MAGIRUS nákladní typ M 25/4500

Původní článek pro Truck Magazin (duben 2011) od Petra Hošťálka.

Výrobce:
MAGIRUS WERKE, ULM - DONAU
Firma založena 1864

Původní Magirus Typ M 25 byl nákladní vůz se šestiválcovým Diesel-motorem o 70 koních. V modelové řadě roku 1936 byla únosnost jeho podvozku udávána 3 300 kg, což dávalo užitečnou nosnost cca 2,5 tuny. Jeho valníková nástavba měla rozměry 3.300 mm x 2.100 mm.
O dva roky později, v roce 1938, byl představen prodloužený typ M 25/4500, jehož podvozek měl, při použití stejné mechaniky, únosnost zvýšenou na 4.800 kg. Nová valníková nástavba měla rozměry 4.200 x 2.100 mm.

Titulní stránka prospektu z roku 1937 s krásnou barevnou stylizovanou kresbou byla shodná i pro Magirus typ M 30a. Lišila se jen lehkými modifikacemi barev a označením typu. Prospekt má vzadu razítko prodejního zastoupení pro Československo, což byla firma Rudolf Tschakert Reichenberg (Liberec), Fichtenstraße Nr. 10, Telefon 4836.

Nákladní vozy Magirus se dodávaly obvykle ve dvojbarevném lakování – černý byl rám, kola a blatníky, zbytek vozu pak byl v barvě podle přání zákazníka.
Zajímavým detailem byly boční číslové tabulky, umístěné vzadu pod korbou. V předválečném Německu (u nás za socialismu také) platilo nařízení, podle kterého musely mít nákladní vozy nejen normální číslovou tabulku vzadu, ale ještě výrazně namalovanou espézetku na bocích valníku. Tento Magirus M 25/4500 měl pro tento účel v zadní části připravené boční číslové tabulky už od výrobce.

Pohonnou jednotkou vozu byl řadový, vodou chlazený, naftový šestiválec typu S 88 D, který měl při vrtání Ø 88 mm a zdvihu 125 mm celkový objem 4 562 ccm. Byl to motor předkomůrkový, s ventily v hlavě válců a byl velmi kompaktní.
Zvnějšku byl hladký, nápadný mimožádně velkým kotoučem torzního tlumiče kmitů na předním konci klikového hřídele. Na jeho litinový blok, odlitý vcelku s klikovou skříní, plynule dosedala stejně hladká hlava válců, dotvářená dokonale padnoucím víkem ventilů.
Sací potrubí bylo vytvořeno v boku hlavy válců, zvenku bylo uzavřené litým plochým víkem s jediným válcovitým čističem nasávaného vzduchu.
Motor měl v přední části komoru rozvodů, z níž bylo poháněno řadové vstřikovací čerpadlo, umístěné na konzole po levé straně bloku válců. Před ním bylo plnicí hrdlo oleje s odvětrávací trubkou karteru.
Zespodu byl karter motoru uzavřen masivní litou vanou, která se dala snadno odmontovat. Vana měla ve své střední části obdélníkovou jímku na zhruba 12 litrů provozní náplně oleje.

Z pohledu na levou stranu motoru je patrné, jak hladce na sebe navazovaly blok, hlava válců i kryt ventilů, upevněný třemi šrouby. Ty měly rýhované hlavy kvůli snadnému sejmutí víka bez nutnosti použít nářadí.
Dostat se takhle snadno k inspekci a seřizování ventilů – kde ty časy dneska jsou…

O plnění motoru se staralo řadové vstřikovací čerpadlo Bosch, které mělo podtlakový regulátor, jistící motor proti překročení povolených 2 000 ot./min.
Vstřikovací tlak byl uváděn hodnotou 85 atü (atü - atmosféry přetlaku).
Do rámu byl motor upevněn ve čtyřech bodech
Stejný motor byl použit jak u původního dvouapůltunového typu Magirus M 25, tak i u nového typu M 25/4500.
Kromě toho ale ještě i u typů Magirus M 27 a Magirus M 30, což byly jen velmi mírně modifikované varianty téměř shodných náklaďáků, ale to už nepatří do tohoto článku.

