ŠKODA nákladní typ 154

Původní článek pro Truck Magazín (duben 2007) od Petra Hošťálka.

Lehký nákladní automobil Škoda 154 charakterizovala mladoboleslavská továrna ve svých propagačních materiálech jako „rychlodopravní nákladní vůz s normální nosností 1.250 kg, maximálně 1.500 kg".
Vyráběl se v letech 1929–1931 s použitím motoru z osobního vozu Škoda 4 R, první mladoboleslavské konstrukce po převzetí někdejší firmy Laurin & Klement plzeňským koncernem Škoda.

Obálky prospektů v českém a německém jazyce:

Motor byl vodou chlazený řadový čtyřválec se snímatelnou hlavou válců, čtyřtaktní, s postranními ventily (rozvod SV). Novinkou byl pohon vačkového hřídele nehlučnými koly se šikmým ozubením, místo původního modulového řetězu. Tlakový olej byl od čerpadla přiváděn ke každému ze tří kluzných hlavních ložisek přiváděn trubkou.
Neobvyklé bylo u tohoto modelu zapalování. Na rozdíl od klasického bateriového zapalování s rozdělovačem a cívkou se u typu Škoda 154 montovala místo rozdělovače vertikální švýcarská magnetka Scintilla Vertex s odstředivou regulací předstihu. Mělo to výhodu v tom, že vůz byl nezávislý na stavu nabití baterie. Stačilo zatočit klikou – tyhle škodovácké nízkokompresní čtyřválce chytaly na čtvrt otočení – a motor šel!

Převodovka byla sešroubovaná s motorem do jednoho bloku čímž slovy továrny „je dosaženo plného vyztužení stroje.“ Měla čtyři rychlosti vpřed a jednu zpáteční, přičemž čtyřka byla přímý záběr. Synchronizace žádná a tak se dlouhou pákou, uloženou přímo ve víku skříně muselo řadit velmi přesně a s citem. Výrobce udával, že řazení je snadné a pohodlné, z vlastní praxe ovšem vím, že nijak snadné nebylo. Stačila jen trocha nepozornosti v dávce meziplynu a už ozubená kolečka hlasitě a nekompromisně protestovala!

Celkově byl vůz poměrně krátký, takže kardan stačil jednodílný, se dvěma gumovými Hardy spojkami. Zadní náprava byla lisovaná z ocelového plechu a svařená do jednodílného banja. Diferenciál s kuželovým obloukovým ozubením Gleason byl přístupný kruhovým zadním víkem. Obě nápravy, zadní stejně jako přední, byly uložené na podélných listových pérech. Disky kol byly plechové, s plochými ráfky a závěrným kruhem.
Na vozidle byly standardně montovány jiné pneumatiky vepředu a jiné vzadu. Přední kola měla obutý rozměr SS.30 x 5 (Straight side), což odpovídalo pozdějšímu rozměru 5,00 -–20, vzadu byly pneumatiky širší a s větší únosností SS 32 x 6, tedy 6,00 – 20. To ovšem znamenalo dvě rezervy.

Rám vozu byl lisovaný z ocelového plechu, vpředu zúžený a vyhnutý nad zadní nápravou. Příčky rámu byly, jak bylo tehdy obvyklé, nýtované.
Brzdy byly mechanické, čelisťové, účinkující na všechna čtyři kola. Na přední nápravě podle soustavy Perrot, se servoúčinkem a ruční brzda účinkovala rovněž na všechna čtyři kola.

Škoda 154 se dodávala ve třech základních provedeních: valník, valník snížený a autobus.
Továrna k tomu udávala:

Valníková karoserie má prostornou budku,jejíž kostra je zhotovena z tvrdého dřeva a oplechována. Střecha je potažena nepromokavým plátnem.
Budka má po každé straně široké dveře s okny, okno v pravých dveřích je spouštěcí. V zadní stěně je okno pro výhled dozadu.
Přední okno je svisle předěleno, jeho hořejší polovice v části před řidičem je vyklápěcí.
Sedadlo je potaženo umělou koží, pod sedadlem je prostorná schránka na nástroje.
Ložná plocha o vnějších rozměrech 2.700 x 1.700 mm má jednoduché postranice 500 mm vysoké a je oplechovaná.
Pod ložnou plochou je schránka na dvě kompletní rezervní kola, přístupná zezadu a uzavřená zamykatelným víkem.
K normální výpravě náleží ruční i elektrická houkačka a zpětné zrcátko.
Celý vůz je lakován v šedé barvě.

