2015 - Renovace závodního motocyklu BMW R47 - 1928

Motocykl BMW typ R47
vyrobený dne 31. ledna 1928, číslo rámu 5421, číslo motoru 35286 a dodaný 15. února 1928 prodejnímu zástupci ing. A. Holečkovi a spol. v Praze.
Původně civilní stroj, provozovaný od roku 1961 Petrem Kadaníkem v Liberci, Purkyňova 14/547, v roce 1968 prodaný příteli Petru Hošťálkovi, tehdy v Liberci, Arbesova 6.
Dnes, po náročné řadu let trvající renovaci v podobě, jak byl v letech svého vzniku upraven pro silniční závody.

Základní charakteristika:
dvouválec 500 ccm s ventilovým rozvodem OHV,
max. výkon v sériovém provedení 18 ks (13,24 kW) při 4.000 ot./min.,
3-rychlostní ručně řazená převodovka,
pohon zadního kola hřídelem,
max. rychlost v sériovém provedení 110 km/hod.

Historické snímky z roku 1961

na nichž je původně Kadaníkův stroj BMW, později Hošťálkem odkoupený stroj BMW v podobě, v jaké jezdil v šedesátých letech v běžném provozu, tehdy normálně přihlášený na bílé poznávací značce...

... a o půl roku později Hošťálkem koupený podobně upravený typ R47, rovněž ježděný v normálním provozu na bílé poznávací značce (LJ-56-53).
Na snímku vlevo Eva Hermanová, manželka přítele harleyáře Luboše Hermana z Děčína, za strojem Petr Kadaník (foto Luboš Herman).

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kadaníkův a Hošťálkův stroj BMW R47 v rozebraném stavu, jak čekaly od roku 1968 až do 2015 na rozhodnutí je zrenovovat do exposice Hošťálkova Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích. Třetí stejný rám je z dalšího stroje Hošťálkovy sbírky, z typu BMW R63, jehož renovace je už také v závěrečné fázi.

V roce 2015 došlo k dohodě mezi Petrem Hošťálkem a Miloněm Dvořákem o renovaci obou strojů BMW R47, na níž měl Miloň Dvořák mít rozhodující podíl a za to získat jeden z obou strojů.
Protože dle původního majitele z šedesátých let se prý se strojem, který měl Petr Kadaník, kdysi i závodilo a protože na motoru byly zřejmé úpravy pro vývod otáčkoměru a úprava vypínání spojky kvůli použitým dvěma karburátorům, bylo rozhodnuto zrenovovat jej do dobové závodní podoby.

Závodní motocykly BMW
Vzhledem ke sportovnímu charakteru motocyklů BMW R47 byly tyto stroje často upravovány pro závody. Jakou převahu na závodních tratích měly ukazuje snímek ze startu mezinárodního závodu na okruhu Avus v roce 1937 - až do startovního čísla 17 (s výjimkou jediného Nortonu st.č.13) byly všechny stroje v prvních dvou řadách BMW!

Ukázka jedné z amatérských závodních úprav
Strojů v závodní úpravě se dost dochovalo a jejich podoby jsou známé. Dokonce vznikla krásná plaketa s továrním jezdcem BMW Ernst Jakobem Hennem. Některé z nich, včetně onoho na plaketě, byly pro Miloně Dvořáka i Petra Hošťálka inspirací. Především se oba ale řídili vlastním citem, jak by měl závodní stroj začátku třicátých let vypadat.
Stroj na obrázku byl jen jeden z příkladů...

V průběhu renovace dílů i celkové montáže byly nejlepším vodítkem a zárukou zachování dobové věrnosti původní tovární materiály, Handbuch a Ersatzteil-katalog pro typ R 47, které Petr Hošťálek získal do svého archivu v šedesátých letech.

Původní karter motoru
se po dlouholetém skladování v rozebraném stavu dochoval sice v originálním, ale ne zrovna oku lahodícím stavu.
Kruhový otvor se čtyřmi závity v horní části ventilového rozvodu není původní. Byl dodatečně udělán některým předchozím majitelem pro vývod náhonu otáčkoměru, který sériové stroje neměly.

