Legenda "Pérák"

Původní článek pro ČMN č.20, 19. květen 2011

Jen hodně málo motocyklů vzrušilo svět tak, jako nová dvěstěpadesátka Jawa na prvních poválečných autosalonech. Škoda, že tenhle triumf si nemohl vychutnat ten, kdo se o něj nejvíc zasloužil – Judr. Jaroslav Frei.

Frei do továrny Jawa nastoupil v půlce roku 1937, v podstatě proto, aby ji zachránil. Jedním z fakt, o kterých se příliš neví, byla skutečnost, že Jawa byla v té době na pokraji krachu. Její šéf a majitel, ing. František Janeček, byl sice geniální technik, ale rozhodně ne dobrý manažer a hospodaření podniku se poslední léta před válkou chronicky pohybovalo v červených číslech. Frei si s Janečkem několikrát těžce vyměňoval názory, málem si párkrát přivodil infarkt, ale továrnu zachránit dokázal. Po smrti ing. Janečka v červnu roku 1941 se stal jejím ředitelem a Jawu nejenže úspěšně provedl nelehkou dobou okupace, ale organizoval a řídil i vývoj a přípravu nové výroby pro poválečná léta. Takže „pérák“, jak se nové dvěstěpadesátce začalo záhy říkat, byl plně jeho dítě.
Jenže Jawa byla prakticky okamžitě po osvobození pod národní správou, už v roce 1945 se do jejího vedení dostali komunisté a Judr Frei musel po řadě patálií s režimem v roce 1949 narychlo emigrovat…

Pérák, nepolapitelný fantóm protektorátu
Nevím proč, ale i sebemodernější společnost si potrpí na pověsti, zvlášť když jsou dostatečně záhadné. Za války se po Praze začalo šuškat o záhadném muži, celém v černém, který škodil nenáviděným německým okupantům. Hlavně ale byl nepolapitelný! Díky spirálovým pérům, připevněným k podrážkám bot, dokázal skákat tak, že Němcům hravě unikal. Říkalo se mu „Pérák“ a přeskočit ulici prý pro něj nebyl problém. Zanedlouho už se vyprávělo, že dokáže přeskočit i celé Vltavské údolí...
Úsměvný námět zpracoval hned v roce 1946 Jiří Trnka společně s Jiřím Brdečkou v barrandovském studiu Bratři v triku jako krátký, asi třináct minut trvající, animovaný snímek „Pérák a SS“.
Film se okamžitě stal nesmírně populární, znali ho děti i dospělí (dokonce si ho pamatuji někdy z doby, kdy jsem chodil do druhé třídy, i já) a tak ve chvíli, kdy se objevil na stránkách tisku i na prvních výstavách nový červeňoučký a chromem zářící motocykl Jawa 250, který měl poprvé v historii zadní pérování spirálovými péry, hlas lidu jej okamžitě pasoval na „péráka“.

Pérák vyšel vítězně ze soupeření konstrukčních týmů Vincence Sklenáře a Josefa Jozífa. V jeho konstrukci byla řada nových řešení nejen vlastních, ale odkoukaných i od konkurence. Zadní teleskopy byly „hodně podobné“ teleskopům předválečných BMW, převodovka a startovací páka na společném hřídeli s řadičkou zase měly svůj původ v DKW. Říkalo se, že Judr. Frei přijal válečnou výrobu licenčních stabilních motorů DKW pro německé vojenské centrály jen proto, aby odborníci z Jawy mohli jezdit za účelem průmyslové špionáže do Zschopau a tam studovat ani ne tak výrobu oněch stacionárních motorků, ale hlavně konkurenčních motocyklů DKW.

Ekonomika v první řadě
Genialita nového stroje byla nejen v jeho konstrukčních prvcích, ale i v tom, že provozáři a účtaři se postarali o jejich co nejlevnější provedení. Každá součástka byla nejen promyšlená, ale i zkalkulovaná a kvůli výrobní ceně několikrát předělávaná, až se našlo nejoptimálnější řešení. Muselo to držet, být pěkné, ale taky co nejjednodušší a levné!
Teprve pak začaly z továrny vyjíždět stroje, po jejichž spatření (či eventuelním svezení na nich) se začaly houfně objevovat na zadní straně časopisů Motocykl a Svět Motorů inzeráty: „Vyměním Harley-Davidson se sidecarem v dobrém stavu za Jawu pérák. Zn.: Doplatím!“ nebo „Automobil Bugatti s náhradním motorem dám za zánovního péráka. Zn.: I ojetého.“

