TATRA nákladní typ 128

Původní článek pro Truck Magazin 11 / 2011 od Petra Hošťálka.

Tatra 128 – vojenská třítuna, spíchnutá přes noc

V tomto případě doslova. Traduje se, že kvůli problémům s příliš pomalu vznikajícím armádním vozem V3T (později známým jako Praga V3S) se sesedla parta konstruktérů z Tatry a stodvacetosmičku navrhla skutečně za jednu jedinou noc. A nejen to. Za dva a půl měsíce nato už jezdil první prototyp a nedlouho poté se rozeběhla sériová výroba. Jak něco takového bylo možné?
V podstatě jednoduše. Psala se tvrdá padesátá léta a byla to vysoce preferovaná zakázka pro armádu. Takže se nekoukalo ani na peníze, ani na pracovní hodiny, ani na námitky zaměstnanců...

Dlužno říci, že konstruktéři v Kopřivnici nevymýšleli zas až tak moc nového. Vzali osvědčené a léty druhé světové války prověřené díly dvanáctiválcové třínápravové desetituny Tatra 111, upravili je, trošku přistřihli motor (na každé straně o dva válce, takže z dvanáctiválce do V udělali pouhý osmiválec), upravili centrální páteřovou rouru a všechno to poskládali do podoby brutálně vypadajícího dvounápravového vojenského speciálu, už na první pohled nápadného velkou světlostí a mimořádnými nájezdovými úhly vpředu i vzadu.

Fotografie motoru z vojenské příručky k vozu prozrazuje, že její tvůrce se s ní přiliš nepáral: Když si spočítáte válce, zjistíte, že to není snímek osmiválce T 108, ale normální snímek dvanáctiválce T 111! To ale zas až tolik nemohlo vadit, při pohledu zepředu byly oba motory opravdu skoro stejné…

Osmiválcový motor dostal označení Tatra 108 (a kromě Tatry 128 se dočkal v mírně upravené podobě použití i v tzv. „horském autobusu“ Tatra-Karosa HB 500, zvaném „Habešan“, kde byl montován vzadu).

Byl to čtyřtaktní vzduchem chlazený diesel s přímým vstřikem a ventilovým rozvodem OHV. Klikovou skříň tvořil odlitek ze šedé litiny, na který byly ve dvou řadách posazené jednotlivé žebrované litinové válce se samostatnými hliníkovými hlavami. Ve spodní části byl motor uzavřen plechovou vanou, pod níž byla upevněna vlastní olejová nádrž, takže ve skutečnosti se jednalo o motor se „suchou skříní“. Mazání obstarávala dvojice zubových olejových čerpadel, poháněných přímo od klikového hřídele. Tlakové čerpadlo nassávalo olej z olejové nádrže pod karterem, protlačovalo jej lamelovým čističem a následně jej rozvádělo k jednotlivým mazacím místům motoru. Odsávací čerpadlo pak sbíralo olej, který nestačil odtéct se dna karteru samospádem (což platilo zejména při výjezdech do stoupání) a vracelo jej dolů do olejové nádrže.

Klika byla dělená, sešroubovaná z pěti dílů, odlitých ze speciální, tepelně upravované ocelolitiny. Stojedenáctkové ale byla jen podobná, ne stejná, přesto, že oba motory měly jak stejné vrtání, tak i zdvih. V karteru byla klika uložená v pěti válečkových ložiskách velkého průměru, přičemž osové síly, vznikající při vypínání spojky, zachycovalo šesté ložisko kluzné, vytvořené v předním víku motoru. Ojniční ložiska byla kluzná, dělená, opatřená pánvemi s nalitou výstelkou z olovnatého bronzu.
Hliníkové písty nesly po čtyřech těsnících a jednom stíracím kroužku a jejich čepy byly plovoucí, volně uložené jak v pístu, tak i v ojnici.

