MU - Velomotorky z Českých Budějovic

Originální článek Petra Hošťálka pro Motor Journal 2014.

Na základě aktivity ing. Antonína Železného, velmi erudovaného leteckého odborníka a předválečného majitele firmy JIKOV Velešín (dnes Jihostroj Velešín), byla po druhé světové válce jeho zestátněná továrna dne 1. ledna 1946 sloučena spolu s dalšími závody z oboru automobilového a leteckého příslušenství do nově ustaveného národního podniku PAL, Spojené závody pomocného automobilního a leteckého průmyslu, České Budějovice.

Inženýr Železný již před válkou postupně získal značnou akciovou účast v Unionu, první jihočeské továrně na stroje a stavby mlýnů a.s. v Českých Budějovicích. Už tehdy měl nikoliv jen pouhou vizi, ale jasnou, přesnou a naprosto reálnou představu o tom, co a proč chce z Unionky udělat. Především motorárnu! Protože v budoucnu to budou spalovací motory, kolem čeho se bude točit celý poválečný svět! A které budou točit jím…

Jenže po válce přišlo nejen osvobození, ale i zestátňování a znárodňování prakticky všech podniků na našem území. Železnému, který byl o směru poválečného vývoje dobře informován, bylo naprosto jasné, že přijde nejen o svou továrnu ve Velešíně, ale i o vše, co měl v budějovické Unionce. Že už mu jeho firmy nebudou patřit, s tím se smířil jako s nevyhnutelným. Ale chtěl jim aspoň velet!
Tak, protože měl blízké vztahy k řadě vysoce postavených odborníků na ministerstvu průmyslu, doporučil za prvé: přetvořit původní českobudějovickou firmu Union na specializovanou motorárnu MOTOR-UNION.
A za druhé: sloučit všechny podniky, jejichž činnost se jakkoliv dotýká automobilní a letecké výroby do koncernového podniku PAL.

Obě tato doporučení byla akceptována, následně uskutečněna a ing. Antonín Železný, ač nestraník, byl nejen jmenován ředitelem Motor-Unionu, ale stal se na řadu let i generálním ředitelem n.p. PAL.
V původním návrhu, který ing. Železný tehdy ministerstvu předložil, se uvádělo:

„…Vytvoření národního podniku Motor – Union spočívá na základní myšlence vytvořit v ČSR národní podnik, zabývající se výrobou pomocných spalovacích motorů pro hospodářské, zemědělské a jiné průmyslové účely, protože tato výroba byla až dosud roztříštěna, ačkoliv jako samostatný obor průmyslového podnikání nabývá stále větší důležitosti. V tuzemsku, nehledě k stále velkým poptávkám ze zahraničí, a to jak ze států východní Evropy, tak i ze západu, jeví se potřeba ve spalovacích motorech do 30 koní asi 30.000 ks ročně, která je dosud kryta pouze z jedné třetiny.
Kmenovým programem n.p. Motor-Union je tudíž výroba spalovacích motorů.“

Na základě tohoto návrhu byl tedy dne 22. října 1948 vyhláškou ministerstva průmyslu č. 2504 změněn českobudějovický původní podnik Union na národní podnik MOTOR-UNION s následujícím rozsahem podnikání:

„Výroba, oprava, nabývání a odbyt na vlastní i cizí účet, vlastním jménem i v zastoupení veškerých předmětů z kovů, zejména všech druhů spalovacích motorů, jejich dílců, součástí a příslušenství, jakož i výkon živnostenských a jiných oprávnění znárodněných závodů, které vplynuly do MOTOR-UNIONu.“

Ing. Antonín Železný byl jmenován jeho ředitelem.

Kromě celé řady stacionárním motorů se v nově zřízeném podniku MOTOR-UNION České Budějovice začalo už v roce 1948 pracovat na několika návrzích pomocného „Velomotorku“. Všechny uvažované verze měly mít vrtání 38 mm, které spolu se zdvihem 40 mm (resp. 44 mm) dávaly obsah válce 45 (resp 49,8) ccm.

Na konstrukci velomotorků pracovali ing. Červák, ing. Jandík a ing. Toišl, přičemž u vlastního vývoje nemohl chybět také Vladislav Vlk, někdejší motocyklový závodník a konstruktér motocyklů Hurikan, kterého ing. Železný pokládal za natolik schopného, že ho angažoval do funkce vedoucího vývojových dílen nejdřív v Jikovu Velešín, následně v Motorpalu Jihlava a nakonec v MOTOR-UNIONu České Budějovice. Vlk byl nejen pravidelně zván na ředitelské porady, týkající se úkolů „Velomotorek“, ale jeho návrhy i připomínky se braly velmi vážně. Jeden z vyvíjených typů velomotorku dokonce byl jeho zcela vlastním dílem, další typ navrhl společně s pracovníkem Bohdalem.

