![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: BMW - motocykl typ R 12 ČZ 150 c - 1951 MANET 90 - 1949 STADION S 27 třírychlostní prototyp - 1961 ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích
Poslední aktualizace:
10.9.2023 Tiskové zprávy - DEPO-MOTO-ART předpremiéra 29.8.2023 Z - Z 4 "Silná čtyřka" Z - Z 18 |
|
DKW typ ZM
Původní článek pro ČMN od Petra Hošťálka
Zschopauer Motorenwerke, J. S. Rasmussen A.G., Zschopau, Sachsen, Deutschland První skutečně prakticky použitelný motocykl světoznámé motocyklové firmy DKW. Byl vybaven jednoválcovým dvoutaktním motorem, v jehož klikové skříni byla dvoustupňová převodovka.
DKW typ ZM byl první motocykl z Rassmusenovy továrny v německém Zschopau, který se, díky dvourychlostní převodovce, stal skutečně prakticky použitelný. Žádný předchozí typ totiž převodovku neměl. Dvoutaktní motor, chlazený ventilátorem, měl na každé straně kliky ozubený primární převod o jiném poměru, mezi nimiž byl řadicí přesuvník. Spojka byla až vně motoru, tvořily ji dvě tenká korková mezikruží, přitlačovaná z obou stran na hnací klínovou řemenici.
Protože oba převody i přesuvník byly ve stejném prostoru jako klikový hřídel, mazaly se pouze nasávanou směsí. A tak, aby to stačilo, měly tyto dvourychlostní dékávky předepsaný poměr směsi 1 : 10, což znamenalo, že díky tak obrovskému množství oleje v benzínu příšerně kouřily! Ale už o rok později firma nabízela pět obsahových variant, kdy se na stejný karter montovaly válce s vrtáním ø 52 mm, 59 mm, 60 mm a 64 mm v kombinaci se dvěma velikostmi zdvihu (60 a 64 mm) což znamenalo obsahy 128 ccm, 175 ccm, 181 ccm a 206 ccm. Při vlastní váze 70 kg tak byl motocykl, podle typu motoru, schopen jet 40 – 65 km/hod. Model A: Daňový výkon: 0,75 St.-PS (Steuer-PS = daňové koně) Brzděný (skutečný) výkon: cca 3 PS (koňské síly) Vrtání: Ø 60 mm Zdvih: 60 mm Obsah: 169,65 ccm Model B: Daňový výkon: 1,002 St.-PS (Steuer-PS = daňové koně) Brzděný (skutečný) výkon: cca 3 PS (koňské síly) Vrtání: Ø 59 mm Zdvih: 64 mm Obsah: 174,98 ccm Model C: Daňový výkon: 1,004 St.-PS (Steuer-PS = daňové koně) Brzděný (skutečný) výkon: cca 3¼ PS (koňské síly) Vrtání: Ø 60 mm Zdvih: 64 mm Obsah: 181 ccm Model D: Daňový výkon: 1,18 St.-PS (Steuer-PS = daňové koně) Brzděný (skutečný) výkon: cca 3½ PS (koňské síly) Vrtání: Ø 64 mm Zdvih: 64 mm Obsah: 206 ccm Model E: Daňově osvobozený daňový výkon: 0,73 St.-PS Brzděný (skutečný) výkon: cca 2 PS (koňské síly) Vrtání: Ø 52 mm Zdvih: 60 mm Obsah: 128 ccm
Tlumič výfuku
válcovitého tvaru byl napříč před motorem a měl malý pedál, kterým se za jízdy pohodlně dal přepínat režim „otevřený“ a „tlumený“. Mimo obec se tak dalo jet s otevřeným tlumičem, což bylo sice trochu hlučnější, ale kupodivu motor ve stoupání skutečně lépe táhl. Karburátor Framo měl půlené šoupátko, jehož poloviny se ovládaly každá jinou páčkou. Když se k tomu ještě přidala ručním kolečkem regulovaná hlavní tryska, pak sice ovládání vyžadovalo vyšší motoristickou školu, ale na druhé straně umožňovalo i neuvěřitelně úspornou jízdu. Pokud se jezdec naučil přizpůsobovat bohatost směsi momentálnímu stoupání či klesání silnice, dalo se s touhle řemenovou dékávkou jet i pod tři litry na sto. byla