![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Právě renovované stroje
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: AERO 662 - typ 16 HP a 18 HP ZETOR 15 - traktor Svatební oznámení pro Libora Gýnu SIDECARY - přehled výrobců FAVORIT - sidecary
Poslední aktualizace:
8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO |
|
2015 - Repase závodního motocyklu Petrák Speciál (2 x Č 125 ccm)Tak jsem šplíchnul trochu benzínu do nádrže, přiměřeně ho omastil kápnutím oleje a pokusili jsme se to na nevelkém Piaristickém náměstíčku před museem roztlačit. Škytlo to, pravda, ale díky příliš těžkému převodu jsme to na potřebnou rychlost, aby to chytlo, rozběhnout nedokázali. "Vezmem to ke Švábáku, tam je to s kopce..." znovu rýpnul Karel a tak jo. Z mírného kopečka to chytlo okamžitě! S troškou zavrávorání (vlastně jsem to v té chvíli držel za řidítka poprvé) jsem přehodil nohu a dosedl - a nestačil se divit, jak zběsile se motory začaly vytáčet do neuvěřitelných otáček! Jenže úsek od prvního kruhového objezdu k druhému byl příliš krátký na to, aby se s tím dalo pořádně rozjet. A měl jsem pocit, že to nejde tak pravidelně, jak bych si představoval - okamžitě mě napadlo, že nejspíš budou ztvrdlé a ne právě nejlíp funkční simerinky na klikách. Tak jsem motory nechal zhasnout, spokojen, že to vůbec vrčí, a řekl si, že až bude příhodná chvíle, udělá se repase a pak se, na pořádné dráze, uvidí. Sraz druhý den ve Strakonicích jsme důstojně absolvovali jen coby s "nejezdícím exponátem" a příhodný čas nastal až na jaře. První zjištění: Motory mají nestejnou kompresi, bude třeba kontrola pístů a kroužků. Sekundární kolečko na motoru má 19 zubů, takže celkový převod z motoru na zadní kolo je cca 1 : 5,1, což podle mě i podle Jirky Musila je převod příliš těžký. Shodli jsme se na tom, že by měl být cca 1 : 6. A taky kolem sekundárního kolečka uniká olej - hřídelové těsnění bude třeba vyměnit. Sice jsou fotky, jak v Plzni na Lochotínském okruhu s přehledem vyhrál a dokonce tam porazil i Frantu Irmiše na Hurikanu, ale já si toho o motorech ČZ 125t moc nemyslel. V originále disponovaly výkonem pouhých čtyř koní při 4.600 otáčkách za minutu a jejich přepouštěcí kanály byly jednak dlouhé, dost malého průřezu, a jak jsem si myslel, nezpůsobilé k podstatnějšímu rozšíření. Jak z fotografie vyplývá, zvnějšku motory ukazují pouze použití větších karburátorů, montovaných na výrazně šikmá sací hrdla a jiné, amatérsky na soustruhu vyrobené, hlavy válců. Obsahuje jen klikový mechanismus, spřažený s druhým motorem klasickou "Hardy-spojkou". Převodovka je u tohoto motoru prázdná, otvory pro ložiska hřídelů jsou pouze zaslepeny korkovými zátkami. Na pravé straně klikového hřídele je u tohoto motoru původní setrvačníkové magneto, ale upravené tak, aby dávalo jiskry pro oba válce. Na snímku je sejmuté - je vidět vložený kus prešpánu, který má bránit eventuelnímu přeskoku jiskry z vývodu zapalovací horní cívky na kostru motoru. Po demontáži jsme, v souladu s původní domněnkou, zjistili extrémně ztvrdlé simerinky na klice. Byly ještě armované v plechu, tedy nejspíš původního provedení z roku 1949. Podle vzpomínky kamaráda pamětníka prý předchozí majitel Martin Kordina, když motocykl po Petrákovi získal, na motorech žádné práce nedělal, takže simerinky rozhodně neměnil. Tudíž jsme