![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Vyprávění a obrázky z dobrodružných cest.
|
||
![]()
Expedice Peking 40.000 km
Hedvábnou stezkou na motocyklu YUKI Expedice Maroko Na Stalingrad Pyrenejemi na třech kolech - 2000 Nepálem na Enfieldech 2011 - Ostré Thajsko ![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ČZ 150 c - 1951 STADION S 11 - 1961 STADION závodní silniční - 1960 ZETOR 15 - traktor 2010 - Renovace motorku BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček"
Poslední aktualizace:
8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO |
|
26 ZhodnoceníVyber správnou motorku a přidej pár dobrých přátel… O loňské motocyklové expedici „Peking 40.000 km“, kterou jsem absolvoval od 1.června do 31.srpna 2005 se na stránkách ČMN objevila řada reportáží. Byly o průběhu cesty a o zážitcích, které za takovou dobu člověka na neznámých silnicích potkají. Těch zážitků bylo samozřejmě daleko víc. Ale závěrem letošního léta by celé dobrodružství mělo vyjít v knižní podobě a se spoustou fotografií, takže stačí. Vraťme se ale, už naposledy, k jízdě z Budějovic do Pekingu a pak přes Paříž zpátky, ještě jednou. Tentokrát to nebude o zážitcích, ale o motocyklu, se kterým byla expedice uskutečněna. A o tom, co všechno k úspěchu jízdy přispělo. O kamarádech, o sponzorech, prostě udělejme si celkové zhodnocení této jízdy: Když jsem, v rámci plánování expedice, kontaktoval brněnské autorizované zastoupení Kawasaki pro Českou republiku, firmu Asko KC s.r.o., bylo mi písemně sděleno, že se jedná o stroj, který není v Evropě žádný bestseller a že propagační využití cesty je z tohoto důvodu velmi diskutabilní. A protože cesta nebyla s firmou Asko dojednána ani organizována, nebudou se na tomto dobrodružství nikterak podílet. A že si mě dovolují upozornit, že tento motocykl není stavěn pro jízdu v terénu.
Škoda.
„Kawa“ dokázala, že je dokonalá a pokud se propagace týká, dnes vím o nejméně osmi strojích stejného typu, které si jejich majitelé pořídili na základě toho, co si o ní a o absolvované cestě přečetli. Jediné dva defekty, které za celou cestu měla, stojí za to uvést: Na zpáteční cestě, u městečka Zima, se vytřásly a vypadly dvě matky M8, přidržující objímku pravého výfukového kolena. Stačilo je na místě nahradit orezavělými matkami, které vyhrabal zpod sedačky šofér ruského gazíku. Druhým defektem bylo spálené vlákno žárovky koncového světla. To se stalo poslední den, když jsem vyjížděl na zbývajících dvě stě padesát kilometrů ze Salzburgu do Českých Budějovic…
Pikantností je, že se celá expedice jela na černo! Nepovedlo se mi totiž nechat k motocyklu zapsat sajdkár. Boj s českým úředníkem je něco, co normální člověk nemůže vyhrát, protože to stojí neúměrně času a nervů. Nechali jsme si úředníka přerůst přes hlavu. Místo, aby sloužil a bál se, že zákazník by mohl být s jeho službami nespokojen, bojíme se my, že nám nevyhoví a necháváme se jím šikanovat.
