PRAGA - nákladní typ S5T

Pětitunový silniční nákladní automobil s pohonem pouze zadní nápravy (4x2)

Výrobce:
AZKG n.p. Praha - Vysočany

V meziválečných letech první Československé republiky firmy Praga, Škoda, Tatra, Walter a Wikov vyráběly a nabízely neuvěřitelnou škálu náklaďáků všech tonáží, od jednotunových až po osmitunové.
Po skončení druhé světové války stačilo deset let uměle řízeného poválečného a následně socialistického hospodářství, aby tu najednou nebyl ani jediný výrobce normální silniční pětituny!

Značný podíl na tom měla hysterie studené války, kdy Tatra Kopřivnice musela dělat vojenské stojedenáctky a stoosmadvacítky, mladoboleslavská škodovka nařízenou vojenskou osmsetpětku a pragovka vétřiesku. Všechno to pro armádu, která si nevystřelila ani před válkou, ani nikdy po ní. Na silnicích zatím dožívaly kořistní vozy, ploužily se padesátikilometrovou rychlostí Pragy RND a pro nedostatek normálních nákladních vozů se dokonce diskutovalo o tom, jestli nařídit přestavbu stále ještě jezdících vozů Praga N z dvacátých let na vzduchové brzdy?!!

Teprve v roce 1955 došlo k vládnímu rozhodnutí, aby byl v n.p. Automobilové závody Klementa Gottwalda (dříve Praga) vyvinut nákladní automobil, použitelný pro provoz na silnici a v zemědělství, ale s tou podmínkou, aby co možná nejvíc dílů bylo shodných s tehdy vyráběnou vojenskou vétřieskou!
První prototyp Praga S5T byl představen o necelý rok později, na pražské výstavě novinek roku 1956, pořádané ministerstvem strojírenství a automobilového průmyslu v Parku kultury a oddechu Julia Fučíka (alias pražském Výstavišti v Holešovicích).
Nebyl to až tak těžký úkol, protože se v podstatě jednalo o vétřiesku s pouze jednou zadní nápravou zjednodušeného provedení, bez redukcí v kolech, a s nepoháněnou přední nápravou.

Snímek prototypu připravovaného vozu Praga S5T, použitý na stránkách katalogu v Československu vyráběných motorových vozidel v roce 1956, který každoročně vydávalo MAP (Ministerstvo automobilového průmyslu).
Zřejmá je z něj ještě původní kabina s předními blatníky z vojenské vétřiesky, upravená pouze snížením kapoty (resp. výše posazenými blatníky, kvůli většímu průměru zkoušených pneumatik 10,00 - 20").

Hnací agregát z vétřiesky zůstal zachován a kompletní valníková ložná plocha také.

Technické údaje byly téměř shodné s vétřieskou, jen spotřeba byla o zhruba deset litrů nižší a maximální rychlost o cca patnáct kilometrů vyšší. Nápadné na první pohled byly hlavně mnohem dimenzovanější pneumatiky. V továrních podkladech se sice objevil rozměr 9,00 – 20 eHD, ale v ministerském katalogu bylo uvedeno obutí 10,00 – 20 HD a ilustrační fotka, na níž se přední kolo sotva vešlo pod blatník…

Technické údaje valníku Praga S5T:

Motor: čtyřtaktní, dieselový, s přímým vstřikem do pístu
Typ: Praga 912 (konstrukce Tatra)
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 7 412 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon: 98 ks při 2 100 ot./min.
Maximální kroutící moment: 36 kpm při 1 400 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný ze 7 dílů
Počet ložisek klikového hřídele: 7, válečkových
Válce: jednotlivé, odlité ze šedé litiny
Hlavy válců: jednotlivé, odlité z hliníkové slitiny
Písty: z lehké slitiny hliník-křemík (materiál Low-Ex)
Mazání: tlakové oběžné, se suchým karterem a dvojitým zubovým čerpadlem
Obsah oleje v motoru: 17 litrů
Chlazení: vzduchové, nucené, s dmychadlem poháněným klínovými řemeny
Vstřikovací čerpadlo: PAL PV6 R8S 620e
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Trysky: pětiotvorové, typ DOP 120 S 525
Elektrický systém: 12 V, ukostřen + pól
Baterie: dvě, 12V / 105 Ah
Starterový spínač: PAL-Magneton 12/24 V, typ 02-944.02
Dynamo: PAL-Magneton 12V - 300W
Starter: PAL-Magneton 24V, 6 k – typ 02-9187.04 pravotočivý

