MATCHLESS G 80 - druhý a navždy poslední anglický bonbónek, který se dostal na náš chudý dvoutaktní socialistický jídelníček

Původní článek Petra Hošťálka pro ČMN 2015

V květnu roku 1964 se ve výkladních skříních některých prodejen Mototechny objevily na socialistické poměry nezvykle luxusní červeno-černé čtyřtaktní motocykly legendární ostrovní značky Matchless. Bylo jich málo a okamžitě se staly objektem zájmu těch, kdo toužili po silném sportovním motocyklu.

Nejednalo se ale o dlouhodobý dovozní záměr, šlo o příležitostnou, jednorázově domluvenou, barterovou výměnu za menší počet traktorů Zetor. Po nevelkém počtu Nortonů ES-2 pár let předtím to byla pro vyznavače čtyřtaktů druhá výjimečná a velmi krátce trvající příležitost, jak získat „stroj snů zpoza železné opony“.

Už sama značka byla fenoménem doby. Mnozí si stále ještě pamatovali éru silničních závodů padesátých let, kdy na Nortonu jezdil legendární Antonín Vitvar a nedlouho nato začali svádět na dvojici Matchlessů ostré souboje Franta Šťastný s Jirkou Koštířem – já měl to štěstí, že jsem zpoza plotu naší zahrady mohl tenkrát koukat, jak si to rozdávali na trati libereckého okruhu…

Pohledem do historie „Gé-osmdesátka“ bylo označení pro jednoválcový OHV půllitr, vyráběný už od roku 1938 jako „Sporting“ ještě s trubkovou paralelogramovou vidlicí a následně jako „Clubman model“1939, to už s předními teleskopy, ale stále ještě s tvrdým rámem.

Zadní kyvná vidlice se svisle montovanými teleskopy přišla v roce 1948, někdy v roce 1954 se objevilo dvojsedlo a následně pak i bateriové zapalování. Pokaždé však šlo o solidní, sportovně-cestovní čtyřtakt, který na trh vždy přicházel společně s téměř shodným modelem značky A.J.S., protože obě firmy byly neoddělitelně propojené už od dávných meziválečných let.

Na náš trh přišla tahle motorka v roce 1964 s několika specifickými úpravami: na rozdíl od modelu předchozího roku měl dovážený motocykl poprvé osmnáctipalcová kola a zatímco první kus pro Mototechnu se testoval ještě s otevřeným krytem řetězu, do prodejen už šly stroje s krytem plně uzavřeným. Pro ČSSR montoval výrobce tachometr v kilometrech a motocykl osazoval důkladným filtrem vzduchu Wilkes (pod sedlem) propojeným s karburátorem gumovou hadicí. Při prašnosti tehdejších silnic to sice bylo dost odůvodněné řešení, ale motocykl to značně deklasovalo – jednak v Anglii udávaná maximální rychlost 130 km/hod. klesla na jen 110 (!) a zároveň spotřeba z originálních 5,6 litrů stoupla na dá se říci až „astronomických“ 6,9 litru, což byl údaj na tehdejšího jednoválcového půllitra skoro strašidelný.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Technické údaje Matchless G 80 (verze pro ČSR)

