2010 - Renovace motoru A.K.D.

V létě 2010 započala renovace anglického motoru A.K.D. Single Port OHV z německého řemenového motocyklu nepříliš známé značky RMW (Ruhrtal Motorradwerke G.m.b.H., Neheim - Ruhr, Westfalen, Deutschland).

Na rozdíl od vlastního motocyklu, kde značka RMW byla nezpochybnitelná díky dochovaným a nepoškozeným tmavomodře smaltovaným emblémům na nádrži, byl výrobce motoru
Abingdon King Dick, Abingdon Works L.t.d., Tyseley, Birmingham, England v té chvíli ještě neznám.

První základní problém byl indentifikovat motor.
Čtyřtaktní jednoválec OHV s otevřeným rozvodem a vačkou umístěnou napříč za klikovou skříní, válec s hlavou upevněné pouze dvěma úhlopříčně umístěnými svorníky a vnější setrvačník, to byly nejdůležitější charakteristické rysy. Zároveň ale i rysy, které se v konstrukci motocyklových motorů neobjevují příliš často.
Všechen šroubový materiál byl palcových rozměrů, zjištěné závity Whitworth. Celková koncepce ukazovala na motor konstrukčně dost starý, odhadoval jsem anglický a vyrobený tak kolem roku 1925-1926.
Prakticky stejný motor, jen ve dvouvýfukové verzi, jsem objevil na dvou pérových reklamních kresbách motocyklů AKD v Tragatschově encyklopedii "Alle Motorräder" - viz přiložené obrázky.

Motocykl AKD 172 ccm z roku 1928, který měl obdobný motor Abingdon King Dick, ale model Double Port. To znamenalo s hlavou válce, která měla vyústění pro dva výfuky.

Motocykl AKD 198 ccm z roku 1929, rovněž s motorem typu Double Port se dvěma výfuky.

Pak přítel ing. Karel Mika objevil ve stařičkém časopisu motor Revue konečně reklamní obrázek, na kterém je motocykl A.K.D. avšak s jednovýfukovým motorem, přesně stejným, jako je ten můj.
Výrobce Abingdon King Dick používal tyto motory jednak do vlastních motocyklů, jednak je dodával několika dalším motocyklovým výrobcům.
Na českém a slovenském území se jedná o velmi ojediněle se vyskytující kus.

Co u mého exempláře motoru A.K.D. ovšem naprosto odporovalo jak vyobrazení v Tragatschově encyklopedii, tak odhadovanému stáří motoru, bylo na pravém víku umístěné obrovské dynamo Bosch 6V/45W, používané na motocyklech BMW R 75 a Zündapp KS 750, vyráběných za druhé světové války pro neměcký Wehrmacht.
Motocykly A.K.D. ještě neměly standardně montované elektrické osvětlení a na nalezených vyobrazeních nebylo žádné dynamo na pravém víku motoru patrné.

Motor v dochovaném stavu byl kompletně rozebrán, očištěn a následně diagnostikován co do původnosti a stavu.
Teprve teď bylo zjevné, že někdejší majitel provedl značné zásahy do jeho konstrukce. Upravil víko rozvodů (na pravé straně), a prodloužil pravý konec klikového hřídele, aby mohl namontovat ono neadekvátní a rozměrově ohromné německé dynamo.
Olejové čerpadlo, původně poháněné od vačkového hřídele, kvůli dynamu přemístil a jeho náhon provedl od náhonového kolečka zapalovacího magnetu.
Změněn byl i válec motoru - původní, který byl litinový, byl nahražen válcem hliníkovým se zalisovanou tenkou litinovou vložkou, což neodpovídalo technologii dvacátých let. To vše bylo třeba uvést do původního stavu.

Odborných mechanických prací se ujal českobudějovický restaurátor Jiří Musil - viz obrázek.
Prvním bodem bylo odstranění nepůvodního prodloužení pravého klikového čepu.
Druhým bodem bylo uvedení víka rozvodů do původního stavu, což se neobešlo bez odřezání navařených částí a zavaření nepůvodních, kvůli dynamu vyvrtaných, několika děr.
Třetím bodem pak bylo přemístění olejového čerpadla do původního místa.

