TATRA nákladní typ 24

Původní článek pro Truck Magazín (květen 2006) od Petra Hošťálka.

Tatra typ 24 byl šestikolový nákladní automobil o užitečné nosnosti 6 tun, s uspořádáním náprav dle dnes obvyklého značení 6x4, to znamená dvě zadní nápravy byly hnací, náprava přední byla bez pohonu. Vyobrazená provedení se převážně týkají vozů, inzerovaných v prospektech, vydaných továrnou v roce 1931.

Továrna o typu T 24 udávala:
„Šestikolové Tatry se vyznačují neobyčejnou schopností pro jízdy v terénu, jinými normálními nákladními vozidly dosud nedosaženou.“
Toho si všiml i tehdejší světový odborný tisk (konstrukce náklaďáku s páteřovou rourou namísto klasického rámu byla natolik revoluční, že nepřehlédnutelná) a napříště toto řešení uváděl jako "speciální, s vysokou terénní průchodností".

Základem byla známá tatrovácká konstrukce, použitá poprvé v roce 1923 u dvouválcové Tatry 11.
Bezrámový podvozek byl tvořen masivní páteřovou rourou, na níž byla prostřednictvím přírub přišroubována dvojice zadních výkyvných náprav, vpředu pak kompletní hnací agregát, tvořený motorem a převodovkou.
U nákladní Tatry 24 byla na spodní části převodovky ukotvena výkyvná kovaná ramena přední dělené nápravy, nezávisle odpružené vinutými pružinami, což bylo tehdy u nákladního automobilu neslýchaně avantgardní řešení.
Zadní kola byla na každé straně odpérována jedním výkyvně uloženým podélným listovým perem, jehož konce byly speciálními přezkami upevněné k polonápravám. Všechna kola vozu tak byla nezávisle zavěšena, přičemž jejich zdvih byl téměř 40 cm.

Tatrováckým patentem byly hnací výkyvné polonápravy konstruované tak, že nebyly nutné žádné klouby. Ledwinka byl odpůrcem kloubů, tvrdil že všechny hnací klouby znamenají ztráty třením a tak každá rozvodovka měla dvě hrušky a dva talíře různých průměrů a při výkyvu se talíře odvalovaly kolem hrušek. Díky tomuto řešení měla Tatra 24 obě polonápravy v jedné ose (zatímco pozdější typy, např. Tatra 111, už používaly obě hrušky a oba talíře stejné, takže osy polonáprav musely být vůči sobě posunuté a vozy tak měly všechna kola na pravé straně poněkud víc vzadu, než na levé).
Diferenciály byly čelní a byly nikoliv ve skříních rozvodovek, nýbrž umístěné uvnitř páteřové roury.

Motor byl nízkoobrátkový dlouhozdvihový benzínový čtyřválec o vrtání Ø 115 mm a zdvihu 180 mm, což znamenalo obsah sedm a půl litru, a nejvyšší výkon 65 koní (47,81 kW) při 1.200 otáčkách za minutu, hlídaných mechanickým odstředivým regulátorem.
Jeho blok ze šedé litiny byl společný pro všechny čtyři válce a byl ke karteru přišroubovaný.
Snímatelné hlavy byly dvě, společné vždy pro dva sousední válce.
Masivní klikový hřídel byl uložený ve třech hlavních ložiskách a měl vrtané kanálky, přivádějící k nim tlakový olej od pístového čerpadla.
Ventilový rozvod byl OHV, tedy visuté ventily, ovládané pomocí tyček a vahadel, přičemž vačkový hřídel, uložený v horní části klikové skříně, poháněla od zadního konce kliky (u setrvačníku) čelní ozubená kola se šikmým ozubením.
Karburátor byl vertikální a umožňoval pohon na lehký i těžký benzín a dokonce i na směs benzínu s benzolem, kvůli čemuž bylo přívodní potrubí předehřívané. Dalo se už tehdy říci, že se jednalo o motor "vícepalivový"...
Chlazení bylo vodní s nuceným oběhem, zajišťovaným vodní pumpou poháněnou ozubenými koly ze skříně rozvodu a podporované větrákem, poháněným řemenem od konce vačkového hřídele.
Chladič měl šest nezávisle vyměnitelných článků, připojených ke spodní a horní komoře průtokovými šrouby.
Převodovka měla čtyři rychlostní stupně a zpátečku a byla doplněna redukční skříní, takže řidič měl k disposici celkem 8 + 2 rychlostní stupně.

