![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ARIEL 500 ccm "De Luxe" OHV model F - 1929 MANET 90 - 1949 AERO - MINOR AERO 662 - typ 16 HP a 18 HP Elektrické zapojení ČZ 125 c a 150 c
Poslední aktualizace:
8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO |
|
ŠKODA Sagitta - prototyp 1937
Upravený a doplněný článek Petra Hošťálka původně pro časopis Motor Journal.
Interní tovární označení bylo 911 a název Sagitta znamenal v překladu z latiny "šíp". Kromě pro boleslavskou škodovku atypického motoru vycházel vůz z koncepce Popularu, to znamenalo páteřový rám tvořený centrální rourou a vzadu přišroubovanou převodovku vcelku s rozvodovkou.
První experimenty s lidovým dvouválcem se v Mladé Boleslavi objevily už někdy v polovině roku 1933, přibližně v době vzniku prvního Popularu 420. Tehdy se zkoušel vůz s typovým označením 215, který měl řadový vodou chlazený motor.
Prototyp se dochoval až do šedesátých let, patřil boleslavskému fotografovi panu Černíkovi ze Železné ulice v centru města a staří škodováci mu posměšně přezdívali "Polopopular", protože konstrukce jeho motoru prý vycházela z přední poloviny popularského čtyřválce.
Po něm se experimentovalo dál. Není divu. Vedení továrny si nemohlo nevšimnout obrovské popularity, kterou si získávaly malé dvouválcové Aerovky. Ty však byly na škodovácký vkus příliš lidové, přesněji řečeno příliš primitivní.
Sagitta měla být přeci jen trochu víc "automobil". Ve svých základních proporcích, na tu dobu velmi elegantních, se objevila na papíře už třetího března 1935. Pod výkresem, získaným od pana Přádného, který jeden z prototypů Sagitta vlastnil, je podepsán konstruktér Kozák a je zajímavé, že tento návrh karoserie Coupé počítal v zadní části karoserie s vyklápěcím nouzovým sedadlem (tak zvaným "sedadlem pro tchýni"). Skutečné prototypy, které se realizovaly téměř až o dva roky později, neměly tolik spadající záď karoserie a nouzové sedadlo bylo situováno uvnitř, pod střechou. V továrním registru je uvedeno, že první zkušební chassis dostalo karoserii již v dubnu roku 1936 a vůz byl označen jako Škoda Popular S, což byla nejspíš první verze názvu, pak změněného na Škoda Sagitta. Byla jakž takž pojízdná, v krémově bílé barvě a měla řadu drobných úprav od předchozího majitele. Ten si potrpěl hlavně na chrom, takže na přední blatníky připevnil symbolické nárazníčky a na ně dvojici mlhovek. Přidal pár lišt ve spodní části masky, do předních blatníků blinkry a dvě vnější zpětná zrcátka a zadní blatníky osadil sdruženými koncovými světly z výrobního programu PAL. To, že klepe motor, mu zas tolik nevadilo... Po jejím odklopení (otevírala se i s maskou vzhůru, jako u Tatrovky) to na první pohled vypadalo, že se někdo zbláznil, namontoval do zmenšeného Popularu upravený motor z Harleye nebo Indiana a aby se pod tou kapotou uchladil, přidělal před něj pořádnou vrtuli, roztáčenou klínovým řemenem přímo od předního konce klikového hřídele. Jenže nápadně velký znak, odlitý na přední stěně rozměrného karteru, jednoznačně potvrzoval škodovácký původ. Motor byl ofukován volně, bez jakýchkoliv usměrňovacích plechů. Motor byl osazen karburátorem Zenith 26 VEH, tady bez filtru, jen s krycím víčkem před vstupem vzduchu do difuzoru, což muselo být značně problematické. Sagitta totiž neměla přední podběhy a tak na motor, samozřejmě včetně zapalování i karburátoru, stříkal déšť a bláto nejen zepředu, skrz masku, ale i ze stran, kde to vířily a zvedaly pneumatiky předních kol. Na fotografii jsou kapky bláta, pokrývající karburátor i sací potrubí, zřetelně vidět... Všechny varianty měly předehřívání sacího potrubí. Na předním konci páteřové roury byla rozměrná litá příruba, která nahoře a dole nesla příčná listová péra, na koncích propojená svislými čepy předních kol. Na tuto přírubu, tvořící komoru setrvačníku a spojky, byl přišroubován motor, který tak byl lehce předsazen před osu předních kol. Zároveň je ovšem zřejmé, o co luxusnější si škodováci lidový automobil představovali - tedy aspoň na pohled... Sagitta byl autíčko opravdu malé. A úzké. U mého vozu (coupé č. 2) neměly kvůli větší šířce v partii loktů dveře žádný vnitřek. Dřevěný dveřní rám byl oplechován pouze zvenku a vevnitř byl vložen výsek z