Spojka: suchá, jednolamelová
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, s možností vývodu přídavných zařízení
Řazení: ruční pákou, nepřímé
Převody:
1.rychlost – 1 : 6,17
2.rychlost – 1 : 3,13
3.rychlost – 1 : 1,75
4.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 6,28

Přídavná převodovka: dvourychlostní
Řazení: elektropneumatické, tlačítkem na hlavní rychl. páce
Převody:
1. redukční stupeň - 1 : 0,73
2. redukční stupeň - 1 : 2,15
Obsah oleje v převodovce a redukci: 7,5 litru

Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Zadní náprava: hnací, pevná, s předlohovým diferenciálem
Převod zadní nápravy: 1 : 7,76
Náplň oleje v rozvodovce: 10 litrů
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, trubková
Přední pérování: podélnými listovými péry doplněné teleskopickými hydraulickými tlumiči
Řízení: globoidním šnekem a kladkou (systém Gemmer), bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: tlakovzdušná jednookruhová na všechna kola
Průměr bubnů: Ø 406 mm
Šíře obložení: 80 mm
Brzda ruční: mechanická pásová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková
Disky: 5,00 S - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 9,00 – 20 HD, vzadu ve dvojmontáži
Huštění vpředu: 4,5 kp/cm2
Huštění vzadu: 4,5 kp/cm2

Rozvor: 3.580 + 1.120 mm
Rozchod vpředu: 1.870 mm
Rozchod vzadu: 1.755 mm
Světlost vozu: 290 mm
Nájezdový úhel vpředu: 60°
Nájezdový úhel vzadu: 24°
Průměr otáčení: 16 m

Délka: 6 656 mm
Šířka: 2 334 mm
Výška přes kabinu: 2 350 mm
Výška valníku s plachtou: 3 020 mm

Nosnost: 5.000 + 150kg
Suchá váha podvozku s budkou: 3 715 kg
Pohotovostní váha valníku: 4 520 kg
Dovolená váha přívěsu: 6 000 kg

Rozměry valníku: délka 4.100 mm - šířka 2.180 mm
Výška zatížené ložné plochy nad zemí: 1 222 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm

Maximální rychlost: 70 km/hod.
Maximální stoupavost: 30%
Základní normovaná spotřeba nafty na 100 km: 19 litrů
Palivová nádrž: 120 litrů, na pravé straně rámu

V průběhu roku 1956 byl odzkoušen i druhý prototyp, který už měl prakticky definitivní tvar předku.

Sériová výroba se rozeběhla od roku 1957, kdy bylo realizováno prvních sto osmdesát vozů, jejichž přepracovaná kabina civilnějšího vzezření už byla bez vyklápěcích čelních skel. Nové, kulaté, přední blatníky byly propojené panelem masky se zapuštěnými reflektory a ozdobným vodorovným žebrem v podobě módní „vrtule“, zatím ještě bez středového výlisku s písmeny S 5 T. Místo ručičkových směrovek pak dostal vůz blinkry, uložené v kapkovitých nástavbách na hřbetech blatníků.

Praga S5T sklápěč jako výstavní exponát na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v roce 1958 - vůz stále ještě neměl uprostřed vodorovného žebra masky štítek s písmeny S 5 T (amatérská fotografie).