Vlkův pracovní záběr byl až neuvěřitelný. Kromě všech pracovních úkolů, které mu v hektických poválečných poměrech denně přinášelo vedení prototypové dílny, velmi aktivně v té době pracoval na svých Hurikanech, jezdil závody a ještě organizoval účast dalších jezdců s Hurikany na závodech. Z vlastní iniciativy zorganizoval výrobu kopií závodních karburátorů Amal a byl i u zrodu připravovaného velešínského skútru Bacil. A k tomu samozřejmě neustále služebně cestoval mezi Jihlavou, Velešínem, Českými Budějovicemi a Prahou…

Všechny budějovické velomotorky byly dvoutaktní vzduchem chlazené jednoválce, u nichž označení BD 1S 38 znamenalo Benzinový Dvoutaktní 1-válec o vrtání 38 milimetrů) a zkoušely se v následujících typech:

„BD 1S 38 AV“
(původní interní označení Velomotor 2200)
byl invertního provedení, tedy „hlavou dolů“. Měl pohánět třecí kladkou přední (nebo eventuelně i zadní) kolo, nad kterým byl umístěn a kromě vlastní váhy ho do záběru pomáhaly přitlačovat speciální pružiny. Byl osazen speciálním setrvačníkovým magnetovým zapalováním, vyvinutým podnikem PAL Kroměříž a měl volnoběžku, vybavenou ručně ovládaným blokováním pro rozjezd při startu.
Autory jednoho návrhu motorku této koncepce byli konstruktéři Adamec a Toišl, druhý návrh slíbil dodat ing. Břetislav Novotný (známý z ranných třicátých let jako konstruktér legendárního vozíku Enka, resp. Aero 500).
Na motorku byly zkoušeny frikční válečky jednak ve třech keramických provedeních, zhotovených továrnou na zapalovací svíčky PAL n.p., Tábor, jednak ve třech provedeních s navulkanizovanou gumou od firmy Koh-i-noor Hardtmuth v Českých Budějovicích.

Továrnou vydaný technický popis velomotoru BD 1S 38 AV / 52:
Jednoválcový motor 2-taktní se šoupátkovým rozvodem, invertní válec, vzduchem chlazený, plochý píst.
vrtání: Ø 38 mm
zdvih: 40 mm
obsah: 45,5 ccm
otáčky: max. 4.500 / min.
zapalování: Pal Magneton typ 02.9241.27
karburátor: Motorpal typ 2912
nádrž: v kapotě obsahu 1,75 litru
poměr převodu: 1:2
celkový poměr: 1 : 20
maximální rychlost: 25 km/hod. při 3.800 obr/min.

Vybavení:
Volnoběžka se spojkou pro start
Zařízení pro vyklápění kladky ze záběru
Dekompresní ventil – ovládaný ze řidítek
Reflektor v kapotě

Tvar:
Celý motor jest krytý tvarovou kapotou tvořící současně nádrž.

V zakrytém stavu jest přístupný:
benzínový kohout
zajišťovací páčka vyklápění
filtr vzduchu
hlavní a vzduchová tryska karburátoru
startovací pumpička
nalévací hrdlo paliva

Po sejmutí kapotáže (povolením 1 šroubu) jest přístupný celý motor se závěsem

Váha kompletního velomotoru 6,50 kg (bez paliva)

První výkresy motorku byly předány vývojové dílně v dubnu 1948 a do srpna 1949 stál továrnu jeho výzkum 85.000,- Kč v tak zvaných „starých penězích“, tedy před měnovou reformou. Naměřený výkon prototypu byl 0,4 ks / 2.300 ot.min.
Tento prototyp byl posléze dotažen až do finální podoby prvního jezdícího vzorku a 10. června 1949 byla v Ústřední konstrukci podniku svolána pracovní porada, aby byly zhodnoceny výsledky jeho zkoušek.

Inženýr Jandík na této poradě podal referát o zkouškách, provedených v Motorpalu Jihlava, kde se s prototypem najezdilo prvních zhruba 600 km:

1.
Jízda s motorkem sama o sobě dobrá.

2.
Průměrná spotřeba 2 litry na 100 km je vysoká, hlavně vlivem nevyhovujícího karburátoru.

3.
Motor „MU“ je těžký. Váží 9,51 kg, zatímco konkurenční srovnatelný francouzský motor Solex pouze 7,46 kg, tedy je o víc než dva kilogramy lehčí (obojí váženo s prázdnou nádrží). Těžiště motoru je vysunuto příliš daleko dopředu od osy řízení, což působí rušivě při řízení.

