JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


TATRA T 600 Tatraplan


Originální pérová kresba autora článku. Pětimístný aerodynamický vůz střední kategorie se čtyřválcovým plochým motorem vzadu.

Výrobce:
v letech 1947 - 1951 Tatra Kopřivnice, n.p. (cca 4.500 vozů),
od roku 1951 - 1952 AZNP Škoda Mladá Boleslav (cca 2.000 vozů)
Nejcharakterističtějším rysem Tatraplanu byla kapkovitá samonosná karoserie, na jejímž designu se podíleli návrháři Josef Chalupa, František Kardaus a Vladimír Popelář. V její zádi byl umístěn vzduchem chlazený motor, přikrytý aerodynamicky tvarovanou kapotou tvaru krovek se svislým stabilizačním křídlem uprostřed.
Motor byl oddělen od prostoru pro posádku svislou přepážkou s proskleným průhledem za vůz.
Pohled na dvoukarburátorový motor novějšího provedení a jeho podélný řez. Motor měl chlazením horizontálním ventilátorem.
Na snímku jsou starší filtry vzduchu válcovitého tvaru, které měly filtrační vložky s kovového pletiva, které se mělo občas vlhčit olejem.
Pohled na dvoukarburátorový agregát - jednak usazený v rámu, jednak pod zvednutou kapotou.
A opět v prvním případě se staršími filtry válcovitého tvaru a v druhém případě již s novějšími filtry s olejovou náplní.
Řez společnou skříní převodovky a rozvodovky vozu Tatraplan.
Skříň byla ve vozidle skloněna o 3° vůči vodorovné rovině.
Schematická kresba, ukazující způsob zavěšení zadních kol na výkyvných polonápravách, odpérovaných příčně uloženými torzními tyčemi.

A - nohavice polonápravy
B - brzdové lano ruční brzdy
E - společná skříň převodovky a rozvodovky
H - hnací poloosa
M - gumová manžeta polonápravy
R - rameno polonápravy
S - silentbloky
T - torzní tyč
V - nosníky karoserie
Schematická kresba z níž je zřejmé uspořádání podlahové skupiny vozu - nahoře starší provedení s jedním karburátorem a vertikálně umístěným chladícím ventilátorem, dole novější dvoukarburátorové provedení s horizontálním ventilátorem.
Schema přední nápravy s centrálním mazáním a fotografie ze stejného pohledu.
Zavěšení svislých čepů mezi konci dvou příčných listových per mělo v Kopřivnici tradici (obdobné provedení měla např. už žehlička Tatra 57). Pérování doplňovaly teleskopické olejové tlumiče.
Průhledová tovární kresba, názorně ukazující uspořádání vozu a rozměrový náčrt prostoru pro posádku.

Vůz měl nejen větrání kanálem v přední části karoserie, ale i topení horkým vzduchem, přiváděným od výfukového potrubí motoru. To však nebylo příliš ideální, neboť jeho účinnost závisela na momentální teplotě výfuků, kolísající podle otáček motoru i jízdních podmínek.
1947
Téměř definitivní provedení z roku 1947, jak se dostalo na stránky tisku.
Vůz je zatím ještě s továrním zkušebním číslem a bez postranních chromovaných emblémů s nápisem Tatraplan na předních blatnících.
Vůz měl čtyřdvéřovou celokovovou karoserii pontonového tvaru, která byla s podlahovou skupinou svařena do jednoho celku. Přední okno bylo dvoudílné, šípovitě uspořádané, avšak bez středního sloupku, pouze sesazené na gumovou lištu. Zadní kola, jak bylo u proudnicových vozů Tatra tradiční, byla krytá snímacími víky, kliky, dveřní panty i reflektory byly zapuštěné do karoserie.
To vše mělo zásluhu na v té době pozoruhodné hodnotě součinitele odporu vzduchu, která činila pouze 0,33.
Snímek vozu ve dvou barvách a s lakovanými poklicemi předních kol, pořízený nedaleko Kopřivnice.
Továrna zkoušela různá dvoubarevná lakování, ale popravdě řečeno, tatrováckým aerodynamickým vozům většinou moc neslušelo. Jejich hlavní výtvarně působící devizou byl především osobitý ucelený tvar, v případě Tatraplanu hodně oblý (až bachratý) a pokusy rozdělit jej dvěma různými barvami nepůsobily dobře - viz třebas příklady provedení pro bruselské autosalony...
1948
Na reklamě n.p. Tatra samozřejmě stylizovaný Tatraplan nesměl chybět...

závod Tatra Kopřivnice byl výrobcem automobilů, po válce především nákladních
závod Tatra Smíchov se zabýval výrobou tramvají a trolejbusů
závod Tatra Studénka vyráběl železniční vozidla, vagóny
závod Tatra Česká Lípa vyráběl železniční vozidla, vagóny
závod Tatra Kolín vyráběl železniční vozidla, vagóny
1949