Stejně jako u stojedenáctkového motoru (novějšího typu 111 A) byly válce chlazené dvojicí řemeny hnaných ventilátorů, od nichž byl proud vzduchu usměrňován plechovými kryty. Přímo ve ventilátorech byla dvě na sobě nezávislá dynama – v příručce se uvádělo, že kontrolní svítilny nabíjení tímto způsobem zároveň signalizují možné přetržení klínového řemenu.

Z dnešního hlediska bylo zajímavostí, že odlitek skříně motoru měl na komoře setrvačníku dvě příruby pro starter, ačkoliv ten se samozřejmě montoval jen jeden. Byl to důsledek předpisů ještě z druhé světové války, kdy toto řešení měla nařízené většina těžkých německých vozů a to kvůli možné dodatečné montáži tzv. setrvačníkových starterů. Ty umožňovaly nastartování v extrémních mrazech, kdy k natočení zimou ztuhlého motoru elektrickým starterem baterie nestačila, nebo byla poškozená či zničená. Setrvačníkový starter nejprve řidič ručně, klikou, několik minut roztáčel a teprve když jeho rotor dosáhl několika desítek tisíců otáček, zasunul ho do ozubení věnce. Energie takhle roztočeného rotoru pak dokázala přes převod do pomala roztočit i motor tanku, nebo letadla, natož nákladního automobilu. V praxi ale nebyl setrvačníhový starter u Tatry 128 montován (i když karter na to připravený byl).

Technické údaje motoru Tatra typ T 108

Palivo: motorová nafta
Počet válců: 8
Uspořádání: dvě řady do V pod úhlem 90°
Vrtání: 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 9 883 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon (DIN): 130 ks při 2.000 ot./min.
(v Katalogu čsl. motorových vozidel n.p. Mototechna 125 ks při 1.900 ot./min.)
Maximální kroutící moment: 48-49 kgm při 1.400 - 1.600 ot./min.
Výkon trvalý: 92 ks při 1.520 ot./min.
Kompresní prostor: ve dně pístu (přímý vstřik)
Litrový výkon: 13,1 ks
Minimální specif. spotřeba paliva: asi 175 g/ks/hod. při 1.400 ot./min.
(v Katalogu čsl. motorových vozidel n.p. Mototechna 190 g/ks/hod. při 800 - 1.900 ot./min.)
Ventilový rozvod: OHV

Časování:
sso - 4° před HÚ
ssz - 48° za DÚ
vo - 42° před DÚ
vz - 10° za HÚ

Časování dle Katalogu čsl. motorových vozidel n.p. Mototechna:
sso - 4° před HÚ
ssz - 48° za DÚ
vo - 37° před DÚ
vz - 15° za HÚ

Vůle sacích ventilů: 0,3 mm
Vůle výfukových ventilů: 0,3 mm
Počet hlavních ložisek: 5, speciálních válečkových + jedno ložisko kluzné (vodící)
Ojniční ložiska: kluzná
Válce: jednotlivé, ze speciální autoválcové litiny
Hlavy válců: jednotlivé, z lehké hliníko-křemíkové slitiny
Suchá váha motoru bez spojky: asi 710 kg
Chlazení: nucené, vzduchem (dvojicí axiálních ventilátorů)
Regulace chlazení: žaluziemi na kapotě motoru
Mazání: tlakové oběžné se suchým karterem
Předepsaný olej v létě: BB
Předepsaný olej v zimě: A
Obsah oleje v motoru: 18 litrů
Provozní tlak oleje: 1,5 - 3,5 atp
Olejový filtr: lamelový s ráčnou, spřaženou se spojkovým pedálem
Olejový chladič: pouze na objednávku (pro stacionární a agregátové motory)
Čističe vzduchu: dva, typu Cyklon s olejovou lázní

Pořadí vstřiků: 1-6-3-5-4-7-2-8
Vstřikovací čerpadlo: Motorpal FJ 1 C 1 N (PAL - PV 8B 8G 921e)
Regulátor vstřik. čerpadla: PAL - RN 14B 250/1125
Přesuvník vstřiku: PAL - AR 4B 8P
Ruční pumpička: PAL - FPK 22B 125
Držák trysek: PAL - VN 98S 453b, 463b
Trysky: PAL - DOP 120S 525
Vstřikovací tlak: 170 at

Spouštěč: Pal 6 k / 24V
Dynama: dvě po 200 W, vestavěná v nábojích ventilátorů
Typ: PAL-Magneton 02/9057.55
Zastavovací rozměry motoru:
Výška: 1 100 mm
Šířka: 1 150 mm
Délka: 1 120 mm

Použití:
pro nákladní vozy Tatra 128, 128N, 128C, dále jako agregátový motor pro velké kompresory, stavební stroje, motorové čluny a pod.