Motor: stojatý jednoválcový čtyřtakt OHV
Vrtání: Ø 82,5 mm
Zdvih: 93 mm
Obsah: 498 ccm
Kompresní poměr: 1 : 7,3
Výkon: 25 ks při 5.800 ot.min. (18,4 kW)
Kroutící moment: 3,48 kpm při 4.000 ot./min.
Ložiska klikového hřídele: vlevo dvojité kuličkové, vpravo bronzové pouzdro
Ojniční ložisko: tři řady válečků v duralové kleci
Mazání: tlakové oběžné se suchým karterem s olejem v nádrži pod sedlem
Olejové čerpadlo: rotační pístové, dvojsekční
Olejová nádrž: 2,25 litru po pravé straně
Náplň: v létě přes 10°C M12A (SAE 50), do 10°C M6A, v zimě M4A
Karburátor: AMAL Monobloc 389/209 (Ø 1 5/32")
Filtr vzduchu: Wilkes (v podsedlovém boxu)
Elektrická výzbroj: bateriové zapalování 6 V
Baterie: Lucas PUZ 7E/11 amp/hr, ukostřen + pól (kladný!)
Alternátor: Lucas nebo Wipac (typ R.M.15 - 6V/60 W)
Zapalovací cívka: Lucas MA 6
Svíčka: KLG FE 220 nebo PAL 14-7R
Usměrňovač: selénový, umístěný v reflektoru
Koncová lampa: Lucas Stop-Tail lamp, model 564
Houkačka: Lucas Horn, model 8H

Spojka: 4-lamelová, s gumovým tlumičem záběru, v olejové lázni
Primární převod: řetězem 5" x .305" (12,75 x 7,75 mm), 69 článků v olejové lázni
Převodový poměr: 1 : 2,625 (16 : 42 zubů)
Náplň oleje: 0,34 litru (M6A)

Převodovka: čtyřstupňová, oddělená, Matchless
Převody:
1.stupeň - 1 : 2,56
2.stupeň - 1 : 1,70
3.stupeň - 1 : 1,22
4.stupeň - 1 : 1
Řazení: nožní, na pravé straně
Spouštěcí páka (kickstarter): na pravé straně
Náplň oleje: 0,57 litru celoročně PP-7

Sekundární převod: řetězem .625" x .380" (15,86 x 9,525 mm), 99 článků
Převodový poměr: 1 : 1,91 (22 : 42 zubů)
Řetězový kryt: u prvních strojů otevřený, u dalších uzavřený

Rám: dvojitý trubkový, s úchyty pro eventuelní montáž sidecaru
Přední vidlice: Teledraulic, teleskopická s olejovým tlumením
Propérování: 120 mm

Zadní vidlice: kyvná
Zadní pérování: dvojicí stavitelných pružících jednotek s olejovým tlumením
Propérování: 90 mm

Dvojsedlo: s dvouvrstvou pěnovou vložkou, potažené černou koženkou

Kola: 18” 40-drátová
Ráfky: 1,85 B x 18“ prohloubené ocelové
Pneu přední: 3,25 – 18 s vodicím vzorem
Pneu zadní: 3,50 - 18
Brzdy: čelisťové, plnonábojové hliníkové bubny
Průměr předního bubnu: Ø 193,2 mm
Průměr zadního bubnu: Ø 177,8 mm
Šířka obložení: 32 mm

Parametry:
Rozvor: 1.408 mm
Délka: 2.185 mm
Šířka: 737 mm
Výška: 1.118 mm
Světlost: 140 mm
Výška sedla: 750 mm
Váha suchá: 182 kg
Dovolené zatížení: 173 kg
Max.přípustná celková váha: 355 kg

Objem nádrže: 17 litrů
Spotřeba na 100 km: 6,9 litru (bez čističe vzduchu 5,6 litru)
Max. rychlost: 110 km/hod. (bez čističe vzduchu 130 km/hod.)
Max. stoupavost: 50%
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Československý benzín Matchlessu moc nechutnal, takže jednou z úprav pro naše poměry byla i cca třiapůlmilimetrová podložka pod válcem, úmyslně snižující kompresní poměr. Angličani tohle opatření používali pro období zajíždění, pak se podložka vyndávala. V nacyklostylovaném A4 překladu instrukční knížky, přikládaném Mototechnou n.p. Praha, se ale možnost odstranění vůbec nezmiňovala, navíc se důrazně nedoporučovalo jezdit na Normal, ale výhradně jen na Speciál, který tehdy měl oktanové číslo tuším 78.