kyvadlového uspořádání (Pendelgabel), kývající (pendlující) kolem příčného čepu, procházejícího spodními brýlemi vidlice. Pérovacím elementem byla dvojice vodorovně umístěných kónických spirálových per namáhaných na tlak, doplněná dvojicí protiper. Na popisovaném stroji z Jihočeského motocyklového musea pruží kyvadlová přední vidlice docela dobře dodnes, až na to, že pokud je přední kolo nevyvážené, při větší rychlosti dost nepříjemně kmitá dopředu a dozadu. Vidlici doplňují široká řidítka, která lze, díky bicyklovému typu sloupku, snadno výškově přestavit. Podle přání bylo možné vybrat si ze čtyř různě tvarovaných variant řidítek. Pohodlné a praktické jsou abnormálně dlouhé stupačky z lisovaného ocelového plechu, v zadní vyvýšené části určené i pro spolujezdce. V Německu se motocykly DKW typu ZM staly velmi rychle populární. Tato reklama dokládá nejen spoustu dosažených vítězství, ale v roce 1925 uvádí, že už 70.000 motocyklů DKW brázdí silnice celého světa! Otázkou ale je, nakolik je to reklama pravdivá anebo účelově nadsazená, protože podle seznamu výrobních čísel bylo od začátku výroby do konce roku 1925 vyrobeno 17.100 motocyklů typů Reichsfahrtmodell, SM a ZM dohromady, a k tomu pár desítek motocyklů závodních... U nás zastupovalo značku DKW "Prodejní ředitelství DKW pro Českou republiku", které mělo sídlo v Praze II., na Jungmanově náměstí číslo 22. Takhle vypadal inzerát na model ZM s jednoduchými řidítky, uveřejněný v roce 1924 v tehdy populárním časopisu Pražský ilustrovaný zpravodaj... Udávané rozmezí výkonu 2½ - 4 HP (koňské síly) odpovídá tomu, že továrna stejný motocykl nabízela ve čtyřech obsahových verzích 128 ccm, 175 ccm, 181 ccm a 206 ccm, daných různým vrtáním válce. Slabinou těchto strojů byly brzdy. U první série z roku 1924 působily obě jen na zadní kolo. Nožní byla pásová, ruční špalíkem, vtlačovaným do plechové řemenice klínového řemene. Také přední vidlice byla mírně odlišná, byla odpérovaná pouze jedním kónickým perem, zatímco pozdější provedení dostala péra dvě. Na snímku je další stroj DKW ZM, pohybující se v Českých Budějovicích. Není sice příliš kvalitní, ale přesto je dokladem, že majitel problém s brzděním předního kola nějakým způsobem řešil. Jaký typ přední brzdy má stroj namontován ale není rozeznatelné a žádná informace se nedochovala. (dnes v archivu Tomáše Krepse) Autor článku Petr Hošťálek se s panem Tomáškem seznámil někdy kolem roku 1980, kdy do této provozovny začal chodit kvůli fotopracím pro sítotisk, kde byl zaměstnán jako grafik. Vlastně o té dékávce dávno věděl každý z budějovického Veteran Car Clubu, kromě Petra Hošťálka, který se do Budějovic přistěhoval až v roce 1976. Tradovalo se, že je u Tomášků na půdě, ale že ji nikomu neukazují. Ani Petr Hošťálek nebyl výjimkou. Až po několika letech směl spatřit alespoň tento černobílý snímek...
Když Petr Hošťálek dékávku od Tomášků získal do sbírkyJihočeského motocyklového musea, zjistil, že původní majitel (fotograf Mareš) nejspíš aby mu ji nezrekvírovali za války Němci, vyměnil původní setrvačník zapalování za napohled stejný, ale pro obrácený směr otáčení (pravděpodobně ze stabilního motoru téže firmy), takže obráceně se točící zapalování nemohlo fungovat...
