vyvléknout řetěz od pedálů (viz obrázek).
Výrobce uváděl, že řetězy při vyndavání kola není třeba rozpojovat a tím ani neměnit jejich napnutí.

V předválečných letech bývalo zvykem uveřejňovat v prospektech dopisy spokojených zákazníků...

V Českých Budějovicích měl zastoupení prodeje motorových kol Es-Ka mechanik František Mareš, který měl "Velo-Moto dílnu" na tehdejší Linecké třídě (dnes Lidická).

Z toho, co zbylo, když Františku Marešovi komunisté dílnu zavřeli, pochází tenhle prospekt na model 1939. Mimo jiné je z něj jasně vidět, že motorová kola u nás, do doby než přišel Protektorát Böhmen u. Mähren nemusela mít koncové světlo, podle předpisu stačila odrazka.

V prospektu z roku 1939 se jako hlavní výhody motorového kola Es-Ka uváděly:

1. Žádná daň!
2. Žádný vůdčí list! (řidičský průkaz)
3. Žádné pojištění povinného ručení!
4. Žádná policejní značka evidenční! (SPZ)

Cena 3.400,- Kč

Technický popis z prospektu

Dobrozdání zákazníků:

Ukázka účtu z roku 1938 za motokolo Es-ka, pocházejícího z pozůstatků po Marešově velo-moto-auto-dílně.

Popisované motorové kolo Eska - Mofa 98 paní Jany Heřmanové, kdy se s ním její syn Daniel Heřman zúčastnil srazu historických vozidel u příležitosti 65. výročí Českých závodů motocyklových ve Strakonicích, pořádaného 8.září 1984.

Es-ka Mofa 98 ccm na Srazu motorových kol s motorem Fichtel & Sachs, pořádaném ve Schwarzheide (DDR) v roce 1986.