4.
Karburátor umístěný v rovině předního kola je vystaven silnému znečištění a jeví se účelné jej přemístit.

5.
Je třeba vybavit karburátor účinným čističem benzínu, protože dochází k častému ucpávání trysky.

6.
Karburátor má chybně umístěnou trysku a přeplavuje se. Šoupátko pro tuto velikost karburátoru je nevhodné.

S těmito poznatky se zhruba kryly i zkušenosti Vladislava Vlka a zkušenosti závodu JIKOV Velešín. Na doplnění referátu ing. Jandíka Vlk uvedl:

1.
Konsoly a nádrž sama se setřásá a praská.

2.
Z benzínové nádrže vystříkává odvzdušňovací dírkou benzín. Tato závada způsobila několikerý výbuch benzínových par v prostoru setrvačníku a spolu s tím ohoření kabelů.

3.
Pružiny přitlačující motor k pneumatice, provedené dle původního návrhu, jsou příliš slabé.

Mimo tyto kritické připomínky informoval ing. Jandík i o jednom poznatku pozitivním, a sice, že opotřebení pneumatiky třecím náhonem není zdaleka tak kritické, jak se původně předpokládalo, protože s novou pneumatikou Mitas běžné jakosti bylo během zkoušek ujeto asi 2.300 km a vzorek zůstává dosud dobře znatelný!
Na základě přednesených skutečností začala Ústřední konstrukce z příkazu podnikového ředitele ing. Železného s rekonstrukcí velomotorku, která měla vzít v úvahu všechny výše uvedené nedostatky. Rekonstruované provedení mělo být vyrobeno v 10 kusech a ty podrobeny dalším zkouškám. Rozhodnutím o výrobě těchto deseti prototypů ale nemělo být ovlivněno pokračování vývoje ostatních typů velomotorků.

„BD 1S 38 AVZ“
(původní interní označení Velomotor 2200 / A)
byl určen k montáži do středu bicyklového rámu, nad osu šlapacího převodníku. Tento motorek měl být monoblokové konstrukce, se spojkou a planetovým převodem a zadní kolo měl pohánět vlastním řetězem. Projekt byl dopracován do podoby studijního návrhu a komise jej doporučila v jednom exempláři vyrobit k provedení jeho zkoušky.
Na ředitelské poradě 15. ledna 1949 ale bylo rozhodnuto od jeho realizace upustit kvůli poměrně značným rozměrům, náročné zástavbě do rámu, příliš dlouhému hnacímu řetězu a také kvůli ostatním navrhovaným typům velomotorků.

„BD 1S 38 AVZ – 1“
byl určen k jednoduché montáži pod šlapací střed pomocí tří objímek, měl spojku a dvourychlostní převodovku a zadní kolo bicyklu měl pohánět prostřednictvím stávajícího řetězu. Řešení v podstatě kopírovalo italský čtyřtaktní OHV pomocný motorek Cúcciolo, kvůli kterému továrna koupila od pražského zástupce p. Jaroslava Juhana zahraniční vzorek mopedu Cúcciolo Ducati 55 (viz fotografie).

Komise doporučila vyrobit jej v prototypu, přimlouval se za to i Vladislav Vlk, ale vedení továrny se rozhodlo vzhledem k náročné konstrukci a nepraktičnosti pro naše silniční poměry od čtyřtaktu upustit a pro zjednodušení jej překonstruovat na dvoutakt. Kvůli tomu byl objednán jiný zahraniční vzorek, kterým byl tehdy populární italský pomocný motorek Mosquito 38,5 ccm (SpA Meccanica Garelli). V červnu 1949 o postupující realizaci prototypu referoval ing. Červák:
„V závodě Velešín byl prototyp motorku podle vzoru Mosquito postaven za pomoci úderek a brigádníků. Byl s ním najet menší počet kilometrů, ale ukázalo se, že je příliš rychloběžný a jeho karburátor je nevyhovující. V současné době se závod Velešín zabývá řešením vhodného karburátoru a přípravou dalších dvou prototypů, jejichž vzorky mají být do 18. června předány ing. Jandíkovi k vyzkoušení s tím, že se vyskytly pochybnosti o vhodnosti plovákového karburátoru vůbec.
S prací na prototypu se začalo v dubnu 1949 a do září se za jeho vývoj utratilo 75.000,- Kčs. Tento motorek dával 0,7 ks / 3.500 ot.min.