Palubní deska

Přístrojové vybavení Tatraplanu zahrnovalo tachometr velkého průměru před řidičem a stejně velké hodiny před spolujezdcem. Vlevo od tachometru pak byl benzinoměr, spínací skříňka a teploměr oleje, před spolujezdcem byl zapalovač na cigarety a vyklápěcí popelníček.
Řadilo se pákou pod volantem: v základní (střední) poloze byla jednička a dvojka. Trojka a čtyřka se přitahovaly k sobě, zpátečka odtlačit od sebe. Chromová mřížka uprostřed palubní desky kryla reproduktor autorádia, pokud ho vůz za příplatek měl, jinak byla jen okrasným prvkem.
Dvouramenný stylový volant na prvním snímku se objevil na prototypu a jen několika výstavních kusech. Normálně byl vůz osazován tehdy běžným tzv. "pérovým" volantem, jehož tři ramena tvořila vždy pětice pružných drátů.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Technické údaje Tatra 600 - Tatraplan:

Tovární označení typu: T 107
Motor: plochý čtyřtaktní čtyřválec (flat four)
Vrtání: Ø 85 mm
Zdvih: 86 mm
Obsah: 1.952 ccm
Kompresní stupeň: 6 : 1
Výkon trvalý: 48 ks při 3.500 ot./min.
Výkon maximální: 52 koní (38,3 kW) při 4 000 ot./min.
Písty: z lehké slitiny, s plovoucími čepy
Válce: jednotlivé, ze šedé litiny, žebra soustružená
Hlavy motoru: jednotlivé z hliníku, se zalisovanými litinovými sedly ventilů
Počet hlavních ložisek klikového hřídele: 4, kluzná
Pohon vačkového hřídele: párem čelních kol se šikmým ozubením
Ventilová vůle za studena: 0,1 mm pro sací i výfukové ventily
Časování:
SO 15° před HÚ
SZ 55° po DÚ
VO 50° po HÚ
VZ 20°před DÚ

Karburátor u prvního provedení: jeden, Zenith 30 IBM

Karburátory: dva, Solex 32 UBIP
Doprava paliva: mechanickou membránovou pumpou
Chlazení: vzduchem, nucené ventilátorem
U prvního provedení: vertikálním ventilátorem, poháněným hřídelem se soukolím
U inovovaného provedení: horizontálním ventilátorem, poháněným klínovým řemenem
Mazání: tlakové, oběžné, s olejovým chladičem v přídi vozu
Filtr oleje: otočný lamelový, ovládaný od pedálu spojky
Olejová náplň: přes 10 litrů
Olejové čerpadlo: zubové
Uložení motory: vzadu, na přírubě převodovky
Zapalování: bateriové s rozdělovačem
Rozdělovač: PAL VBG 08 s odstředivou regulací
Základní předstih: asi 10°
Baterie: 12 V / 75 Ah
Dynamo: PAL Magneton DGD 18, 12 V/150 W
Starter: PAL 8 k 12V s elektromagnetickým spínačem
Svíčky: 14 mm PAL 175

Spojka: jednolamelová, suchá
Rozměr obložení: Ø 225/ 145 x 4 mm
Převodovka: ve společné skříni s rozvodovkou zadní nápravy
Typ: 4-rychlostní se zpátečkou, 2., 3. a 4. rychlost synchronizovány
Řazení: nepřímé, pákou pod volantem
Převody:
1.stupeň - 1 : 3,55
2.stupeň - 1 : 2,25 sychron
3.stupeň - 1 : 1,44 synchron
4.stupeň - 1 : 0,96 synchron
Zpátečka - 1 : 4,73

Hnací náprava: zadní, kyvadlová s vlečenými rameny
Normální převod zadní nápravy: 1 : 4,09 (ozubení Gleason)
Horský převod (na přání): 1 : 4,5 (ozubení Klingenberg)
Celkový převod od motoru na zadní nápravu: 1 : 3,93 (normální)
Celkový převod od motoru na zadní nápravu: 1 : 4,23 (horský)
Náplň oleje společná s převodovkou: 3,5 litru motorového oleje!