Motor byl smontován do jednoho celku s převodovkou, která u prvních prototypů byla čtyřrychlostní, převzatá ze stojedenáctky. Agregát pak byl přišroubován na přírubu přídavné převodovky, upevněné na předním konci páteřové roury rámu. Definitivní sériové provedení Tatry 128 už bylo ale vybaveno novou převodovkou pětistupňovou.

Tatrováckou koncepci nezapřely ani nápravy. Obě byly výkyvné a s přesazenými osami, což byl důsledek použití samostatné hrušky a talířového kola pro každou stranu nápravy. Zvenku si toho nikdo nevšiml, ale ve skutečnosti měla každá nákladní Tatra všechna kola na pravé straně posunutá o pár centimetrů dozadu oproti kolům na straně levé! Tady došlo k řadě konstručních změn, u náprav byly se stojedenáctkou shodné pouze diferenciály, nohavice se lišily zejména kvůli jinému zavěšení šikmých listových per vpředu i vzadu.

Vůz měl jednoduchou montáž vpředu i vzadu, přičemž použity byly pneumatiky rozměru 10,00 – 20. Disky byly oproti Tatře 111 odlišné, shodné bylo jenom jejich upevnění deseti maticemi.

Kabinu vozu páni konstruktéři také použili poněkud upravenou (zúženou) stojedenáctkovou – ovšem tu celokovovou, vojenského provedení s poklopem na střeše a s negativně skloněnými čelními okny, odkoukanými od spojeneckých armádních vozů Chevrolet a Ford Canada. Zkrácená stojedenáctková kapota, upravená po stranách podle specifických předních blatníků propůjčovala vozu sveřepý až agresivní vzhled, podporovaný pořádným nárazníkem a pod ním viditelnou masivní přední nápravou.

Tatra 128 prostě vypadala jako pořádný rváč.
Také to dokazovala na řadě zkoušek jak továrních, tak vojenských, kde se ukazovala ve srovnání s kořistními válečnými vozy jako výrazně lepší. V některých disciplínách dokonce lepší i než stojedenáctka, kterou měla zakódovanou v genech. Pokud byla na pevném podkladě, byla nepřekonatelná. Zátah jejího motoru byl při zařazené redukci a předním náhonu ohromující, k tomu byla docela slušně obratná a v terénu stabilní. Její jediná vážná slabina byl měkký a málo únosný podklad. Problém byl v tom, že byla příliš těžká.
Použít při její konstrukci díly ze stojedenáctky, to se za dané situace v Kopřivnici přímo nabízelo. Bylo to rychlé řešení a s minimálními předělávkami. Jenže jako třítuna, poskládaná ze součástek desetituny, vyšla sice robustní, ale příliš těžká! Spolu se šikmo dosedajícími koly výkyvných polonáprav se v důsledku své váhy na každé měkčí louce dokázala proříznout a následně zahrabat, lhostejno, kolik měla síly.

