2015 - Repase závodního motocyklu Petrák Speciál (2 x Č 125 ccm)

8. dubna 2015 byl závodní motocykl "Petrák - Special" z roku 1949 převezen z exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích do dílny mechanika a restaurátora Jiřího Musila k provedení repase motorů a zprovoznění.

Když jsme 12. září 2014 snesli Petrákův Speciál z prvního patra Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích, abychom ho naložili k přepravě na sraz následujícího dne ve Strakonicích k příležitosti 95. výročí založení továrny ČZ, pošťouchl mě pomáhající přítel ing. Karel Mika: "Když už je venku, co kdybychom do něj zkusili strčit..."
Tak jsem šplíchnul trochu benzínu do nádrže, přiměřeně ho omastil kápnutím oleje a pokusili jsme se to na nevelkém Piaristickém náměstíčku před museem roztlačit. Škytlo to, pravda, ale díky příliš těžkému převodu jsme to na potřebnou rychlost, aby to chytlo, rozběhnout nedokázali.
"Vezmem to ke Švábáku, tam je to s kopce..." znovu rýpnul Karel a tak jo.
Z mírného kopečka to chytlo okamžitě!
S troškou zavrávorání (vlastně jsem to v té chvíli držel za řidítka poprvé) jsem přehodil nohu a dosedl - a nestačil se divit, jak zběsile se motory začaly vytáčet do neuvěřitelných otáček!
Jenže úsek od prvního kruhového objezdu k druhému byl příliš krátký na to, aby se s tím dalo pořádně rozjet. A měl jsem pocit, že to nejde tak pravidelně, jak bych si představoval - okamžitě mě napadlo, že nejspíš budou ztvrdlé a ne právě nejlíp funkční simerinky na klikách. Tak jsem motory nechal zhasnout, spokojen, že to vůbec vrčí, a řekl si, že až bude příhodná chvíle, udělá se repase a pak se, na pořádné dráze, uvidí.
Sraz druhý den ve Strakonicích jsme důstojně absolvovali jen coby s "nejezdícím exponátem" a příhodný čas nastal až na jaře.

Historie Petrákova závodního motocyklu - klikněte zde >

Začátkem dubna 2015 se Jirka Musil, přítel, excelentní českobudějovický mechanik a restaurátor, dal přemluvit, že se do toho tedy pustíme. Netvářil se nijak zvlášť rád, protože musel přerušit práci na motoru Hurikan č.4 (v pozadí pod hadrem) a dělat dvě věci najednou, to on nerad...


První zjištění:
Motory mají nestejnou kompresi, bude třeba kontrola pístů a kroužků.
Sekundární kolečko na motoru má 19 zubů, takže celkový převod z motoru na zadní kolo je cca 1 : 5,1, což podle mě i podle Jirky Musila je převod příliš těžký. Shodli jsme se na tom, že by měl být cca 1 : 6.
A taky kolem sekundárního kolečka uniká olej - hřídelové těsnění bude třeba vyměnit.

Ani já, ani Jirka Musil (který v mládí stopětadvacítku téčko měl), jsme si nikdy nedělali o Petrákově Speciálu přílišné iluze.
Sice jsou fotky, jak v Plzni na Lochotínském okruhu s přehledem vyhrál a dokonce tam porazil i Frantu Irmiše na Hurikanu, ale já si toho o motorech ČZ 125t moc nemyslel. V originále disponovaly výkonem pouhých čtyř koní při 4.600 otáčkách za minutu a jejich přepouštěcí kanály byly jednak dlouhé, dost malého průřezu, a jak jsem si myslel, nezpůsobilé k podstatnějšímu rozšíření.
Jak z fotografie vyplývá, zvnějšku motory ukazují pouze použití větších karburátorů, montovaných na výrazně šikmá sací hrdla a jiné, amatérsky na soustruhu vyrobené, hlavy válců.

Pravý motor:
Obsahuje jen klikový mechanismus, spřažený s druhým motorem klasickou "Hardy-spojkou". Převodovka je u tohoto motoru prázdná, otvory pro ložiska hřídelů jsou pouze zaslepeny korkovými zátkami.
Na pravé straně klikového hřídele je u tohoto motoru původní setrvačníkové magneto, ale upravené tak, aby dávalo jiskry pro oba válce. Na snímku je sejmuté - je vidět vložený kus prešpánu, který má bránit eventuelnímu přeskoku jiskry z vývodu zapalovací horní cívky na kostru motoru.