Standardní valník:
Benzínová nádrž byla uložená vzadu, palivo se dopravovalo ke karburátoru zařízením, kterému se říkalo nassavač. Byla to plechová nádobka, umístěná na příčné stěně za motorem. Tato nádobka byla propojena trubkou se sacím potrubím. Podtlakem v sání proudil benzin z nádrže do nádobky nassavače a odtud ke kerburátoru stékal spádem. Přítok benzínu do nassavače reguloval jehlový ventil, obdobný ventilu v plovákové komoře karburátoru.

Valník v provedení se sníženou ložnou plochou měl rezervy uložené na stojato za kabinou.

Kreslené vyobrazení továrního provedení autobusu z prospektu z roku 1929.
Továrna v prospektu uváděla:
Karoserie autobusová má dřevěnou kostru, potaženou ocelovým plechem. Vstupní dveře jsou vpředu po levé straně. Po obou stranách vozu jsou čtyři okna, přičemž okno u řidiče a další jedno okno po každé straně jsou spouštěcí. Lavice pro 12 osob jsou rozmístěny podélně vozu a jsou polštářovány koží, stejně jako opěradlo a sedadlo řidiče. Strop karoserie je ve střední části vyvýšen, aby bylo dosti místa pro stojící osoby, pro něž je u stropu upravena tyč na držení. Podlaha v prostoru pro cestující je kryta linoleem, u řidiče hliníkovým vzorkovaným plechem.
Na střeše je upraveno kovové zábradlí pro zavazadla, k nimž přístup po žebříku, upevněném po straně. Lakování vnitřku je provedeno na stěnách v barvě přírodního dřeva, na stropě bíle. Lakování vnější se provádí v kombinaci se širokým jednobarevným pásem pod okny, pro nápisy. Střecha je šedá. K normální výpravě náleží dvě rezervní kola s pneumatikami, upevněná na zadní straně, niklované držáky, houkačka ruční i elektrická, clona proti slunci a zpětné zrcátko.

Standardní, továrnou dodávaná autobusová karoserie byla určena pro dvanáct až třináct sedících a osm až deset stojících osob. Uvážíme-li, že tuhle váhu měl uvézt benzínový čtyřválec o výkonu maximálně 32 koní, a zastavit obyčejné bubnové mechanické brzdy, bez jakéhokoliv posilovače, pak tedy klobouk dolů!

Na obrázku zezadu jsou dobře vidět dvě rezervy, s pneumatikami, které se lišily o palec (2,5 cm) na šířku a o dva palce (5 cm) na průměru.
Na boku karoserie byl železný trubkový žebřík, po kterém řidič lezl nahoru, k zahrádce pro zavazadla cestujících.

Další „netovární karoserií“ byl autobus, potažený koženkou, které se v té době podle amerického výrobce říkalo „fabrikoid“.

Kromě továrnou dodávaných autobusů existovaly na podvozku Škoda 154 autobusy, které si nechali zákazníci postavit individuálně. Buď proto, že požadovali luxusnější provedení, než továrna nabízela, nebo prostě proto, že různé místní firmy dokázaly karoserii zhotovit levněji. Karoserie na snímku je zajímavá zakrytými zadními koly.
Samozřejmě tehdy ale platilo, že zákazník je pán, a tak na konci prospektu byl ještě jeden nenápadný, leč důležitý řádek:

Vozy speciální: Karoserie i výprava podle přání a zvláštního ujednání.

Dobové fotografie, na kterých je nákladní Škoda 154 s jeřábovou nástavbou, patřící firmě ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) se sídlem v Praze, Vodičkově ulici, což byla společnost, sdružující mladoboleslavskou automobilku Škoda, automobilní oddělení plzeňské škodovky, autoopravnu ELKA (fonetické spojení iniciál L&K někdejší firmy Laurin & Klement) v Praze a firemní zástupce škodovky. Vůz používala autoopravna Elka pro odtahy havarovaných automobilů.

Snímky odtahového jeřábu Škoda 154 použila firma ASAP i v této kapesní mapce servisních míst, kterou v předválečných letech dostávali majitelé vozů Škoda.

Sanitní automobil na fotografii nepatřil do standardního programu továrny. Na dodaný podvozek postavila tuto speciální karoserii pražská renomovaná karosárna Uhlík.

Továrnou udávané technické údaje:

Prospekt z archivu Jihočeského motocyklového musea, datovaný na zadní straně 29. IX. 1931.