kartonu, polepeného t.zv. voskovaným plátnem (vikslajvantem), aby se pasažér nedotýkal v zimě chladného a v létě rozpáleného plechu dveří. Na spouštěcí mechanismus oken nebylo místo, takže skla byla posuvná, jako v knihovničce. Zajišťovala se v zavřené poloze pouze háčkem a při prudkém zabrzdění se posouvala dopředu... Druhé coupé, které je dnes v továrním muzeu, ač zvenku opticky vypadá stejné, tak spouštěcí okna a čalounění dveří má - karoserie jednotlivých prototypů se totiž lišily, zkoušela se různá řešení. Čtyři z nich byly karosovány jako 2+2 coupé, dva jako 2+2 cabrio a jeden jako čtyřsedadlový tudor. Po ukončení zkoušek a rozhodnutí, že Sagitta se vyrábět nebude, byly prototypy rozprodány. Některé z nich koupili zaměstnanci škodovky - jako na příklad pan Emil Přádný z konstrukce, nebo pan Jaromír Krešl ze zajížděcího oddělení. O existenci pěti ze sedmi vyrobených prototypů se vědělo ještě v roce 1969! Čtyřsedadlový tudor jezdil v té době v normálním silničním provozu v Mladé Boleslavi. Někdejší moje a ještě jedno další coupé stejného provedení byly zakoupeny do inventáře připravovaného továrního musea. Cabriolet jezdil v Husí Lhotě u Mladé Boleslavi, kde byl, tuším koncem roku 1969 totálně zničen při havárii. A konečně jedna Sagitta byla na Slovensku - její majitel se tehdy pokoušel navázat korespondenci s vedením továrny a do dopisu přiložil fotografii. Asi v roce 2005 jsem navštívil v Liberci Krešlova syna a ten mi dovolil okopírovat si pár fotografií z pozůstalosti po jeho otci. Mezi nimi se objevily dvě stařičké fotografie, které mi v době, kdy jsme se vídali, Krešl neukázal, ale které teď potvrdily jeho vyprávění o atypické zadní části karoserie jeho vozu. Po několika dalších letech mi pak poslal fotografii, na které byla další Sagitta coupé, která na rozdíl od té mé měla ve dveřích spouštěcí okna. Fotografie byla z přehlídky škodováckých veteránů při oslavách 90. výročí založení továrny - Sagitta na ní je pěkná, jen ty poklice kol použité ze Spartaka jsou na ní nepatřičné - zejména svou velikostí se k tomuto malému vozu nehodí...
Na tomto prvním prototypu Sagitta - cabrio byly namontovány francouzské disky s pneumatikami Michelin v milimetrových mírách 130 x 40, zatímco většina prototypů ostatních měla obuté pneumatiky 4,50 - 16, nebo 5,00 - 16.
Na snímku se složenou střechou je vidět, že vůz má zcela jiný tvar dveří než měly karoserie coupé, kde dveře ve spodní části překrývaly prahy. Na předních sloupcích karoserie jsou rozeznatelné blikací ukazatele směru "Avion".
Technické údaje
Motor: vidlicový dvouválec SV Vrtání: Ø 80 mm Zdvih: 84 mm Obsah: 844 ccm Výkon: 15 koní (11 kW) při 3.000 ot./min. Písty: z lehké slitiny Poček hlavních ložisek klikového hřídele: 2, valivá Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly Karburátor: jeden, horizontální Solex 26 BFRH Doprava paliva: samospádem Chlazení: vzduchové, podporované čtyřlopatkovou vrtulí Mazání: tlakové, oběžné Olejové čerpadlo: zubové Zapalování: bateriové se speciálním dvouválcovým rozdělovačem Scintilla Baterie: 6 V / 50 Ah Dynamo: Scintilla 6 V / 90 W Spojka: jednolamelová, suchá Převodovka: třírychlostní se zpátečkou, vzadu, vcelku s rozvodovkou Hnací náprava: zadní, bez diferenciálu Podvozek: centrální páteřová roura, s přišroubovanou nosnou komorou spojky Přední osa: dvě příčná listová péra nad sebou, propojená svislými čepy Zadní osa: výkyvné polonápravy s příčným listovým pérem Řízení: hřebenové Nožní brzda: mechanická, lanová na všechna kola Ruční brzda: mechanická na zadní kola Kola: disková hvězdicová ocelová Pneumatiky: 4,50 – 16 , cabriolet 130 x 40 Rozvor: 2.100 mm Rozchod vpředu: 1.000 mm Rozchod vzadu: 1.050 mm Délka vozu: 3.400 mm Šířka: 1.320 mm Výška: 1.420 mm Vlastní váha vozu: 580 kg Nejvyšší přípustná váha: 860 kg Nejvyšší rychlost: 70 km / hod. Spotřeba na 100 km: 5,5 l
A pro zajímavost:
Kuriózním požadavkem, který továrna uváděla u vozů Popular bez diferenciálu (což byl i případ Sagitty), bylo doporučení každé tři měsíce sejmout manžety zadních polonáprav a tukem naplnit střed náboje talířového kola rozvodovky, kde klouzaly kameny výkyvných poloos. Neslyšel jsem nikdy, že by tuto operaci některý z majitelů škodovek opravdu dělal...