Přinesl jsem na evidenci vozidel písemné potvrzení od zastoupení Kawasaki, že nemají námitek proti připojení sajdkáru. Přinesl jsem od Velorexportu potvrzení, že sajdkár je koupen od nich a že provedli odbornou montáž. A? Vedoucí evidence vozidel mi řekl, že kdybych tyto doklady předložil v Týně nad Vltavou a nebo v Nových Hradech, tak že by mi sajdkár do techničáku zcela jistě zapsali. Tamním, jeho slovy „nižším“ úředníkům že prý by to stačilo. On ovšem má v Budějovicích ty obzvlášť nejlepší a nejkvalifikovanější úředníky a ti prý to musí důkladně prozkoumat. Výsledek byl ten, že mi po týdnu sdělil, že to zkoumali tak důkladně, až zjistili, že to v žádném případě nejde. A pozor, řekl mi doslovně: "Mám vám z ministerstva dopravy vyřídit, že máte jezdit načerno!" Ani moje upozornění, že tentýž typ motocyklu se stejným sajdkárem byl schválen už před rokem do provozu v Praze, nebylo nic platné. A tak jsem mu poděkoval a řekl, že má cesta povede přes Tatarstan a přes Mongolsko. A že s každým Tatarem i Mongolem se jistě domluvím snáz než s ním… Co bylo nutné v rámci opotřebení vyměnit, bylo malé řetězové kolečko na motoru. Původní, originální, jsem měnil v mongolském Erdenetu. Mělo za sebou 25.465 kilometrů a zuby značně vyběhané. Namontoval jsem náhradní, od firmy „Motopoint“, které ujelo do skončení expedice jen 18.035 kilometrů a prakticky na něm nezbyly zuby žádné, při ostřejším přidání už řetěz občas přeskakoval. Takže: poděkování Stephenu Edwardsovi z pražské firmy Senzormet. Za celou cestu jsem ani jednou nepíchnul, ani žádný plášť neprorazil. A co víc, všechny gumy bez problémů snášely stovky a stovky kilometrů podhuštěné (kvůli extrémně špatné cestě) na pouhou polovinu atmosféry!
Zvláštní kapitolou byl kondicionér kovů „Metaltec-1“. Doporučil mi ho Pavel Hanzlík, kaskadér, který tvrdil, že jen díky němu nikdy nezadřel motor. Dokonce ani když naplno jezdil „svíčku“ (po zadním kole) na letištní dráze. Představil měl zástupci, panu Janouškovi z Příbrami, který měl pro mou expedici pochopení a na ošetření Kawy před cestou mě štědře zásobil. A řekl, že pro něj největší odměna bude, když dojedu a budu moci říct, že s motocyklem nebyly problémy.
Ošetřil jsem Metaltecem všecko. Každou pohyblivou součástku, bowdeny a kromě motoru jsem ho přidal i do předních a zadních teleskopů. A jak to fungovalo? Kawa je vzduchem chlazená, potřebuje pohyb. V instrukční knížce se praví, že nechat běžet motor na místě déle jak čtyři minuty se nedoporučuje! Když za Čojrem v Gobi prasknul kloub co drží sajdkár, plížil jsem se sto čtyřicet kilometrů krokem. Pískem na jedničku, v lepším případě na dvojku, skoro dva dny! Teplota byla hlášená devětatřicet ve stínu, jenže kde v Gobi vezmete stín?!! Podle místních to prý dělalo na slunci kolem 55°Celsia! A motor šel a šel, nezadíral se a dokonce ani nezvonil!!! Takže Metaltec-1 ano, hluboké poděkování! Jsem přesvědčen, že v té rozpálené poušti na něm záležel nejen zdar celé expedice, ale asi i můj život… Jedinou drobnou závadou byla, dík mimořádným otřesům ruských silnic, prasklá blokovací lamela v jednom zámečku a následné dvouhodinové zkoušení, jak se do kufru bez násilného poškození dostat. Mohu potvrdit, že pro normálního „lapku“ je kufr Giwi nedobytný! Mně to dalo hodně přemýšlení a kdybych neměl vedle kufr druhý, otevřený, kde se to dalo zkoušet nanečisto, nejspíš by se to nepovedlo. Po odstranění té prasklé lamely zámeček funguje na tři zbylé bezvadně dodnes. Mimořádnou zátěž dostal kufr boční, kdy se o něj těch sto čtyřicet kilometrů v Gobi opíral celou vahou utržený sajdkár. Plast, ze kterého kufr je, je zázračný. Vydržel, nepraskl a nepatrná odřenina je téměř neznatelná.