Standardní výbavu sériového provedení doplňovala jedna žlutá mlhovka uprostřed vozu, montovaná pod nárazníkem. Přední blinkry měly podle tehdejších předpisů bílá skla.

Uvnitř kabiny se objevilo čalounění dveří a stropu z barevné koženky, které bylo z dnešního pohledu hodně spartánské, ale každému, kdo byl zvyklý na vojensky plechový interiér vétřiesky, připadalo v té době luxusní. Čalounění doplňoval koženkový nouzový sedák na krytu motoru, určený pro případného třetího člena posádky a horkou novinkou bylo i dvoubarevné, někdy dokonce tříbarevné, lakování vozu.
To, že se jedná o ryze civilní silniční náklaďák, podtrhoval volant i plastové knoflíky ovládacích pák v krémové barvě, u dalších sérií pak i široké leštěné rámečky přístrojů ve stylu osobních vozů Škoda Octavia. Popelníčky byly před řidičem i spolujezdcem a co víc, koženkové čalounění dokonce bylo sladěné s barevnou kombinací laku vozidla.
Jen případný třetí člen posádky, jehož místo bylo na tunelu motoru, neměl nijak zvlášť pohodlnou pozici. Musel sedět nakřivo, s nohama visícíma do prostoru spolujezdce…

Podvozek
Základem vozu byl rovný, v zadní partii zúžený rám. Masivní zadní náprava s předlohovým diferenciálem byla zavěšená na podélných listových pérech, doplněných pomocnými svazky.
Na pravé straně rámu je vidět rameno pro upevnění rezervního kola, které sklápěl a zvedal vzduchový válec.

Motor

Pohonnou jednotkou byl řadový vzduchem chlazený šestiválcový diesel Tatra T 912 s přímým vstřikem, převzatý z vozu Praga V3S, který u pozdějších sérií dostal nový typ vzduchového filtru.

1957
Hned v prvním roce zahájení sériové produkce začala továrna spolu se základním valníkem vyrábět i třístranný sklápěč, jehož korba, i způsob jejího uložení, byly také beze změn převzaty ze sklápěcího provedení vozu V3S.

Na první fotografii je dvoubarevně lakovaný prototyp sklápěče (ještě s ochrannou stěnou za kabinou), který měl na kapotě znak s lvíčkem a korunkou na světle lakovaném plechovém štítku.
Na druhé je sklápěč se zvednutou korbou, pod níž je vidět šitý koženkový měch, chránící hydraulický válec. Snímek je z několikajazyčného časopisu Czechoslovak Motor-Review, vydávaného Motokovem pro zahraniční partnery. Stejný byl použit i na následný prospekt...

Barevný německý prospekt třístranného sklápěče Praga S5T.

O pouhý rok později (1958) už ale kromě valníku a sklápěče bylo v nabídce cca 20 různých druhů nástaveb a v dalších letech se jejich počet dál zvyšoval. Konečně tu byla univerzální silniční pětituna!
Počínaje rokem 1958 pak výroba „espětky“ každoročně stoupala a to až do roku 1961, kdy byla postupně z vysočanské továrny předána do n.p. Avia Letňany.

Chladírenský vůz S5T v prospektové kresbě, vydané podnikem zahraničního obchodu Motokov. Výrobcem nástavby byl n. p. Orličan v Chocni.

Praga S5T na retušovaném snímku už jako excelentně restaurovaný sběratelský exponát v poměrně vzácném provedení s dvojkabinou a hydraulickou nakládací rukou.

V roce 1959 prošlo československým motoristickým tiskem několik fotografií ze zkoušek sedlového tahače, realizovaného na zkráceném podvozku Praga S5T s prodlouženou kabinou.

Souprava tahače Praga S5T s jednonápravovým návěsem se ale sériové výroby nedočkala. Podnik v té době jednak pracoval na vývoji zcela nového tahače N5T s trambusovým předkem, jednak vlastní návěs byl svou koncepcí stupňovité ložné plochy a do ní zasahujícími podběhy kol nepraktický.