Vzhledově byly nákladní Tatry nápadné svou krátkou kapotou, dalo by se říci „polotrambusovým“ provedením. Blok motoru svým posledním válcem vlastně zasahoval do krátkého tunelu uvnitř kabiny a komora spojky i celá převodovka už byly pod podlahou kabiny. Pro krátký čumák vůz dostal přezdívku „Bulldog“, kterou pak továrna ve svých materiálech používala.
Nezvyklé u nákladního vozu této tonáže bylo v té době použití superbalonových pneumatik šíře deset a půl palce a jednoduchá montáž zadních kol. Disky kol byly dělené, šestiramenné hvězdice byly součástí brzdových bubnů. Při demontáži kola se snímal pouze ráfek s pneumatikou.

Kromě základního valníkového provedení se vozy Tatra 24 dodávaly i jako sklápěčky. Jejich základem byl nýtovaný pomocný rám, usazený na páteřové rouře, který ve svých rozích nesl čepy, kolem nichž se korba sklápěla.
Sklápěčky se na první pohled lišily jednak kratším rozvorem, jednak umístěním rezervních kol ve svislé uzavřené skříni za zadní stěnou kabiny. Korba sklápěčky měla nižší postranice než u valníku.

Sklápěčky se dodávaly ve dvojím provedení: buď s ručním sklápěním do stran, kdy se korba zvedala dvojicí mechanických heverů s klikami (bylo přitom potřeba dvou osob obsluhy), nebo se sklápěním hydraulickým, systému Meiller, který umožňoval sklápění nejen do stran, ale i dozadu a to dokonce i za jízdy.
Systém Meiller používal teleskopicky výsuvný hydraulický válec, plněný tlakovým olejem z čerpadla, poháněného od vývodu na převodové skříni.
Kromě těchto dvou verzí existovala pak ještě levnější varianta systému Meiller, kde tlakový olej pro hydraulický válec byl dodáván ruční pístovou pumpou, kdy sklápění bylo sice zdlouhavější, ale na rozdíl od mechanických heverů, kterými museli točit dva lidé, stačila k tomu pouze jedna osoba.

Brzdy byly mechanické s posilovačem, ruční brzda měla svůj zvláštní buben na konci páteřové roury a přes převody zadních náprav působila na všechna čtyři hnací kola. Tohle zvláštní řešení bylo typické i pro pozdější šestikolové náklaďáky z Kopřivnice. Točící se buben vprostřed zadní osy, často zdobený namalovanou bílou šroubovicí, každému signalizoval, že před ním jede Tatra...

Chassis se používalo jak pro nákladní vozy, kde umožňovalo montáž karoserií valníkových, sklápěcích i skříňových zavřených, tak i pro autobusy a speciální nástavby. Podvozky určené pro montáž autobusových karoserií však neměly redukční skříně. Řidič autobusu se tedy na rozdíl od řidiče náklaďáku musel spokojit s pouze čtyřmi stupni dopředu a jednou zpátečkou. Továrna byla ochotna upravit délku vozu dle požadavku zákazníka, kromě standardních tedy existovala i vozidla prodloužená, či zkrácená.

TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 115 mm
Zdvih: 180 mm
Obsah válců: 7, 48 litru

Výkon: 29 / 65 ks
Otáčky motoru: 1 200 ot./min.

Blok válců: ze šedé litiny, společný pro všechny 4 válce
Hlavy válců: snímací, společné vždy pro dva sousední válce
Počet ložisek klikového hřídele: tři, kuličková
Zapalování: magnetové Bosch, se samočinnou odstředivou regulací předstihu

Spotřeba benzínu na 100 km: cca 40 l
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,85 kg

Převodovka
Počet rychlostí nákladního vozu: 8 + 2 zpát.
Počet rychlostí autobusu: 4 + 1 zpát.

Rozměry a váhy
Rozvor nákl.vozu normálního provedení: 4 022 + 1 250 mm
Rozvor autobusu normálního provedení: 4 340 + 1 250 mm
Rozchod: 1 800 mm
Světlá výška nad zemí: 280 mm

Váha chassis: cca 3 500 kg

Rozměr pneumatik: 40 x 10,50

Ložná plocha normálního nákl. vozu: 6 000 x 2 100 mm

Počet sedadel autobusu při podélném uspořádání: 28
Počet sedadel autobusu při příčném uspořádání: 31

Obsah benzínové nádrže: 150 litrů
Obsah olejové nádrže: 15 litrů

Výkony
Regulátorem omezená max. rychl. nákladního vozu: 40 km /hod.
Regulátorem omezená max. rychl. autobusu: 45 km / hod.