Výrobní číslo 35286
na původním nálitku na pravé straně karteru jeden z předchozích majitelů vypiloval, pravděpodobně proto, že jezdil na jiné doklady. Zůstalo však zčásti zřetelné - pro větší názornost je na druhém snímku doplněné světlým tečkováním.
Aby ale původní číslo zachoval, majitel ho vyrazil malými číslicemi na atypické místo nad nálitkem.

Oprava karteru motoru
Po důkladném vyčištění byl shledán špatný stav svorníků na přírubách pro válce motoru.

Jiří Musil, dlouholetý přítel a excelentní renovátor zhotovil lícovací přírubu, následně přefrézoval jeden z vytržených a zavařených otvorů a podle lícovací příruby se pustil do opravy závitů.

Oprava závitů přírub válců
Protože většina závitů byla v nevyhovujícím stavu, rozhodl Hošťálek s Musilem provést jejich opravu použitím závitových vložek Heli-coil. První operací bylo vyvrtání otvorů pro vložky Heli-coil vodorovně nastavenou frézkou, přesně nastavenou prostřednictvím předem vyrobené lícovací příruby.

Přesné zavedení závitníku Heli-coil se provádělo vřetenem frézky, nastaveným podle lícovací příruby. Po prvních dvou závitech již bylo možné řezat závit s citem ručně. Pro nedostatek prostoru ale nešlo použít vratidlo, Musil tedy použil utahovací srdcovku z nářadí ještě po svém otci, zámečníkovi...

Všechny závity obou přírub válců, včetně těch, které byly prasklé a musely být nejdřív zavařeny, byly opraveny závitovými vložkami Heli-coil a následně osazeny novými svorníky.
Než byla do karterů zkušebně uložena repasovaná klika, proměřili Musil s Hošťálkem, zda při zavařování prasklin nedošlo k deformaci karterů a válce na opravených přírubách sedí v pravém úhlu k ose kliky.

Oprava uložení řadicí páky
Nálitek pro čep řadicí páky byl na jedné straně prasklý, takže jej bylo nutné zavařit a následně svar s citem opracovat, aby co možná splynul s původním povrchem odlitku - na snímku před finálním dobroušením.

Na druhém snímku je Jiří Musil při frézování drážky pro šroubovák nově vyrobeného čepu řadicí páky.

První zkušební vložení kliky do opraveného karteru
proběhlo v dílně Jirky Musila po proměření kolmosti válců (originální válec je vidět v pozadí).

Spárování karteru:
Že obě poloviny karteru jsou svrtané z výroby a skutečně patří k sobě dokládají tato na horní i dolní polovině karteru shodná párovací čísla d 6 a pod nimi 19.
To je zárukou, že hlavní ložiska kliky, nalisovaná v původních mosazných pouzdrech, budou v karteru přesně sedět.

Převodovka
Vzdor prvnímu dojmu byl stav původní převodovky po důkladném umytí a následném otevření příjemným překvapením. Větší opotřebení a vůli vykazovalo pouze dělené pouzdro našlapovací páky. Nutné renovační zásahy byly relativně jednoduché.

Převodovky pro oba stroje R 47 (závodní pro Petra Hošťálka a civilní pro sebe) renovoval Miloň Dvořák současně. Dost práce dalo vybrousit a vyleštit orezavělé unašeče kardanů i dílů nožních pedálů brzdy pod nový nikl, musely se zhotovit nové čepy brzdových čelistí, vpasovat je do odlitků vík skříní, i nechat vyvařit drobná poškození čelistí.

Rozvodovka, její soukolí a hnací hřídel
se i po téměř padesáti letech dochovaly ve stavu sice povrchově zkorodovaném, ale po vyčištění, poniklování a osazení novými ložisky schopném přesného nastavení a definitivní montáže.
Pro závodní verzi bylo vybráno nejrychlejší sólo soukolí.