Matchless byl britská klasika
Byl to velmi důkladně konstruovaný stroj ve dvojitém rámu, vpředu osazený hydraulicky tlumenou vidlicí „Teledraulic“ s kluzáky z leštěného duralu a vzadu masivní trubkovou kývačkou, podepřenou téměř svisle stojícími teleskopy Girling s možností třípolohového předpětí pružin.
Od socialistické masové konstrukce (co nejjednodušší, nejlehčí a nejlevnější) se značně lišil. Především svým zpracováním, kde se nešetřilo ani kvalitním materiálem, ani masivními odlitky a v důsledku toho ani váhou. Oproti jawské třipade panelce vážil bezmála o půl metráku víc.

Měl chromovaná čtyřicetidrátová kola s technicky krásnými plnonábojovými bubny z hliníkové slitiny a spojkový koš i zadní rozeta byly torzně odpružené gumovými elementy. Na rozdíl od k nám dovezených Nortonů byly jeho ráfky o palec menší, osmnáctky místo devatenáctek a přední kolo výrobce obouval do pneumatiky s podélným vodicím vzorkem. To dávalo jistotu sezení v zatáčkách, i když levý náklon značně omezovalo trčící raménko vyklápění centrálního stojanu, to první, čím si člověk škrtnul.
Bylo potřeba si zvyknout – Matchless byl dost těžký a třebas dostat ho na špatně umístěný stojan byla fuška. Ale překvapivě lehce se vodil a kdo vyhodil podložku pod válcem a nechal karburátor bez filtru, byl rázem majitelem dost ostrého sporťáku. To bylo sice oukej, ale ještě se muselo úplně zapomenout na socialistické návyky a napříště už na český, či jiný evropský, stroj raději nelézt! Po anglicku přehozené pedály, tedy brzda vlevo a řazení vpravo, to v okamžiku, kdy člověk zareagoval automaticky, podvědomě, mohlo znamenat fatální následky!

Motor byl dlouhozdvihový se suchým karterem, kde rotační pístová pumpička mazala jednou svou sekcí, ojniční ložisko, vahadla v hlavě válce a soukolí rozvodů a druhou sekcí odsávala skapaný zpěněný olej ze dna karteru a vracela jej do nádrže na pravé straně pod sedlem.

Klikový hřídel měl oba hlavní čepy i čep ojniční demontovatelné - zalisovné do setrvačníků a utažené maticemi. Ojniční ložisko bylo třířadové s válečky vedenými společnou klecí.

Díky značnému kroutícímu momentu (skoro 3,5 kpm) měl motor pružný a masivní záběr a se čtyřstupňovou převodovkou umožňoval jak příjemnou cestovní, tak i adrenalinovější sportovní jízdu.

Převodovka byla zvlášť a primární řetěz se napínal jejím naklápěním v rámovém uložení, což ovšem návazně vyžadovalo i úpravu napnutí řetězu sekundárního, který byl kompletně zapouzdřen v černě lakovaném plechovém krytu.
Na levé straně propojoval motor s převodovkou leštěný hliníkový kryt, ve kterém běžel primární řetěz i spojka v olejové lázni a, co u nás v té době bylo neznámé, se v téže olejové lázni koupal i střídavý alternátor, jehož magnetický rotor seděl na prodloužení levého konce klikového hřídele. Alternátor dával 60W, což v případě montáže sidecaru stačilo i pro jeho poziční a druhé koncové světlo.

Výrobce zdůrazňoval, že rám Matchlessu G 80 je pro možnost provozu se sidecarem uvažován a má kotevní oka pro jeho připojení už z výroby!

Kromě alternátoru byla veškerá elektrika soustředěna do pláště reflektoru. Mimo tachometr v něm měla své místo spínací skříňka, spínač světel, i po anglicku nezbytný ampérmetr a uvnitř pak ještě selénový usměrňovač střídavého proudu z alternátoru.
Nezvyklá hlavní žárovka Philips 6V - 30/24W měla potkávací vlákno jen mimo ohnisko, místo evropského způsobu stínění clonkou. Navíc nebyla bajonetového typu, takže její sehnání znamenalo určitou komplikaci nejen tehdy, kdy se náhradní díly daly objednat pouze prostřednictvím jediné Mototechny v celé republice (v Kladně, na Gottwaldově náměstí), ale zůstává poněkud problematické i dnes.