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Přehled všech sedmi vyrobených prototypů: První vyrobený prototyp. Byl osazen disky v milimetrových mírách, obutých do pneumatik Michelin 130 x 40. Foto není k disposici, pravděpodobně vůz zničený v roce 1969 při havárii u Husí Lhoty, nedaleko od Mladé Boleslavi. Kolem roku 1968 vůz parkoval v Mladé Boleslavi na tř. Rudé Armády (tehdy patřil p. Jaroslavu Pakandlovi), který jej, myslím v roce 1972, odhlásil z provozu. Následně vůz získal (už jako veterána) známý motocyklový závodník a sběratel motocyklů Rudge, dnes už nežijící pan Josef Novák z Neratovic. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
... a dva snímky téhož vozu s odklopenou kapotou, aby ten pro škodovku atypický vzduchem chlazený dvouválec bylo vidět!
... a dva snímky Sagitty po tovární celkové renovaci, kdy vůz dostal lakování ve zlaté metalíze, o němž se továrna dušuje, že prý bylo uvedeno v expediční knize.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Sagitta, která se narodila v roce 1937, byla ještě kolem roku 1967, tedy třicet let po svém vzniku, skvělým osobním autíčkem pro mladý pár. Uměla jezdit kolem šesti litrů a pokud to nebylo na příliš dlouhou vzdálenost, kromě mne a mé tehdejší dívky se jakž takž dozadu dva další štíhlí pasažéři složili. Měla samozřejmě pár dětských chyb, jako každý prototyp, který se nedočkal sériové výroby. Bohužel poměrně závažných. Po pár stech kilometrech se ukázalo, že je nutné zcela předělat konstrukčně špatně navržený klikový hřídel. To ale všeuměl pan Krešl dokázal s přehledem vyřešit, konec konců on tenhle problém znal, protože kdysi sám jednu ze sagitt také měl. V té době jsem se naučil (ne, že by mě to těšilo) vyndat a rozebrat motor až po vyjmutí kliky za pouhých dvacet, nejvýš dvacet dva minut... Takže jsem se Sagittou vyrazil z Liberce směr Drážďany. Jenže na hranice do Hřenska už jsem nedojel. Kousek od Trhové Kamenice jsem zastavil... Motor šel, řadit se dalo, ale automobil se nepohyboval. Ulomila se hruška, která byla částí hlavního hřídele převodovky. Chrysler byl sice z roku 1929, spodový šestiválec přes tři litry obsahu, ještě na dřevěných loukoťových kolech, ale, ač jezdil skvěle, my ho tehdy pokládali za už příliš sešlého, než aby stál za renovaci... Až při podrobnějším ohledání jsme zjistili, že se nám vlečné lano podařilo pod podvozkem Sagitty nechtě přehodit i přes vyrovnávací vahadlo mechanických brzd. Takže čím víc Chrysler táhnul, tím silněji utahoval brzdy všech čtyř kol a Sagitta se chovala jako osel, zapřený všemi čtyřmi... Po převázání lana Chrysler s mrňavým autíčkem na provaze okamžitě uháněl devadesát, a po rovině kolem Cvikova asi i o trochu víc, protože jsme předjeli i chlapíka na třiapůli kývačce. Ulomenou hrušku následně opravil - jak jinak - opět všeuměl Jaromír Krešl, a pokud vím, tak je v Sagittě dodnes a drží! Asi o tři roky později, když už jsem v AZNP Škoda Mladá Boleslav připravoval exposici budoucího továrního musea, jsem si na ni vzpomněl a koupil ji pro škodovku. Dnes odpočívá v depozitáři, nekompletní a totálně rozebraná. Nevím proč, protože v době její koupě byla celá, přihlášená a dobře jezdila, dokonce její majitel ji vydával velmi nerad, protože prý byla velmi spolehlivá. Argumentoval tehdy tím, že s ní byl několikrát až v Jugoslávii a nikdy prý ho nenechala nikde viset. Až v roce 2019 jsem získal tuhle fotografii z archivu Tomáše Staucha a jeho ženy... |