Po demontáži jsme, v souladu s původní domněnkou, zjistili extrémně ztvrdlé simerinky na klice. Byly ještě armované v plechu, tedy nejspíš původního provedení z roku 1949. Podle vzpomínky kamaráda pamětníka prý předchozí majitel Martin Kordina, když motocykl po Petrákovi získal, na motorech žádné práce nedělal, takže simerinky rozhodně neměnil.
Tudíž jsme provedli výměnu za nové, gumové.

Z této fotografie je zřejmý způsob montáže motorů do rámu: skrz originální plechové držáky jsou prostrčené dlouhé svorníky, na které jsou motory nastrčené ze stran. Na levé straně jsou zadní svorníky upravené vyhnutím, aby nepřekážely sekundárnímu řetězu.

Detail pravého motoru: převodovka je prázdná, takže všechny její otvory Zdeněk Petrák pouze zaslepil korkovými (co nejlehčími) zátkami. Na levý konec klikového hřídele zhotovil jkednoduchý plechový tříramenný unašeč pro Hardy-spojku...

A pravý motor je opět v rámu - při výměně simerinků jsme jej ani nepůlili.

Levý motor po vyndání z rámu a demontáži víka primáru. Spojka shledána v pořádku, lamely nijak opotřebené nebo poškozené a v pořádku shledán i primární řetěz.
Na pravém konci klikového hřídele nemá levý motor setrvačníkové zapalování, ale jen tříramenný unašeč spojovací Hardy-spojky. Tím je ovšem klika levého motoru podstatně lehčí, než klika motoru pravého.

Po sundání válce levého motoru bylo zjištěno výrazné přidření pístu, při kterém došlo k přemáznutí kroužků - proto byl tak výrazný rozdíl v kompresi obou motorů...
Vrtání válce změřeno, má Ø 52,5 mm a písty mají pouze dva kroužky o síle 2,5 mm.
Plocha válce byla zbavena zbytků hliníku z přidřeného pístu a píst byl nahrazen novým, samozřejmě i s kroužky.

Válce motorů mají nejen neuvěřitelně rozšířené kanály, ale i zcela jiná ssací i obě výfuková hrdla. Obojí jsou vysoustružená z oceli a přivařená k původnímu litinovému odlitku, což je tehdy (1949) uděláno plamenem a velmi kvalitně!

Půlení levého motoru - po rozpůlení je zřejmé, že byl ještě těsněn přípravkem "Hermetic" (šelak, rozpuštěný v lihu).
Teprve v téhle chvíli jsme zjistili rozsah jeho úprav - a já si poprvé uvědomil, že Zdeněk Petrák i František Mareš, v jehož autodílně byl motocykl realizován, museli o dvoutaktech opravdu hodně vědět a mít i značné technické možnosti pro jejich úpravy! V té chvíli jsem se jim za své předchozí podceňování tohoto stroje v duchu omluvil...


Následně, při zjišťování, v jakém jsou jednotlivé součástky stavu, jsme zjistili, že čepy kliky se volně protáčí v kroužkách obou ložisek a celá klika je v nich volně stranově posuvná o cca dva a půl milimetru.
Na pravém ložisku jsme zjistili něco naprosto neuvěřitelného: ložisko je rakouského původu, ale má různě značené kroužky! Na vnějším je označení 6203 a na vnějším označení 6304, což je, jako kdyby jej někdo složil ze dvou různých ložisek. Ani já, ani Jirka Musil jsme něco takového nikdy neviděli!
Levé ložisko bylo hlučné a i po vymytí se točilo nerovnoměrně. Simerinky byly shledány stejného provedení a stejně ztvrdlé, jako u pravého motoru, takže byla provedena nejen výměna obou ložisek kliky za nová (6304), ale následně i výměna simerinků.
Rychlostní skříň je zjevně upravená, má výš posazenou jedničku, takže rozdíl mezi první a druhou rychlostí není tak výrazný jako u sériového motocyklu. Zuby koleček první rychlosti jsou velmi ostrého tvaru (korigované).