Stará zkušenost: v nejlepším stavu se dochovají díly, pokryté mastnou špínou, šmírem a starým olejem, ty obvykle stačí dobře umýt a odmastit. Mnohem pracnější je renovovat to, co už stačila pokrýt povrchová rez. To se pak musí před niklováním (v roce 1927-28 se ještě nechromovalo) pracně vybrušovat a leštit...

Zkušební usazení agregátu do rámu
Po repasi převodovky a jejím provizorním smontováním s motorem (zatím bez válců) bylo možno agregát usadit do očištěného a základem natřeného rámu a prověřit souosost kardanu se skříní rozvodovky.
Další etapou pak byla montáž domečku ložiska zadního kola na levé straně rámu a odzkoušení souososti se skříní rozvodovky.

Nádrž
na dobové fotce měla naletovaný překryt, aby vypadala jako sedlová. Když se opatrně odsekal, objevila se v původní téměř nedotčené podobě, jak dokumentuje druhá fotka. Pak už ji stačilo jen obrousit, stříknout základem, doplnit víčko a mohla se zkušebně namontovat do rámu.

Výrazně dolů ohnutá závodní řidítka
"á la tovární jezdec Ernst Henne" čekala i s původními značně orezavělými držáky na svou příležitost od osmdesátých let. Tady už jsou zkušebně namontovaná a na nádrži, doplněné víčkem, je vidět i originální dobový otáčkoměr od německého výrobce Hamo-Tachometer Karlsruhe.

Písty
Tvar pístů, výška jejich bombírovaného dna, i rozměry a tvar zahloubení pro ventily nebyly problém, dochovalo se jich několik původních.
Výroba nových se objednala v Lučenci, na Slovensku.

Hlavy válců v dochovaném stavu
Ani v tomto případě nebyl stav vábný, ale všechny díly byly originální a opravitelné. Navíc ta na obrázku první, s přírubou pro karburátor, dokládala, že motor kdysi v minulosti skutečně jezdil jako závodní, osazený dvěma karburátory.

Skutečnost, že se dochovaly originální hlavy, jsme pokládali za vzácnost. Před zahájením jejich renovace bylo první starostí je důkladně vyčistit a prohlédnout. Zjistit jejich stav, jaké budou nutné zásahy a pak určit, které půjdou na civilní (Dvořákův) a které na závodní (Hošťálkův) motocykl.

Oprava hlav a výměna vodítek ventilů
Po vylisování původních vyběhaných vodítek bylo konstatováno, že kvůli řadě neodborných oprav za dobu provozu je nutno hlavy přestružit a osadit novými vodítky. Ve dvou z nich bylo nutno vyměnit i sedla ventilů. Opravu včetně výroby a nalisování nových vodítek provedl Jiří Musil.

Vyvložkování závitů pro svíčky
Po upnutí na stůl frézky a přesném nasměrování vřetene byly u dvou hlav odvrtány poškozené a neodborně opravené závity a vyřezány větší závity Ø M 24 x 1,25. Pomocí vodítka (na obrázcích) bylo ventilovou frézou zarovnáno venkovní čelo a pak vešroubováno a zavařeno pouzdro z kvalitního taženého hliníku s novým svíčkovým závitem.

Na některých hlavách byly poškozené závity sacích nebo výfukových hrdel. Ta se musela odřezat a navařit nová, vyrobená Jiřím Musilem. Vyměněna byla i některá ventilová sedla. Na obrázku Jiří Musil, spokojený s hotovou prací.

Před výrobou nových ventilů byla z továrního nákresu odměřena délka přesahu dříku v místě ventilových pružin.

Agregát připravený k montáži
do přerovnaného a základem stříknutého rámu. Připraveny k montáži jsou i generálkovaná a seřízená rozvodovka s kardanem, zadní kolo a nádrž - stav 20. březen 2021

Přední kolo
Závodní stroje se pro lepší vedení v zatáčkách osazovaly vpředu větším kolem (21" palců). Podařilo se sehnat příslušný ráfek, Miloň Dvořák provedl výplet a ve finále kolo obul do pneumatiky Avon Speedmaster s podélným vodícím vzorkem.
Po zkušební montáži ale bylo zjevné, že přední blatník nesedí ideálně a vadí v rejdu.