Dnešní „fenomén Pérák“ je něco jako Ford T v Americe. Sice už je to stroj s pětašedesátiletou historií, za který se dnes i jen v nálezovém stavu platí nepochopitelně horentní sumy (dané národní hrdostí), přitom ale nijak zvlášť vzácný. Má ho v garáži či sbírce kdekdo a bylo jich vyrobeno tolik, že se pořád ještě nacházejí další a další kusy po sklepích a stodolách. Stejně, jako Fordy T v Americe…
Je to dobře. Díky jednoduchosti je jejich renovace poměrně snadná i pro začátečníky, které něco naučí a ještě jim za odměnu dají možnost parádního svezení. A že by snad nebyly dost zajímavé? Jen si zkuste spočítat, kolik nejrůznějších verzí existovalo! Péráky v exportním chromu i v domácí stříbřence, péráky ve vojenském provedení, soutěžáky do terénu s výfuky vytaženými horem, upravené silniční závoďáky, péráky se sajdou, tříkolové rikšy osobní i nákladní a dokonce i první hadraplány Velorex měly svůj původ právě v péráku…
No a pokud ani to nestačí a někdo by chtěl zapátrat i za hranicemi, tak v Belgii se vyráběl v modifikovaném podvozku krásný pérák s naším motorem pod značkou Socovel a ve Švýcarsku dělala hodně okopírovanou třistapadesátku péráka firma Condor…

Ukázat si všechny zmíněné verze, to je pomalu na celé jedno číslo ČMN, ne-li na pořádně tlustou knihu, takže se můžete těšit na pokračování někdy příště.
Pérák Jawa 250, představený na fotografii, je z Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích, kde kromě něj stojí i jedna rikša a jeden vojenský terénní soutěžák, kdysi jezdící za Ústřední dům armády ÚDA Praha.

Technické údaje:

Motor:
Jednoválcový dvoutakt v bloku se čtyřstupňovou převodovkou
Vrtání: Ø 65 mm
Zdvih: 75 mm
Obsah: 248,5 ccm
Maximální výkon: 9 ks při 4.250 ot./min.
Maximální kroutící moment: 1,7 kgm při 2.750 ot./min.
Mazání: směsí benzínu s olejem v poměru 1 : 25
Karburátor: Jikov 2924 s otočnou růžicí přívěry filtru vzduchu
Hlavní tryska: 100
Zapalování: 6 V, dynamobateriové Jawa s přerušovačem a cívkou (později PAL)
Dynamo: 6V / 45W na pravém konci klikového hřídele
Baterie: 6V / 14 Ah, ukostřen minus pól
Předstih: 4,8 mm před horní úvratí
Svíčka: PAL 14 / 175
Spojka: 5-lamelová, v olejové lázni, se samočinným vypínáním při řazení
Převodovka: s nožním řazením
1. rychlost - 1 : 3,166
2. rychlost - 1 : 1,768
3. rychlost - 1 : 1,266
4. rychlost - 1 : 1
Primární převod: 1 : 2,045 (pouzdrovým řetězem 3/8“ x 3/8“)
Sekundární převod: 1 : 2,61 (válečkovým řetězem ½“ x 5/6“ – 112 článků)

Kola: 19“ drátová (36 drátů v kole)

Ráfek přední: 2,25 x 19
Pneu přední: 3,00 – 19
Tlak vzduchu vpředu: 1,2 – 1,3 atm
Rozměr drátů pravých: Ø 3,1 x 176 mm
Rozměr drátů levých: Ø 3,1 x 220 mm

Ráfek zadní: 2,50 x 19
Pneu zadní: 3,25 – 19
Tlak vzduchu vzadu: 2,00 atm
Rozměr drátů pravých i levých: Ø 3,1 x 220 mm

Objem nádrže: 13 l (z toho asi 1 l rezerva)

Brzdy: mechanické čelisťové,
Ovládání: přední páčkou a bowdenem, zadní nožním pedálem a táhlem
Průměr brzdových bubnů starších sérií: Ø 150 mm
Průměr brzdových bubnů novějších sérií: Ø 160 mm
Šířka obložení: 25 mm, nýtované

Parametry:

Největší délka: 2.010 mm
Šířka (přes řidítka): 700 mm
Výška: 954 mm
Rozvor: 1.297 mm
Světlost: 140 mm
Výška sedla nad zemí: 702 mm

Úhel sklonu přední vidlice: 62°
Stopa (závlek kola): 70 mm

Vlastní váha (bez paliva): 115 kg
Dovolené zatížení: 160 kg
Celková přípustná váha: 275 kg
Max. zatížení přední osy: 85 kg
Max. zatížení zadní osy: 190 kg

Spotřeba: 3,2 l / 100 km (při průměrné rychlosti 60 km)