OGAR 4 - model 1946

Poslední model motocyklu Ogar-4, již s předními teleskopy a se zcela novým, poválečným, motorem.

Výrobce:
OGAR akciová spol., Praha XII., Římská ul.20
později:
ZBROJOVKA BRNO, národní podnik


Tento nadějný a velmi dobře jezdící stroj přišel v nevelkém množství na trh nedlouho po druhé světové válce, těsně před tím, než byla strašnická továrna OGAR, akc. spol., Praha XII., zestátněna a následně převedena pod n.p. Jawa, později "Závody 9. května".

Technické údaje:

Druh vozidla: motocykl sólo
Výrobce: Ogar, akc.spol., Praha Strašnice
Tovární značka a typ: OGAR 4
Rok výroby: 1947-1948
Barva: černá v kombinaci s červenou a zlatými linkami

Motor: jednoválcový, dvoutaktní s plochým pístem, v bloku s převodovou skříní
Vrtání: Ø 68 mm
Zdvih: 68
Obsah: 245 ccm
Výkon: 9,5 ks (6,99 kW)
Stupeň komprese: 1 : 6,25
Válec: litinový s přišroubovanými hliníkovými víčky kanálů
Píst: hliníkový RIAL typ 684 se třemi kroužky
Hlava válce: hliníková snímací s dekompresorem
Karburátor: jednošoupátkový Jikov 2924 V (v příručce se uváděl alternativně i karburátor AMAL)
Zapalování: bateriové 6 V
Svíčka: Brita 714, Champion L 10
Dynamo: setrvačníkové Bosch 6V/50W nebo VTB Praha 6V-50/75 W
Baterie: Varta typ 3 FR 1G - 6V/7Ah
Reflektor: Mobila Ø 160 mm s vestavěným tachometrem

Primární převod: čelními ozubenými koly, běžícími v oleji
Spojka: vícelamelová v olejové lázni
Náplň oleje: ¼ litru

Převodovka: 4-stupňová s koly ve stálém záběru
Náplň oleje: ½ litru
Řazení: nožní, na levé straně, s pomocnou ruční pákou vpravo
Sekundární převod: řetězem 1/2" x 5/18"

Rám: jednoduchý trubkový, dole uzavřený plechy pro motor
Přední vidlice: teleskopická se spirálovými pružinami
Brzdy: čelisťové bubnové, Ø bubnu 190 mm
Kola: drátová, 19" palcová
Ráfky: 2,5 x 19"

Pneu přední: 3,00 - 19 (alternativně dle továrny 3,25 - 19)
Huštění přední pneu: 1,25 atm

Pneu zadní: 3,00 - 19 (alternativně dle továrny 3,25 - 19)
Huštění zadní pneu sólo: 1,4 atm
Huštění zadní pneu se spolujezdcem: 1,7 atm

Parametry:
Rozvor: 1.345 mm
Délka: 2.090 mm
Šířka: 730 mm
Výška: 970 mm
Výška sedla nad zemí: 730 mm
Světlost: 120 mm

Váha vlastní: 130 kg

Objem nádrže: 10 litrů, z toho cca 2 litry reserva
Spotřeba: 3,8 l / 100 km
Max. rychlost: 105 km/hod.

1945
Bezprostředně po válce, už koncem roku 1945, továrna vydala tento prospekt na od předválky připravovaný nový model Ogarské "čtyřky", slibující překvapení v následujícím roce.
Při dnešním pozorném prohlédnutí je možné si všimnout, že v tomto prospektu vyobrazený motocykl byl zatím teprv prototyp, který měl celou řadu dost značných odlišností oproti provedení, v němž se následně dostal do sériové výroby a poválečného prodeje.
Lišil se jak motor, tak i nářaďová skříňka, výlisky obou blatníků a gumové sedlo.

1946
Motory pro poválečný Ogar-4 se vyráběly ve Zbrojovce Brno.
Vyobrazení je z publikace Zdeňka Pochopa "30 let MOTORISMU ve Zbrojovce - Závody Jana Švermy, n.p. Brno...
Na snímku je detail motoru, který ještě měl na bočním víku šestihrannou zátku pro kontrolu hladiny oleje.
Karburátor Jikov 2924 V z Jihokovu Velešín byl galvanicky černěný a trojúhelníková boční skříňka nebyla linkovaná.