provedli výměnu za nové, gumové. Na pravém konci klikového hřídele nemá levý motor setrvačníkové zapalování, ale jen tříramenný unašeč spojovací Hardy-spojky. Tím je ovšem klika levého motoru podstatně lehčí, než klika motoru pravého. Vrtání válce změřeno, má Ø 52,5 mm a písty mají pouze dva kroužky o síle 2,5 mm. Plocha válce byla zbavena zbytků hliníku z přidřeného pístu a píst byl nahrazen novým, samozřejmě i s kroužky. Teprve v téhle chvíli jsme zjistili rozsah jeho úprav - a já si poprvé uvědomil, že Zdeněk Petrák i František Mareš, v jehož autodílně byl motocykl realizován, museli o dvoutaktech opravdu hodně vědět a mít i značné technické možnosti pro jejich úpravy! V té chvíli jsem se jim za své předchozí podceňování tohoto stroje v duchu omluvil... Následně, při zjišťování, v jakém jsou jednotlivé součástky stavu, jsme zjistili, že čepy kliky se volně protáčí v kroužkách obou ložisek a celá klika je v nich volně stranově posuvná o cca dva a půl milimetru. Na pravém ložisku jsme zjistili něco naprosto neuvěřitelného: ložisko je rakouského původu, ale má různě značené kroužky! Na vnějším je označení 6203 a na vnějším označení 6304, což je, jako kdyby jej někdo složil ze dvou různých ložisek. Ani já, ani Jirka Musil jsme něco takového nikdy neviděli! Levé ložisko bylo hlučné a i po vymytí se točilo nerovnoměrně. Simerinky byly shledány stejného provedení a stejně ztvrdlé, jako u pravého motoru, takže byla provedena nejen výměna obou ložisek kliky za nová (6304), ale následně i výměna simerinků. Rychlostní skříň je zjevně upravená, má výš posazenou jedničku, takže rozdíl mezi první a druhou rychlostí není tak výrazný jako u sériového motocyklu. Zuby koleček první rychlosti jsou velmi ostrého tvaru (korigované). Ojniční ložiska jsou pouze 7,5 mm široká a na rozdíl od sériového motoru nikoliv válečková, ale jehlová, s jehlami Ø 4 mm. Po vylisování původních ložisek z karteru a nalisování ložisek nových jsme zjistili, že hlavní čepy kliky, ač se v ložiskách protáčely, nijak opotřebené nejsou. Montáž do nových ložisek šla mírně ztuha a čepy kliky už se v ložiskách neprotáčejí, takže o.k.!
Do obou půlek karteru jsou nalisovaná hliníková mezikruží, vyplňující prostor karteru kolem závodní kliky menšího průměru. Mezikruží v horní části vybíhají do vytvarovaných výběžků, vyplňujících vnitřek pístu při jeho doběhu do spodní úvrati.
Na snímku je vidět, jak ojnice v horní partii prochází mezi výběžky, vyplňující vnitřek pístu, když je v dolní úvrati. Dobře je vidět na litinový válec navařené šikmé (spádové) sací hrdlo pro karburátor většího průměru. Proč?
Pod šrouby základové desky přišly původní plechové výztuže, pak otočit, společně s vycpávkou celek vložit do opraveného potahu a opatrně vypínat kraje a přibíjet je hřebíčky. Novými. Původní byly natolik zrezavělé, že jim při rozebírání sedla většinou upadaly hlavičky...
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2015 - Piešťany První ostré svezení repasovaného stroje se odehrálo 13.června 2015 na části trati někdejší Velké ceny Slovenska, na Piešťanském letišti, kdy Petr Baláž zorganizoval u příležitosti akce "Piešťanské zlaté stuhy 2015" pro několik ryze závodních "klasiků" možnost tři jízd po 20 minutách.
Fotky Petrákova speciálu s Petrem Hošťálkem v sedle z předstartovního zahřívání...
foto: Karel Kupka |