Po zjištění, že ojniční ložisko je v pořádku a nevyžaduje opravu, bylo přistoupeno k odstranění prodloužené pravé části klikového hřídele. Spolu s tím bylo pravé víko motoru uvedeno do původního stavu, to znamená, že byly zavařeny nepůvodní otvory pro prodloužený čep klikového hřídele a pro náhon olejového čerpadla od kolečka zapalovacího magnetu.
Pak se sháněl vhodný píst o průměru Ø 60 mm, což se nepodařilo. Byl ale získán píst s průměrem o půl milimetru menším, takže nový litinový válec byl vyroben podle něj. V důsledku to bude znamenat o něco menší obsah motoru a sice 164 ccm místo původních, továrnou udávaných, 174 ccm...

Nový válec byl zhotoven soustružením z plného materiálu - šedé litiny a žebra profrézována podle originálu tak, aby měla vybrání pro svorníky a aby nevadila zapalovacímu magnetu a setrvačníku. Pak teprve byl proveden výbrus na čistou míru podle získaného pístu - výbrus a vyhonování válce provedl restaurátor Petr Sojka z českobudějovického Veteran Car Clubu.
Nákružek v horní části válce byl ponechán vyšší s tím, že stočení na speávnou výšku bude provedeno až po zkušebním smontování motoru a změření kompresního poměru.

Dochované amatérsky upravené sací hrdlo, vyhnuté přes nepůvodní a rozměrově příliš velký zapalovací magnet, bylo odstraněno a z mosazi vyrobeno nové, rovné, odpovídající originálním fotografiím.
Převlečná upevňovací matice byla zhotovena rovněž nová a se sraženou plochou v místě, kde těsně kolem ní prochází zvedací tyčka sacího ventilu.
Po zabroušení ventilů byly přestruženy otvory ve vahadlech ventilů a zhotoveny nové válečky na zvedacích tyčkách, které byly silně opotřebované. Kontramatky seřizování tyček se vyrobily rovněž nové, protože původní byly silně omačkané.

Pak byla objednána u firmy "Invel plus" v Plzni nová ventilová péra, protože původní bylo jednak každé jiné, jednak obě značně orezivělá. Jejich výroba poměrně dost dlouho trvala, protože do toho přišly vánoční svátky - objednání po telefonu bylo v půlce prosince a péra přišla poštou až v půlce ledna, ale na to jsem byl upozorněn už při objednávání.
Následovaly další dva týdny, než byla péra v Brně naniklována.
Operaci "odvodíkování" několikahodinovým ohřevem při 190° udělal Jirka Musil doma, v elektrické troubě...

Nově naniklován byl i původní setrvačník a matice pro přitažení primárního řetězového kolečka. Ta musela být udělána nově, původní byla silně poškozená násilným utahováním a povolováním sekáčem, pravděpodobně kvůli atypickému rozměru šestihranu pro klíč - 51 mm).
Na setrvačníku zůstalo i po přebroušení pod nikl několik znatelných stop po ranách kladivem, ty ale nebylo možné opravit, protože byly příliš hluboké. Přesoustružením setrvačníku by se změnila jeho váha i původní rozměry a tvar, takže stopy po poškození byly ponechány.

Motor po zkušebním sestavení, dosud s nenatřeným novým válcem a nenatřenou hlavou.
V tomto stavu byl přeměřen kompresní poměr s novým pístem a upraven utočením nákružku válce (pro dosednutí hlavy) na hodnotu 1: 5,6.
Byly zhotoveny nové nátrubky a převlečné matice pro trubičku mazání od pumpy do karteru, vše v originálních palcových mírách.

Na předchozí fotografii nově naniklovaného setrvačníku je vidět, jak byl poškozen jeden z otvorů pro unášecí kolík primárního řetězového kolečka. Bylo to patrně z důvodu uvolnění kolečka při provozu a tím vylomení materiálu (setrvačník je z nejobyčejnější a dost křehké litiny, což je zejména patrné na závitech pro utažení kolečka).
Kolečko tedy muselo být pootočeno do jiné polohy, otvory znovu vyvrtány do zdravého materiálu a opatřeny novými kolíky.
Na snímku je Jiří Musil již při konečné montáži řetězového kolečka.

Motor A.K.D. Single Port - závěrečná montáž...

Je hotovo!
Definitivní pohled na renovovaný motor, už s natřenou hlavou, válcem i setrvačníkem. Chybí pouze kabel zapalování s koncovkou pro svíčku a ...
... namontovat do rámu!

... a takhle se tváří spokojený Jiří Musil v okamžiku, kdy je motor hotov a po mnoha desetiletích klinické smrti opět připraven ožít.