1948
...a takhle vypadal motor nového Ogaru 4, který už kontrolní zátku oleje ve víku primárního převodu neměl.

Detailní fotografie je z tehdy právě zakoupeného motocyklu Juc. Pauknera z Milevska - tady už je vidět karburátor s povrchovou úpravou matným niklováním a také to, že boční skříňka na nářadí už měla ozdobnou linku.

Válec motoru
byl velmi masivní, provedený z kvalitní šedé válcové litiny, takže umožňoval značný počet výbrusů.
Píst byl z lehké hliníkové slitiny od firmy RIAL typ odlitku 684 (Rieger Alois - Hradec Králové, později Metaz Hradec Králové). Měl lehce bombírované dno, tři kompresní kroužky a plovoucí pístní čep, to znamená že čep se volně pohyboval jak v ojničním pouzdru, tak i v okách pístu.

Řazení
Po válce se stalo nožní řazení celosvětovou samozřejmostí, takže ho dostal i nový Ogar 4.
Jenže umístění řadicí páky nebylo právě šťastné. Sice byla už vlevo, ale její hřídel byl příliš vpředu a zcela v horní části motorového bloku, takže jezdec musel při řazení zvedat nohu nepřirozeně vysoko a daleko dopředu, což znamenalo únavovou bolest nohy už po pouhých cca 30 kilometrech.
Někteří majitelé si proto řadicí páku takto upravovali vyhnutím do strany a dolů, ale ani to nebylo ideální a už vůbec ne estetické řešení - viz druhý snímek.

Karburátor
Poválečné Ogary 4 byly osazovány tímto karburátorem Jikov 2924 V, což byl v podstatě karburátor shodný s Jawou pérákem, ale opatřený velkou plovákovou komorou s horním přívodem paliva na převlečnou matici a osazený rovným filtrem s otočnou přívěrou. Některé série těchto karburátorů měly povrchovou úpravu matným poniklováním.
Karburátor se vespod téměř dotýkal skříně motoru, takže při nutnosti čistění trysky jej bylo nutno stáhnout z nátrubku sání a teprve pak jej rozebírat.

V uživatelské příručce byl sice uveden alternativně i možný karburátor AMAL, ale protože se jednalo o zbytky předválečných zásob, bylo Amalem vybaveno jen několik málo strojů ze začátku výroby.

Uživatelská příručka pro poválečný typ Ogar 4

Z textu na titulní stránce je zřejmé, že tady už výroba probíhala v režii národního podniku Zbrojovka Brno a státem regulovaný prodej přes prodejny ÚP-20, z nichž se později stala síť Mototechny.

Poválečný Ogar 4 už měl uspořádání pedálů v duchu evropských strojů - to znamená nožní brzdu vpravo a páku nožního řazení vlevo.

Demontáž předního kola (dle příručky):
Povolit stahovací matku a osy na spodku levého kluzáku klíčem č. 14.
Otáčením osy doprava (pomocí trnu) vytočit a následně vytáhnout osu.
Pozor, osa má levý závit!
Povolením šroubku c (klíč č. 10) uvolnit spodní konec ohebného hřídele tachometru a vytáhnout jej z náhonové skříňky.
Na pravé straně vidlice vyjmout čípek s objímkou lanka d a odpojit tak přední brzdu.
Teprve potom vyndat z vidlice přední kolo směrem dopředu.

Demontáž zadního kola (dle příručky):
Povolit šroubky vzpěr a zadního blatníku a zadní blatník odklopit.
Otáčením osy doprava (pomocí trnu) vytočit a následně vytáhnout zadní osu.
Pozor, také zadní osa má levý závit!
Vysunout rozpěrku c, kolo vyvléknout z unášecích ozubů a směrem dozadu vyndat.

Zásadně nepovolovat matici na pravé straně, ta drží v rámu zadní brzdu!