Karoserie: celoocelová, samonosná, vcelku s centrálním nosníkem
Počet dveří: 4 (sedan)
Počet míst: 5
Přední osa: dělená, tvořená dvojicí příčných listových per nad sebou
Zadní osa: dělená, kyvadlová, odpružená torzními tyčemi
Tlumiče pérování vpředu: kapalinové teleskopické
Řízení: hřebenové
Plný rejd: dvě otáčky volantu
Nožní brzda: jednookruhová hydraulická, působící na brzdové bubny všech kol
Ruční brzda: mechanická, lanová, působící na zadní kola
Průměr bubnů: Ø 275 mm
Šířka obložení: 45 mm
Tloušťka obložení: 5 mm

Kola: 16" palcové hvězdicové ocelové disky bez středové centráže
Rozměr ráfků: 4,00 E x 16"
Pneumatiky: 6,00 – 16

Rozvor: 2 700 mm
Rozchod vpředu: 1 300 mm
Rozchod vzadu: 1 300 mm

Délka vozu: 4 540 mm
Šířka: 1 670 mm
Výška: 1 520 mm
Světlost: 230 mm
Nejmenší průměr otáčení: 14,3 metru

Pohotovostní váha vozu: 1.180 kg
Užitečné zatížení: 410 kg
Nejvyšší užitečné zatížení (dle Ústř. tech. výboru AKRČs: asi 473 kg
(5 osob + 100 kg zavazadel)

Nejvyšší rychlost: 130 km / hod.
Zrychlení 0 - 100 km/hod.: 34 sek.
Spotřeba na 100 km při rychlosti 90 km/hod.: 8,5 litru
Spotřeba na 100 km při rychlosti 120 km/hod.: 11 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,2 - 0,4 litru
Palivová nádrž: 56 litrů v přídi vozu
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1949
Barevný prospekt Tatraplanu, jehož autorem byl známý průmyslový návrhář a výtvarník František Kardaus.
1950
Snímek ze Světa motorů číslo 75 (vyšel 11.března) na němž je Tatraplan T 600 vystavovaný na Bruselského autosalonu v roce 1950 a vedle něj, pro zdůraznění jeho kvaliy a rychlosti, i Tatraplan Sport, což byl tovární speciál, postavený ve dvou exemplářích pro závody na silničních okruzích.
Fotografie Tatraplanu v provedení 1949, která byla použita jako ilustrace k Testu AKRČs,  zveřejněném v červnovém čísle (82) Světa motorů 1950. 17.června 1950
časopis Svět motorů uveřejnil Test Tatraplanu, provedený Ústředním technickým výborem Autoklubu RČs.





K testu byl použit vůz vyrobený v roce 1949 a technickými komisaři byli pánové:
Ing. Hornek, předseda ÚTV AKRČs
tajemník Čihula
Ing. Hausman
Ing. Škoda

Kromě podrobného popisu byly zveřejněny následující dosažené hodnoty:
Maximální dosažená rychlost (průměr v obou směrech): 132,05 km/hod.
Brzdná dráha ze 40 km/hod. na dlažbě: 7,5 metru
Brzdná dráha ze 40 km/hod. na asfaltu: 7,1 metru
Brzdná dráha ze 40 km/hod. ruční brzdou: 14,3 metru
Spotřeba při prům.rychl. 60 km/hod.: 8,3 litru/100 km
Spotřeba při prům.rychl. 80 km/hod.: 11,0 litrů/100 km
Max.výkon na brzdě: 52,5 ks při 4.060 ot./min.
Max.kroutící moment: 11,2 kgm při 1.950 ot./min.
Zrychlení na 400 metrů (1/4 míle): 23 sec.
1950
Na stránkách 85. čísla časopisu Svět motorů vyšla v rubrice Sportovní zprávy obsáhlá reportáž o XII. Velké Jihočeské soutěži spolehlivosti, kterou uskutečnila českobudějovická odbočka Autoklubu republiky Československé 9. července 1950. Z původně přihlášených 253 vozidel se jich dostavilo a bylo na budějovickém náměstí převzato celkem 220.
Reportáž se věnovala převážně motocyklistům, jediným snímkem automobilů byla tahle dvojice Tatraplanů.
Tatraplany vyrobené v mateřském závodě v Kopřivnici měly zadní kapotu zakončenou do výrazně ostré špice.
Mototechna
Tatraplan v reklamní černobílé kresbě na letáku Mototechny (autor neznám).
Tatraplany se objevily v prodejnách n.p. Mototechna v roce 1950, tehdy ovšem jen pro potřeby podniků, stranický a bezpečnostních orgánů. Pro normálního občana, tedy pro soukromý sektor, byly nedostupné.
Export