Velmi nekvalitní se ukázaly plastové lahvičky s koupeným přípravkem Octan-Buster. Všechny samovolně popraskaly dřív, než jsem jejich obsah mohl použít a jejich obsah obvykle vytekl mezi ostatní věci, takže jsem smrděl jak naftařský magnát z Kuvajtu.
Rovněž plastový kanistr s kohoutkem na vodu, koupený v shopu u benzínky v Řitce, nebyl nic moc. Kohoutek po pěti dnech začal prokapávat a bezprostředně po dojetí cesty plast kanistru na dvou místech prasknul, takže kanistr byl k zahození.
Nerezové nosiče pro boční kufry a nerezové nosiče na sajdě mi sponzorsky vyrobil TH Design Tomáš Halla v Českých Budějovicích. Perfektně držely a drží doteď.
Čeho jsem se obával, byla spojka. Na zzatížení sajdkárem nikdy nebyla konstruovaná. Připočtěte týrání průjezdy ruského bláta a písku pouště – neuvěřitelné, ale je v motoru Kawasaki dodnes!
Náhradní lamely, které jsem vezl sebou, nebyly potřeba. Ani brzdové destičky, které jsem dával nové před cestou, ještě nejsou po smrti. Pravda ovšem je, že na nekonečných ruských pláních jsem víc jel, než brzdil… Poděkování si zaslouží také ing. Martin Kos, Velorexport Žamberk od něhož jsem na cestu dostal sajdkár typ 562 za symbolickou 1,- Kč! a spolu s tím na odzkoušení vývojový tlumič řízení. Sajdkár byl v plné výbavě, s velkým plexi a plachtovou stříškou, takže to, co se vezlo uvnitř, bylo v suchu. Cestu absolvoval, i když občas bylo znát, že na hrůzné silnice východního Ruska stavěný není. Ale když jsem v závěru cesty absolvoval evropský sraz sajdkárových motocyklů v Luxembourgu, bylo to, co dokázal, středem obdivu. A teď pár slov o sponzorech: Byla jich řada. Neměl jsem jednoho „generálního“ sponzora, který by zaštítil celou expedici, zato byla řada takových, že z toho mám pocit kamarádství dodnes.
Stejně tak ing. Sváťa Bernard. A pak byla spousta dalších.
PhDr. Jiří Vlach, Emil Roděj, ing. Josef Mrázek. Byly to dvoje rukavice, motocyklové kalhoty a bunda, prostě oblečení, které se ukázalo nejen nepromokavé, ale jakmile ho člověk oblékl, jakoby přímo magicky zahánělo déšť… Jednu integrální s protisluneční clonou do každého počasí, druhou lehoučkou, otevřenou.
Pytel mátového čaje, který byl skvělý
a mast na „vlka“, kterou jsem naštěstí za celou cestu nepotřeboval, mi poštou s přáním šťastné cesty poslal pan Votruba z Nechánic. kancelář Krajského úřadu Jihočeského kraje.
Nevděčnou úlohu styčného důstojníka přes e-maily, si vzal na starost počítačový expert, ale především skvělý kamarád
Honza Kostohryz.
Podpora od Motoru České Budějovice,
od rádia Faktor, od Deníků Bohemia, od Autoklubu a… už to slyším, jak jsem na někoho dalšího zapomněl, tak nezbývá, než se předem omluvit. Všichni víte, kdo jste přispěli a drželi palce, aby se to podařilo. Já se snažil, abych dodržel, co jsem vám slíbil – a dojel! Že je tenhle příspěvek příliš osobní? No aby nebyl! Vždyť to všechno se osobně dotýkalo mě i všech vás, kdo jste přispěli, i kdo jste sledovali reportáže z cesty a prostřednictvím ČMN mi drželi palce. I vám díky! Váš Petr Hošťálek |