Napínání řetězu (dle příručky:
Mírně uvolníme stahovací matku d na pravé straně osy zadního kola (klíč 30) a současně mírně uvolníme (trnem) osu zadního kola na druhé (levé) straně - pozor levý závit!.
Následně posunujeme zadní kolo pomocí stejnoměrného utahování napínacích šroubů (š) po obou stranách, až je řetěz správně napjat (průhyb uprostřed cca 2 cm). Dbáme, aby kolo běželo v rámu rovně!
Pak pevně utáhneme jak stahovací matku d na pravé straně osy zadního kola, tak i osu zadního kola na druhé (levé) straně.

Na schematu zapojení elektriky (z instrukční knížky) byly uvedeny i síly (tloušťky žil) jednotlivých kabelů.

Reflektor
zn. "Mobila" byl československé výroby, typický svým hliníkovým rámečkem. Měl světelný průměr Ø 160 mm a otvor pro zapuštěný tachometr unifikovaného průměru Ø 80 mm.
V horní části měl přepínač s bakelitovou páčkou, kterým se na jednu stranu zapínala žárovka světla parkovacího, na druhou žárovka hlavní, jejíž dálkové či klopené vlákno se přepínalo přepínačem PAL na levé straně řidítek.

Schránka na nářadí
Poválečný Ogar 4 měl na levé straně trojúhelníkovou skříňku na nářadí, co do výlisků shodnou s bateriovou skříňkou z Jawy "pérák", jen v ní nebyla přibodovaná vodorovná podlážka pro baterii.

************************************************************************************
FOTOGALERIE:
************************************************************************************

Jedním z mála šťastných, kterým se podařilo získat nový poválečný Ogar-4 už s předními teleskopy, byl Juc. Paukner z Milevska. Jak později vyprávěl, povedlo se to jen proto, že tehdy měl nejen dost peněz, ale i dost konexí. Stát se majitelem zbrusu nového motocyklu v letech řízeného hospodářství těsně po druhé světové válce zkrátka nebylo nijak jednoduché...

Ogar-4 Juc. Pauknera z Milevska - tandemové sedlo, kožené brašny po stranách nosiče a zpětné zrcátko byly příplatkové příslušenství. Stroj z roku 1948 už měl kapkové zadní světlo (ČZ) a odlišný, ergonomičtěji umístěný, pedál zadní brzdy "á la Jawa pérák".
"Naplacato" otočené koncovky výfuků byly dobovou módní frajeřinou a ve skutečnosti provozu stroje příliš nepřispívaly, protože se v tlumičích shromažďovaly zbytky nespáleného oleje, který v této poloze nemohl z tlumičů volně vykapávat.

Ogar 4 model 1947, dodatečně vybavený koženými brašnami, tandemovým sedlem "Veps" a sklápěcím nosičem na kufr.

Většina poválečných Ogarů byla vyexpedována s pneumatikami firmy Kudrnáč o rozměru 3,25 - 19, což ilustruje nejen tento, ale i předcházející snímky stroje Juc.Pauknera.
Houkačka na téměř všech dobových snímcích i na vyobrazení v instrukční knížce byla chromovaná a se štítkem ČZ.

Poválečný Ogar 4 v nerestaurovaném dochovaném stavu, který je exponátem Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích (foto Hošťálek).

Velmi pěkně a citlivě restaurovaný poválečný Ogar-4, fotografovaný v osmdesátých letech v jihočeské Kaplici.
I tento stroj je osazen zmíněnými pneumatikami Kudrnáč.

"Na Ogaru zemí českou 2016"
Na snímku je Ogar 4 z roku 1947 ve velmi původním dochovaném stavu. Přední blatník je dodatečně opatřen postranními tabulkami pro čísla z boku, což byla nařízená úprava z roku 1961, kdy došlo k zákazu číslové tabulky na hřbetě blatníku. Koncovky výfuku by měly ale být obrácené o 180°, delším koncem rybiny nahoru.
(foto Hošťálek)

"Na Ogaru zemí českou 2016" - zastávka v Telči na náměstí.
V popředí Ogar 4 z roku 1947 autora těchto stránek, na cestu osazený koženými brašnami.
(foto Hošťálek)