Tatraplany byly dobrým exportním artiklem. Nejen pro poválečný nedostatek vozidel v celé Evropě, ale i pro svůj líbivý a originální tvar se v zahraničí dobře prodávaly.
Nejvíc jich šlo do Rakouska (435 ks), Číny (200 ks), Německa (195 ks), Švédska (184 ks), Belgie (167 ks) a Švýcarska (153 ks).
Na tomto snímku z dobového tisku je vůz s holandskou poznávací značkou (Holandsko 60 ks) zachycený ve sněhové závěji.
1951
Rozhodnutím ministerstva byla v roce 1951 převedena výroba Tatraplanů z mateřského závodu Kopřivnice do AZNP Škoda Mladá Boleslav, aby se v Kopřivnici rozšířily kapacity pro výrobu nákladních vozů, určených přednostně pro armádu.
Od samého začátku byla výroba Tatraplanu v Mladé Boleslavi přijímána s výraznou nechutí. Počínaje posledním dělníkem až po celý technický kádr továrny, všichni považovali kopřivnický vůz za kukaččí mládě ve škodováckém hnízdě a podle toho se k němu i chovali. Škodováci tvrdili, že je to od začátku špatně navržený automobil a tatrováci tvrdili, že ve škodovce neumí udělat vzduchem chlazený vůz moderní koncepce...
Po drobných úpravách, z nichž na první pohled patrná byla změna tvaru zadní kapoty motoru, zde bylo vyrobeno pouhých 2.100 vozů a poté byla koncem roku 1952 výroba Tatraplanu v AZNP definitivně zastavena.
Na tomto barevném prospektu z roku 1951 je patrný zaoblený tvar kapoty motoru boleslavského provedení.
Detailní pohled na zakulacené ukončení zadní kapoty boleslavského provedení. Tovární snímek je z propagačního letáku v angličtině (archiv Jihočeského motocyklového musea).
1951
Tovární snímek jednoho z prvních vozů, vyrobených v AZNP Mladá Boleslav.
Firemní pérová kresba - tady bez chromovaných emblémů na bocích předních blatníků.
1951
V časopisu Svět Motorů se objevila zpráva s fotografií z PVV (Pražského výstavního veletrhu), že cestovatelé Hanzelka a Zikmund dostali prostřednictvím Motokovu od výrobního závodu Tatraplan, za jejich zásluhy o propagaci a podporu prodeje výrobků Tatra ve světě.
Jedním z předávajících zástupců Motokovu byl Vladislav Vlk (tehdy zástupce ředitele), někdejší úspěšný motocyklový závodník, později tvůrce motocyklů Hurikan - na snímku druhý zleva.
1953
Tuto barevnou fotografii použilo nakladatelství Naše Vojsko na titulní stránku knihy "Pneumatiky a jejich údržba" autora F. Hliněnského, která vyšla v tehdy populární edici "Velká knižnice motorismu".
Vyobrazený Tatraplan v červené barvě nebyl právě typický. Standardní lakování uváděl výrobce v odstínech černá, tmavá modrá, tmavá zelená, hráškově zelená, okrová a k tomu dva odstíny metalízy: světle modrý a stříbrný.
1954
Snímek z Bruselského autosalonu o čtyři roky později, uveřejněný ve Světě motorů č.8 ročníku 1954.
I tady byl vůz představen v nezvykle dělené barevné kombinaci, což ale nemělo na jeho tamní popularitu vliv. Tatraplan byl prostě hit!
foto: Hošťálek (1959) 1959
Z běžného provozu v roce 1959 - Tatraplan zachycený nedaleko liberecké ZOO.
Oproti originálu byl vůz již doplněn o dvojici žlutých mlhovek PAL a osazen blikacími ukazateli směru, vsazenými do otvorů, udělaných do předních blatníků, jak se to tehdy dělalo.

(foto Hošťálek)
Tatraplan byl vůz nový, moderní a rychlý. Byl však svou konstrukcí velmi specifický, kvůli motoru vzadu přetáčivý a kvůli kapkovitému tvaru karoserie i dost citlivý nejen na boční vítr, ale v extrémních případech i na "nabrání" větru pod příď vozu. Takže ze začátku, než si řidiči na jeho vlastnosti zvykli, docházelo k haváriím. Mnohé z nich, zejména ty za vysokých rychlostí, měly velmi vážné, často smrtelné následky (např. v Liberci, na konci Husovy třídy, kde se vůz přídí doslova zvedl do vzduchu). Text tohoto snímku ze Světa motorů, ale zní spíš jako propagace bezpečnosti samonosné karoserie...
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kromě Tatraplanu ve standardním čtyřdveřovém provedení (sedan) kopřivnická továrna v rámci vývoje zkoušela i verze dvoudvéřové (typ T 601, označovaný jako Monte Carlo) a dokonce i užitkové varianty.
foto: Hošťálek (2003) Snímek renovovaného vozu, pořízený v roce 2003.
Foto: Hošťálek (2012) Renovovaný Tatraplan v expozici rakouského automobilového musea "Koller’s Oldtimermuseum Heldenberg", nacházejícho se kousek před Vídní.
Blinkry v rozích předních blatníků nejsou původní, v originále měl vůz ručičkové ukazatele směru, zapuštěné ve středových sloupcích karoserie, chybí originální poklice kol.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text