Další ze specializovaných nástaveb byla potravinářská cisterna, určená pro svoz mléka. V praxi ale většina mlékáren používala pro tento účel standardní nákladní valníky, na jejichž korbu se cisternové nádrže nakládaly, přičemž po jejich složení se valník dal použít k jakémukoliv jinému druhu dopravy.
Cisterny, které se k tomu používaly, byly upevněné na obdélníkovém rámu, který se prostřednictvím lanek zavěšoval na rámovou konstrukci. Manipulace byla jednoduchá. Řidič pouze sklopil zadní čelo a následně se při opatrném couvání opřel o zavěšený rám s cisternou, která se při zpětném pohybu zhoupla dozadu, čímž se na lankách nadzvedla a nasunula se na korbu. Řidič pak pouze odpojil karabinky lanek, zavřel zadní čelo a mohl s naloženou cisternou odjet.

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Jak už jsem se v textu zmínil, první dojem při přesednutí z véesky do kabiny espětky byl nezvyklý luxus! Jezdil jsem nějaký čas se dvěma exempláři v libereckých mlékárnách. Bílý volant a koženkové čalounění dvířek – kdo to kdy u nákladáku viděl?!!
Tehdy pořád ještě platila slova Vodičkovy písně „Řidič, ten tvrdej chleba má“ a nějaké ergonomické pracoviště za volantem nikdo nečekal. Stačilo, že vůz byl nový, zatím z něj nic neteklo a gumy kolem dveří i prachovky brzdových válců ještě těsnily. Na tlačítko v kouli řadicí páky i na spínač uzávěrky diferenciálu na palubní desce jsme koukali s nedůvěrou. Bylo to sice pohodlnější, než muset brát za páku, ale každý si uvědomoval, že povel přenáší jen impulz, vedený kablíkem a ten byl ze zkušenosti řidiče-opraváře zatraceně snadno zranitelný.
Významnou předností byla samozřejmě rychlost. Z espětky se na rovné silnici dala vytáhnout skoro osmdesátka, pětasedmdesát určitě, zatímco véeska už těsně před tím, než se ručička tachometru dotkla šedesátky, začínala „štěkat“ a k rychlejšímu tempu ji nikdo nepřinutil.

Co jsme jako šoféři oceňovali nejvíc, byla tlakovým vzduchem spouštěná a zvedaná rezerva. Pneumatiky neměly nijak zvlášť vysokou životnost, jejich defekty byly díky stavu silnic časté a navíc se v rámci správné obsluhy vozidla musela všechna kola, včetně rezervy, po ujetí určitého počtu kilometrů vzájemně prohazovat.
Za nedostatek se považovala pevně uložená čelní skla. Celoplechová kabina neměla dostatečné větrání, o nějaké klimatizaci ani nemluvě a motor v ní, i přes izolační deku tunelu, v létě dost topil. V té chvíli si člověk radši přál sedět ve véesce, kde se dala čelní skla „vyklopit“ a zjednat tak osvobozující intenzívní průvan…
V praxi to ale byl především spolehlivý náklaďák v duchu pragovácké tradice.

Pan E. O. Příhoda, celoživotní sběratel pragovek a fundovaný znalec značky o espětce (při příležitosti propagační dálkové cesty Motokovu do Timbuktu řekl:

"Závody, soutěže, dálkové jízdy, to je nesporně nejlepší druh reklamy na automobily.
Vladislav Vlk, před druhou světovou válkou motocyklový závodník, nyní obchodní ředitel Motokovu, si pro jízdu na trase Budyšín-Timbuktu v západní Africe (1966) zvolil Pragu S5T-2. Rozhodující nebyla v tomto případě ujetá vzdálenost, nýbrž to, že pragovka bez poruchy projela 3 km tekoucím pískem za 6 hodin při teplotách ve dne 65°C a v noci 7°C…"