Do Československa dodané Matchlessy měly černý rám i blatníky, kombinované s červenou nádrží a červeným podsedlovým boxem.
Zadní blatník zdobil zlatý obtisk.

Ikona i předmět spekulace
Jen dvě stovky Matchlessů na celou republiku, to znamenalo nejen neváhat a rychle sebou hodit, ale především mít pokud možno hodně dobrého známého vedoucího Mototechny. Pro normálního kluka byla drahá i tuzemská kývačka Jawa, natož tenhle kousek z dovozu.
Navíc oněch státem stanovených 12.500,- Kčs prodejní ceny obvykle nestačilo, v tichosti se k tomu připočítávala nějaká ta protekce nebo korupce. Obvyklou praktikou také často bylo, že kdo peníze měl, motorku koupil, půl roku nebo rok na ní jezdil a dělal frajera – a pak ji, za dost víc než stála původně, s výdělkem prodal. A to mu ještě šťastlivý následující majitel býval zavázán vděčností!

Můj dobrý kamarád, který Gé-osmdesátku dodnes hýčká v garáži, dává občas k lepšímu, jak chtěl koupit na inzerát dva roky starého Nortona. Jenže majitel nejen chtěl víc, ale nakonec cuknul a neprodal. Tak, protože v Kladně stál ve výkladě úplně poslední Matchless, vzal do kapsy vše co měl (asi o tři tisíce víc) – a dodnes nelituje:
„Tu podložku pod válcem jsem vyndal a hned to jelo přes sto čtyřicet! A že to žralo? Já spotřebu nikdy neměřil. Nejen, že jsem měl krásnou anglickou motorku, ale denně jsem s ní stíhal z Řevnic do práce na Barrandov za dvacet minut…“

Jeden z mimořádně ošetřovaných exemplářů Gé-osmdesátky se dochoval v Ledenicích u Borovan, než jej od původního majitele koupil František Štěch z VCC České Budějovice.
Protože se českobudějovické Veteran Rallye Křivonoska řadu let tradičně účastnili i jezdci z Anglie, neunikl tenhle Matchless jejich pozornosti a následně se objevil, coby "rarita z Východu" na stránkách časopisu Motor Cycle.

Subjektivní pocity a zkušenosti autora:

"No, já nikdy Matchlesse (ani Nortona) neměl. Ale to neznamená, že jsem ho nevyzkoušel! Jako kluci jsme "testovali" všechno, na co se nám podařilo sednout a kamarád, co se rád pochlubil a půjčil mi ho, se našel.
Když jsem mu ho vracel, už jsem věděl, že tenhle motocykl nechci. Pohodlný byl. Na jeho tvarovaném dvojsedle by člověk vydržel celý den, zatímco na kývačkových „houslích“ už po třiceti kilometrech nevěděl jak zadkem přesednout. Pérování i na rozbité silnici bylo jak plavba lodí a přitom nikdy a nikam neustřelilo. Jenže to nejelo!
Ten krásný britský jednoválec měl kultivovaný a tichý zátah a svezení bylo požitkem, ale já okamžitě věděl, že ho na předválečném, o pětadvacet let starším, bavoru BMW R 51 kdykoli spráskám, protože na akceleraci dvouválce tenhle Matchless prostě neměl…
A ještě něco: strašně se mi nelíbil jeho přední blatník! Za deště byl asi dobrý, ale černě lakovaný splýval opticky s přední gumou, což motocyklu nepřidávalo ani na eleganci, ani na sportovním švihu. Měl být aspoň červený, když už ne z leštěného hliníku nebo chromovaný…"