Okamžitě tak vznikla verze Tatra 128 N, která byla vybavena navijákem, poháněným od hlavního hřídele převodovky. Jeho ocelové lano (60 metrů dlouhé) bylo dimenzované pro 3.000 kg v tahu, což přes pomocnou kladkou umožňovalo vyvinout sílu až 6.000 kg. Naviják byl upevněn na centrální rámové rouře pod ložnou plochou a s vývodem z převodovky byl propojen kloubovým hřídelem. Jeho buben byl opatřen tlakovzdušnou pásovou brzdou, ovládanou ventilem pod přístrojovou deskou v kabině vozu. Vozy s navijákem byly navíc doplněny tzv. „horskou vzpěrou“, neboli záporkou. V podstatě šikmou tyčí, která se při uvolnění zapřela do země a vozu tak znemožnila couvnutí. Ani naviják ale zapadnutí vozidla v málo únosném terénu nevyřešil, protože jeho tažná síla, znásobená přes kladku až na hodnotu 6.000 kg, obvykle k vyproštění tak těžkého náklaďáku nestačila – už nemluvě o tom, že vůz s navijákem byl o dalších zhruba tři a půl metráků těžší…

Tatra 128 se vyráběla v letech 1951 – 1952, výhradně pro armádní použití. Do civilního sektoru se obvykle dostala až po několikerém generálkování a následném vyřazení z armády, takže rozhodně už ne v dobré kondici.
Nejčastějším provedením byl valník se zvýšenými postranicemi a plachtou a valník s navijákem. V menším množství vznikly na jejím podvozku i uzavřené skříňové karoserie a několik cisteren.

Příklad celokovové štábní skříňové karoserie, kterou na podvozku Tatra T 128 realizovala Karosa, národní podnik, Vysoké Mýto.

Pro silniční provoz to byl vůz svou koncepcí od základu nevhodný. Měl příliš vysokou ložnou plochu, byl vzhledem ke své nosnosti příliš těžký, zbytečně komplikovaný a s velkou spotřebou paliva i s velkou spotřebou šikmo se sjíždějících zejména zadních pneumatik. Nedala se mu ale upřít spolehlivost a výdrž, takže pokud už se dožil služby v civilu, často byl přestavován na sklápěčky.

Vysvětlivky k přístrojové desce (z návodu k obsluze vozu):

1– pojistkové skříńky
2– modrá kontrolní svítilna dálkových světel
3– zelená (za provozu svítící) kontrolní svítilna tlaku oleje
4– vypínač levého stírače
5– vypínač pravého stírače
6– vypínač osvětlení přístrojů
7– vypínač svítilny pro čtení map
8– vypínač stropního osvětlení
9– tlačítko startéru
10– přepínač ukazovatelů směru
11– rukojeť otevírání horních žaluzií kapoty
12– rukojeť otevírání čelních žaluzií kapoty
13– rychloměr
14– červené kontrolní svítilny nabíjení dynam a řemenů ventilátorů
15– dvojitý tlakoměr brzdového systému
16– rukojeť horské vzpěry (záporky) – jen u vozů s navijákem
17– teploměr oleje
18– spínací skříňka
19– přepínač zatemněného reflektoru NOTEK
20– páčka ruční regulace otáček motoru (ruční plyn)
21– páčka přesuvníku vstřiku
22– zásuvka montážní svítilny
23– ampérmetr dobíjení
24– rukojeť kohoutu vzduchové brzdy navijáku – jen u vozů s navijákem
25– svítilna pro čtení map

Z mé osobní zkušenosti, kdy jsem měl možnost Tatru 128 v jednom libereckém vodohospodářském podniku párkrát řídit, si pamatuji hlavně to, že uvnitř oné v zimě studící plechové kabiny panoval příšerný hluk a smrad připalujícího se oleje, protože to, podobně jako stojedenáctky, byla ustavičná olejnička kvůli spoustě netěsnících těsnění a gumiček. To byla daň jednak za jednotlivě montované válce, hlavy a krycí trubky ventilových tyček, jednak za odbývané generální opravy a v neposlední řadě i za nekvalitní těsnící materiály té doby. Tenkrát jsem z ní nadšen nebyl. Dneska bych to pokládal za romantiku, odprosil bych ji a svezl se s ní rád…

-------------------------------------------------------------------------------------------------------

GALERIE:

Fotografie z 1.soutěže užitkových historických vozidel,
pořádané Veteran Car Clubem ZO Svazarmu Písek 25.-27. září 1987.
Tatra 128 Jirky Hlacha z Plavu u Českých Budějovic.