Technické údaje motoru:

Typ: S 88 D
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 88 mm
Zdvih: 125 mm
Kompresní poměr: 1 : 19,5
Celkový objem válců: 4 562 ccm
Otáčky (normální): 2 000 ot./min. při rychlosti 62 km/hod.
Výkon na brzdě: 70 ks při 2 000 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané přes vahadla tyčkami od vačky)
Náhon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmým ozubením
Počet hlavních ložisek: 7, kluzných
Písty: Nelson-Bohnalite, z lehké slitiny
Olejový filtr: Knecht
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 A
Vstřikovací trysky: Bosch DN OSD 21
Filtr sání: Knecht, s olejem vlhčeným ocelovým pletivem
Doprava paliva: spádem
Chlazení: vodní, nucené s vodní pumpou, podporované větrákem
Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4
Starter: Bosch BNG 4 / 24
Dynamo: Bosch GQL 300 / 24
Baterie: dvě, Varta 6 E 6 HC – 90 Ah

Pohled zezadu na podvozek, na němž je vidět dvojdílný kardan se středovým uložením na příčce rámu pod kabinou. Mechanické brzdy byly ovládané ocelovými táhly.

Propojení motoru s převodovkou zajišťovala jednolamelová suchá spojka vestavěná v setrvačníku motoru.

Převodovky si u Magirusu nevyráběli sami, nýbrž je nakupovali od specializované firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.G.). Do Magirusu M 25/4000 se montovala unifikovaná čtyřstupňová převodovka typu K 30 s litinovou skříní odlitou vcelku se spojkovou komorou, umožňující její sešroubování s motorem do společného celku.

Přenos síly od převodovky na zadní nápravu se děl staticky i dynamicky vyváženým dvoudílným kardanovým hřídelem s celokovovými klouby, který měl středové ložisko zavěšené na příčce rámu.

Zadní náprava typu „Banjo“ byla konstruována jako nosná. Měla důkladně dimenzovanou hrušku a talíř se spirálovým ozubením a kuželový diferenciál. Náboje zadních kol byly uložené na přesně broušených koncích nosných polonáprav na válečkových ložiskách, takže uvnitř se točící hnací poloosy přenášely výhradně kroutící moment. Nebyly namáhané váhou vozu na ohyb.
Suvné síly zachycovala poloeliptická listová péra. Stálý převod kuželového soukolí zadní nápravy byl 1 : 6,2.

Základem rámu byly ocelové lisované podélníky z vysokého U profilu, propojené příčkami a nejprve nanýtovanými, později elektricky vařenými trojúhelníkovými zesíleními. Vpředu byl na koncích rámu přišroubovaný nárazník, doplněný tyčkami s koulemi na koncích, pro optickou kontrolu šířky vozidla.
Pérování vpředu i vzadu zajišťovala poloeliptická listová péra z prvotřídního materiálu (křemíko-manganové oceli) – v prospektu se uvádělo, že vozidla firmy Magirus jsou známá svým měkkým pérováním.

Na snímku je detailní pohled na masivně dimenzovanou zadní nápravu typu „Banjo“. Listová péra měla přední konce uložené pevně, na čepech. Zadní konce byly kluzně uložené v lůžkách zadních pérových domečků.

Magirus M 25/4500 byl osazen ocelovými disky s dělenými ráfky, nakupovanými od firmy Kronprinz. Kola byla upevněna osmi maticemi a použitý rozměr pneumatik byl 7,50 – 20“ Extra.
Vůz se dodával jen s prázdným náhradním ráfkem, kompletní rezerva s pneumatikou byla pouze na vyžádání a samozřejmě za příslušný příplatek.
Nožní brzda byla mechanická, čelisťová, jak bylo uváděno "měkce působící", ale s Duo-Servo účinkem na všechna čtyři kola. Brzda ruční, rovněž mechanická, působila pouze na kola zadní. Obě brzdy ale byly slovy výrobce dostatečně dimenzované pro trvalý provoz a jejich čelisti byly obložené třecím materiálem známé firmy Jurid.
Šroubové řízení měl Magirus M 25/4500 na levé straně, lehce chodící, s volantem průměru 500 mm.