Poloha blatníku se musela upravit zkrácením vzpěr. Ve finále pak byl blatník v přední části (označené černým páskem) zkrácen.

Sedlo a stupačky
V závodní verzi se obvykle upravovala poloha sedla i stupaček. Nepoužívaly se původní hliníkové podlážky, ale víc dozadu a mírně výš montované jednoduché stupačky, přičemž ta vlevo musela být kvůli startovací páce sklopná. V tomto případě byly použity dobové sklopné stupačky GEFRAG německého výrobce. Rovněž poloha sedla byla upravena směrem dozadu prodloužením jeho předního závěsu.

Konečně nalakováno!
V březnu 2023 byl zkušebně smontovaný motocykl rozebrán a všechny součástky finálně nalakovány.
V originálu byl k lakování používán vypalovaný syntetický smalt. Dnes už je to materiál k nesehnání, takže ač nechtě, bylo nutno přistoupit na akrylát...

Finální montáž:
Agregát včetně výfuků osazených závodními megafony je namontován.
Miloň Dvořák na prvním snímku utahuje držáky již nalakovaných řidítek, na druhém snímku osu zadního kola.

Montáž nalakovaných nosníků a sklopných stupaček GEFRAG proběhla 16.února 2023.

Přední kolo a brzda
Detailní pohled na definitivně obuté olakované kolo s pneumatikou 3,00-21" Avon Speedmaster a pohled na úpravu záchytu reakce přední brzdy, jejíž hliníkový štít měl originální záchyt velmi subtilní, často ulomený.

Řidítka a plynová rukojeť
V konečné podobě dostala řidítka dobovou (ale zcela novou!) otočnou plynovou rukojeť "MAGURA-EXZENTRO-Drehgriff"
a také původní, jen nově niklovanou, páčku předstihu, které měl Hošťálek dlouhá léta pro tento účel připravené.
Otočná rukojeť se dochovala v originálním balení a dokonce i s původním návodem k montáži.

Otáčkoměr
na tomto stroji v místě původního tachometru je skutečnou lahůdkou. Dobový originál, vyrobený firmou HAMO-Tachometer Karlsruhe v excelentním stavu ukazuje otáčky motoru přesně, plynule a bez jediného zachvění ručičky.

Zadek
Uchycení koncové partie výfuku ke šroubu skříně rozvodovky a detail čísla rámu (5421) vyraženého vlevo nad domečkem ložiska osy zadního kola.

Identifikace původnosti převodovky:
Převodovka byla spárovaná s motorem a označená příslušným vyraženým číslem s tím, že na převodovce nebylo uvedeno číslo motoru celé, ale jen jeho poslední trojčíslí.
V tomto případě tedy k motoru 35286 patřila převodovka značená 286 - což souhlasí!

Pohled zezadu:
Na pohledu z levé strany je vidět sklopená stupačka kvůli chystanému našlápnutí a detail víčka komory spojky již se smaltovanou plaketou k akci Veteran Rallye Křivonoska 2023.
Na pohledu zprava je impozantní pohled do poprvé černě začouzených závodních výfuků...

Pohled zprava
prozrazuje vysokou úroveň renovace (Miloň Dvořák), tak i perfektně provedeného typicky "bavoráckého" dvojitého olinkování (Vít Vávra - Lišov).

Pohled na dokončený stroj je opravdu impozantní!

Zásluhou především Miloně Dvořáka, dále mechanika Jiřího Musila, který se bohužel dokončení nedožil
(† 10.ledna 2022), je tento stroj po 55 letech opět plně schopný nejen jízdy, ale i plnohodnotného závodního nasazení.
Povedlo se!!!

Zvláštní poděkování patří také excelentnímu svářeči Karlu Průchovi. Nejen proto, že se díky jeho šikovným rukám podařilo všechny původní hliníkové díly zachránit, ale i proto, že vše vařil z nadšení, jako sponzorství těchto krásných strojů. Snímek je z výstavy 100 let motocyklů BMW v Boršově n/Vlt. v listopadu 2023.