Zdeněk Petrák použil do motorů zcela atypické klikové hřídele. Sice se standardním zdvihem 58 mm, ale velmi malé a lehké, s uzavřenými závažími o průměru pouhých Ø 116 mm!
Ojniční ložiska jsou pouze 7,5 mm široká a na rozdíl od sériového motoru nikoliv válečková, ale jehlová, s jehlami Ø 4 mm.
Po vylisování původních ložisek z karteru a nalisování ložisek nových jsme zjistili, že hlavní čepy kliky, ač se v ložiskách protáčely, nijak opotřebené nejsou. Montáž do nových ložisek šla mírně ztuha a čepy kliky už se v ložiskách neprotáčejí, takže o.k.!

Do obou půlek karteru jsou nalisovaná hliníková mezikruží, vyplňující prostor karteru kolem závodní kliky menšího průměru. Mezikruží v horní části vybíhají do vytvarovaných výběžků, vyplňujících vnitřek pístu při jeho doběhu do spodní úvrati.

Z tloušťky do karteru nalisovaných mezikruží je zřejmé, o co má Petrákova závodní klika menší průměr setrvačníků, než normální sériový motor ČZ 125t.
Na snímku je vidět, jak ojnice v horní partii prochází mezi výběžky, vyplňující vnitřek pístu, když je v dolní úvrati.

Obě poloviny karteru levého motoru mají zespodu zadní části označení shodným vyraženým číslem 614.

Levý motor po repasi, před montáží primárního víka a zamontováním do rámu.
Dobře je vidět na litinový válec navařené šikmé (spádové) sací hrdlo pro karburátor většího průměru.

Z této dobové fotografie bylo zřejmé, že původní sedlo bylo zcela rovné a ne prohloubené, jako na titulní fotografii.
Proč?

Při bližším ohledáním jsme zjistili, že původní překližková základní deska nevydržela a je uprostřed prasklá. To v důsledku výrazného prohnutí pak zavinilo i natržení koženkového potahu na obou stranách.

Nová základová deska byla vyrobena ze zcela stejné překližky, byla svrtaná podle originálu a takto zkušebně osazená původními šrouby (s poněkud zkorodovanými hlavami), aby se zkontrolovalo, zda budou sedět originální výztužné plechy i držáky sedla.

Pro "vycpávku" byla samozřejmě použita původní vložka z mechové gumy, doplněná původními kusy filcu.

V místě šipky byl bok koženkového potahu kvůli prolomení základové překližky natržený. To se opravilo zevnitř podlepením výztužného pásu z pevné černé tkaniny.

Tato záplata na pravé straně sedla je dobová, ze stejné koženky, jako je celé sedlo. Zevnitř je zřejmé, že šlo o prošoupání potahu nejspíš při pádu motocyklu.

Pod šrouby základové desky přišly původní plechové výztuže, pak otočit, společně s vycpávkou celek vložit do opraveného potahu a opatrně vypínat kraje a přibíjet je hřebíčky. Novými. Původní byly natolik zrezavělé, že jim při rozebírání sedla většinou upadaly hlavičky...

Největší překvapení pro mě i Jirku Musila bylo, že po repasi, kdy motory dostaly nové simerinky a levý i nový píst s kroužky, nechtěl najednou motocykl ani ochotně startovat, ani opravdu "pořádně" jet. Neustále se hádal a na oba válce chodil většinou jen na volnoběh. Ve vyšších otáčkách tarokoval a šel jen na jeden. Během několika zkušebních jízd na opuštěné silnici za městem se zkoušelo nastavení kladívek přerušovačů, výměna kondenzátorů i samotných zapalovacích cívek, ale žádný rozdíl. Až když jsme nechali nově zmagnetovat setrvačník, najednou to šlo!

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2015 - Piešťany

První ostré svezení repasovaného stroje se odehrálo 13.června 2015 na části trati někdejší Velké ceny Slovenska, na Piešťanském letišti, kdy Petr Baláž zorganizoval u příležitosti akce "Piešťanské zlaté stuhy 2015" pro několik ryze závodních "klasiků" možnost tři jízd po 20 minutách.

Fotky Petrákova speciálu s Petrem Hošťálkem v sedle z předstartovního zahřívání...

foto: Karel Kupka