Třímístná uzavřená kabina disponovala pohodlně polštářovaným sedadlem pro 2-3 osoby posádky. Dveře kabiny měly spouštěcí okna na kličku a oboje byly zamykací. Šikmé jednodílné čelní sklo v kovovém rámu se dalo vyklápět a mělo aretaci pro zajištění v nastavené poloze. Zadní stěna kabiny měla okénko.
Tato fotografie interiéru kabiny je z prospektu a není nijak zvlášť kvalitní. Přesto je z ní zřejmé, že vůz měl přístrojovou desku uprostřed kabiny. V její pravé části jsou zřetelné dvě páčky - pro ruční nastavení volnoběhu a pro ruční nastavení předvstřiku při startování studeného motoru.
Detailně je vidět způsob vyklápění čelního okna pomocí dvou regulovatelných vzpěr na dolním okraji rámu skla – tak vypadala ve třicátých letech u lepších nákladních vozů "klimatizace" kabiny v letních měsících…

Dřevěná valníková nástavba měla jednotlivá prkna z kvalitního dřeva pospojovaná systémem drážka-pero a opatřená silným pobitím plechem. Postranice a zadní čelo, vysoké 500 mm, byly provedené jako sklopné.

Třístranná sklápěčka, zvedaná hydraulickým válcem, měla kvůli předpokládané dopravě sypkých materiálů postranice o něco vyšší než standardní valník a pokud se jednalo o provedení do ztíženého terénu, montovala továrna na zadní nápravu kvůli snížení rizika zapadnutí jen jednoduchou montáž. Zato ale s mimořádně únosnými pneumatikami.
Za kabinou vozu je zřetelně vidět umístění oválné nádobky na hydraulický olej.

Tato specielní skříňová karoserie s bočními spouštěcími žaluziemi byla určena pro dopravu a zároveň i stánkový prodej zeleniny.
Výrazně šikmo položený chladič, zaoblená přední partie kabiny i elegantní chromované poklice se snažily "zakázkový" vůz odlišit od strohých náklaďáků…

Vyobrazený specielní nákladní vůz pro přepravu koní měl bočnice provedené z dřevěných palubek a jeho horní část byla překrytá plachtou.

Tento vyhlídkový autobus s prosklenými okraji střechy, postavený na podvozku Magirus M 25/4500, měl výrazně zaoblenou karoserii a šikmo položený chladič.

Také toto zakázkové provedení elegantního vyhlídkového autobusu – autokaru na podvozku Magirus M 25/4500 se mohlo chlubit zaoblenými tvary a módním prosklením okrajů střechy.

Magirus M 25/4500 v tomto případě karosovaný jako speciální valník pro dopravu mlékařských konví s dvoupatrovou přední částí valníku…

A ještě jednou Magirus M 25/4500 jako speciální valník pro dopravu mlékařských konví s dvoupatrovou přední částí valníku, v tomto případě doplněný obdobně konstruovaným dvounápravovým přívěsem, rovněž s dvoupatrovou přední částí.

Technické údaje vozu:

Rozvor: 4.500 mm
Rozchod vpředu: 1.660 mm
Rozchod vzadu: 1.630 mm
Kola: 20" ocelová disková zn. „Kronprinz“, s děleným ráfkem
Pneumatiky: 7,50 – 20“ Extra, šestiplátnové, vzadu ve dvojmontáži

Převodovka: ZF typ K 30
Počet rychlostních stupňů: 4 + zpátečka
Převody:
1 ………………….1 : 5,56
2 ………………….1 : 3,07
3 ………………….1 : 1,8
4 ………………….1 : 1
zpátečka ………….1 : 5,4

Rychlost:
1 …………………. 8 km/hod.
2 …………………. 16,5 km/hod.
3 …………………. 30 km/hod.
4 …………………. 53 km/hod.

Zadní náprava: typ Banjo
Převod zadní nápravy: 1 : 6,14

Výška horní hrany rámu: 720 mm
Výška rámu (autobus): 570 mm
Výška ložné plochy: 1.080 mm
Světlost vozu: 210 mm

Rozměry ložné plochy: 4.200 x 2.100 x 500 mm

Celková délka vozu: 7.235 mm
Celková šířka vozu: 2.220 mm
Výška vozu(přes kabinu): 2.315 mm

Objem palivové nádrže: 68 l (nádrž upevněna na příčné stěně za motorem)
Spotřeba: 20 – 22 l / 100 km
Spotřeba oleje: 0,8 l / 100 km

Váha podvozku: 2.700 kg
Váha prázdného vozu: 3.400 kg

Nosnost podvozku: 4.800 kg

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.