Problém karburátoru se řešil i na ředitelské poradě. Všeobecně se vědělo, že ing. Červák s ing. Jandíkem doporučili kopírovat řešení italského karburátoru z Mosquita, ale opatrně, aby to nebylo úplně stejné. No a když kopie nefungovala tak, jak si realizační tým představoval, ozval se na ředitelské poradě Vlk s tím, že „když už to, volové, kopírujete a chcete, aby vám to jezdilo, tak to kopírujte i s chlupama a pořádně!“ Na námitku, že kdyby to prasklo, mohli by se Italové ozvat, mávnul rukou: „Němcům za druhou světovou všechny patenty za trest propadly. Tak co se bojíte, Taliáni přece bojovali s nima!“ a italský karburátor okopíroval sám a použil na následujícím, čtvrtém, pokusném typu velomotorku
„BD 1S 38 AVZ-2“, který byl jeho vlastní konstrukce.

BD 1S 38 AVZ-2

Tento Vlkův motorek neměl převodovku, nýbrž jen stálý převod do pomala. Alternativně mohl, nebo nemusel, mít dvoulamelovou, páčkou vypínanou, spojku. Kvůli snazšímu rozjezdu byl ale v obou variantách vybaven bowdenem ovládaným dekompresorem, zašroubovaným do hlavy válce. Montoval se pomocí plechového držáku po levé straně zadního kola, které poháněl krátkým řetízkem. Zkoušela se ale i alternativa klínovým řemínkem.

Idea a návrh Vlkova motorku byly „značně originální“. Jednalo se o hliníkový monoblok, půlený ve svislé rovině. Mezi obě poloviny byl vložen smontovaný klikový mechanismus a to včetně pístu s už navlečenou vložkou válce. Celek pak byl shora uzavřen hlavou válce.

Součástí odlitků obou polovin bylo i svisle dělené výfukové potrubí s jednoduchým tlumičem. Právě to se ale ukázalo jako značná nevýhoda – výfukové plyny celý monoblok nepřiměřeně ohřívaly…

Pro boční způsob montáže vedle zadního kola (a taky pro ne právě ideální vlastnosti) Vlk tomuhle svému motoru přezdíval ironicky „levoboček“, což se ujalo tak, že se to dokonce používalo i v písemných materiálech ředitele podniku.

Vlkův typ se, i přes bizarnost svého provedení, ukázal poněkud levnější, než oba motory předchozí. Jeho vývoj přišel jen na 60.000,- Kčs. Výkon i otáčky přitom dosahoval stejné, tj. 0,7 ks / 3.500 ot.min.

Příliš se ale neosvědčil a tak nakonec zůstalo u jen tří prototypů.
Bohuslav Pils, který ve Vlkově vývojové dílně dělal na fréze a později se v této dílně stal mistrem, o tom vyprávěl:
„Vlk prototypy svého „levobočka“ zkoušel před tehdejší vývojovou dílnou Motoru, kde se, podle původního majitele před znárodněním, říkalo „U Pártlů“. Uvázané na tyči musely celý den běhat dokolečka kolem otočného sloupku na dvoře, až se v nich vařil olej. Jeden z těch prototypů mi následně dal, abych ho namontoval na jízdní kolo mého otce. Táta byl ajznboňák a každý den na kole dojížděl do služby na dráze. Tak prý, aby s tím jezdil a pořádně to odzkoušel. Jenže ten motorek byl trucovitý. Na spolehlivé denní používání nebyl zdaleka zralý a tak v době, kdy Vlk odešel za kariérou do Prahy, ztratila o jeho další vývoj fabrika zájem. Takže nakonec neslavně skončil u nás na půdě…“

Díky tomu, že Vlkův motorek nebyl spolehlivý a zůstal zapomenut u Pilsů na půdě, jako jediný se ze všech prototypů budějovických velomotorků dochoval. Dnes je skutečnou raritou a je k vidění v exposici Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Více o renovaci Vlkova motorku \"Levoboček\" zde:

Veškerý strojírenský průmysl v Československu byl v poválečných letech řízen centrálními orgány a tak všichni věděli o všem. Takže Autoklubu Rčs samozřejmě budějovické pokusy o vývoj velomotorku pro široké masy motoristů neušly a ředitelství továrny bylo požádáno o bližší informace. Inženýr Železný si ale byl dobře vědom toho, že za prvé: vývoj je teprve v začátcích, a za druhé: že ani pokud bude úspěšně dokončen, tak zdaleka ještě není na vyšších místech rozhodnuto, že jej České Budějovice budou vůbec smět vyrábět. A tak jakékoliv zveřejnění odmítal. Jeho odpověď Autoklubu byla zdvořilá, obsahovala pravdivé základní informace, ale i důraznou žádost, aby nic z toho nebylo zveřejněno ani v odborném, ani v denním tisku – viz dopis v příloze: O prozíravosti ing. Železného a jeho schopnosti prosazovat své cíle svědčí v tomto dopisu Autoklubu Rčs ty řádky, kde nenápadně lobuje za pomoc Autoklubu při prosazování úlev pro potenciální zájemce o připravované pomocné motorky pro jízdní kola (evidence, typování, číslové tabulky, řidičské průkazy atd.).

Po pokusech v letech 1948 - 49 v polovině roku 1954 v Budějovicích znovu oprášili resortní civilní úkol, nařízený ministerstvem pod jménem „Velomotorek“. To už nebyl ředitelem na slovo vzatý odborník ing. Železný, ale stranicky dosazený Josef Dušek.
V červenci 1954 byl proveden návrh i výkresy na výrobu prototypů, byla zhotovena část modelového zařízení a ve zprávě bylo konstatováno, že „Plánované plnění úkolu je dodržováno a překračováno.“
V srpnu už se na prototypech pracovalo s tím, že budou, stejně jako v minulosti, opět zhotoveny dvě varianty: k upevnění nad přední kolo a k upevnění pod šlapací střed. Měl to na starosti inženýr Toišl a ve zprávě se i tentokrát objevilo, že „Úkol je plněn podle plánu.“

V říjnu 1954 byl první z prototypů dokončen, namontován na kolo a začal se zkoušet. Další, stejný, byl před dokončením a namontovat se měl až po získání poznatků s prototypem prvním.
Pro variantu číslo dvě, tedy pro prototyp velomotorku k upevnění pod šlapací střed, se v té době zatím teprve obráběly díly. Hotov byl ve dvou prototypech až v listopadu 1954, kdy se vývojová dílna začala připravovat k jejich zkouškám na brzdě.
Byla to divná doba. Tehdy nebylo zdaleka tak důležité něco dobře vyrobit, jako hlavně plnit plán! A tak hlavní inženýr ve své zprávě nesměl zapomenout zdůraznit, že prototyp se podařilo dokončit o měsíc dřív, než bylo plánováno, takže „Úkol je plněn na 120% !“

V té době už byla verze na přední kolo odbrzděna, konstatovalo se, že výkon motorku je postačující a byly s ním zahájeny jízdní zkoušky. Ještě se do materiálů o resortním úkolu „Velomotorek“ dostalo konstatování, že se vyskytly závady v podobě nevyhovující funkce zapalovacího magneta a prasknutí karteru. Ale že na řešení obou problémů se pracuje.

Nový ředitel Josef Dušek o postupujícím vývoji korespondoval s ministerstvem:

Min. strojírenství
HS 14.
8.3.1955
…současný vládní úkol výroby velomotorků v počtu 100 ks ke konci r. 1955 jest ohrožen nezajištěním výroby zapal.svíček z důvodů, že nejsou řádně vyvinuté, tak jak je tomu i v případě zapalovacích magnet, kde PAL magneton uvádí, že magneto není schváleno, k čemuž poznamenáváme, že zkoušky probíhají a bude možno magnetku schválit v měsíci květnu, kdy skončí zkoušky velomotorku jako celku. Tak je tomu v případě karburátorů v počtu 100 ks dodávkou ve IV. čtvrt. , který odmítá zařadit výrobu karburátorů do plánu, že nejsou přesně specifikovány. Jde o tentýž případ, že zkoušky skončí až v měsíci květnu. Metaz Hradec odmítá dodávky pístů v září 1955 že nemá kapacitu na výrobu kokil pro zajištění této výroby v roce 1955.
Ředitel Dušek

V průběhu fotografování již jezdícího prototypu s frikčním náhonem předního kola vznikly i tyto dva „propagační“ snímky se sportovně oblečenou dámou, které ale z příkazu ředitele ing. Železného nebyly nikdy zveřejněny. Zůstaly jen součástí interní zprávy o ukončení vývoje prototypu (dnes v Oblastním archivu Třeboň).
Snímky byly pořízeny na Střeleckém ostrově v Českých Budějovicích.