Po tomto zjištění bylo potřeba ze setrvačníku vylisovat permanentní magnet ven, pootočit jej do správné polohy, znovu jej zalisovat a pojistit v nové poloze šroubem. V té chvíli se motor, poprvé od války, znovu rozeběhl! Marešů jezdili hodně, tudíž světlo pokládali za nezbytnost. Z toho důvodu si, nedlouho po nabytí stroje, nechali namontovat anglický vyvíječ a lampu firmy Lucas. Zcela jistě to tenkrát nebyla souprava levná, ale bráno dnešním pohledem se to vyplatilo, protože bezchybně funguje dodnes, jak dokazuje rozžehnutý acetylenový plamínek. Protože brzdy Komet moc nebrzdily, nechal původní majitel českobudějovického stroje (fotograf Mareš) zadní kolo opatřit patentovanou anglickou čelisťovou brzdou Webb. Její bubínek má sice malý průměr, ale skutečně brzdí! ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nebyla jednoduchá. Petr Hošťálek přihlásil stroj, vyzbrojený rezervním falcovým pláštěm (smotaným na stupačce) i rezervním klínovým řemenem, do nově vypsané kategorie řemenových motocyklů na Veteran Rallye Křivonosku. První etapu absolvovala dékávka vcelku slušně, jen s jednou opravou přetrženého klínového řemenu. Ale přestalo pršet, znovu se rozzářilo slunce a nakonec stroj přece jen dojel vlastní silou úspěšně do cíle... Problém s klouzáním byl nejen v korkovém obložení spojky, to bylo jednoduše vyřešeno dvěma novými mezikružími z tabule korku, ale především v léty opotřebené "vyjeté" klínové řemenici, kterou už pro zeslabený materiál nešlo opravit a musela být nahrazena novou, vysoustruženou z plného materiálu. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Vlastnímu startu dékávky předcházela upoutávka v Jihočeském Deníku s fotografií z minulého ročníku: Ale vyléčená spojka s novou řemenicí i novým korkovým obložením tentokrát fungovala bezchybně a díky tomu, že v průběhu předchozího roku Petr Hošťálek obdržel od neznámého dárce poštou balíček s dochovaným původním klínovým řemenem ještě z dvacátých let, stal se i řemenový převod "věčným"... --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Od chvíle, kdy se motor tohoto motocyklu poprvé od války opět rozeběhl, stala se dékávka účastníkem mnoha veteránských srazů. Mimo jiných i každoročního jičínského srazu těch nejstarších vozidel, akce nazvané "Loukotě a řemeny". Na snímku z roku 2009 je její jezdec Petr Hošťálek (vpravo) se vždy usměvavým a dobře naloženým kamarádem Jirkou Hořicem, který zde tradičně startuje s dvouválcovým řemenovým motocyklem anglické značky Ariel. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- V září 2009 absolvoval Petr Hošťálek s dékávkou ZM tradiční jihočeský závod historických vozidel "S kopce do kopce", pořádaný každoročně Sborem dobrovolných hasičů Sv. Jan nad Malší. Na prvním snímku stroj před startem, na druhém věnec za účast na řemenovém stroji. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- V říjnu roku 2009 absolvovala dékávka cestu po ose (a zčásti i v dešti) až do 130 km vzdáleného rakouského Sigmundsherbergu, ke slavnostnímu otevření nového motocyklového musea prof. Fritze Ehna. Snímek je z osobního srdečné přivítání s Fritzem Ehnem. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2010 - Rasmussenovy Lažany
Devětadvacátého května 2010 přijel Petr Hošťálek (samozřejmě po ose) poprvé předvést řemenovou dékávku ZM na značkový sraz dvoutaktních strojů DKW, pořádaný Honzou Týle v Lažanech. Na snímku je nerenovovaná dékávka v originálním dochovaném stavu, a se zažehnutým plamínkem karbidové lampy, protikladem mnohem modernějšího a excelentně zrenovovaného motocyklu DKW 250 SB. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2011 - Bad Ischl, Austria
Dékávka z Jihočeského motocyklového musea, na snímku v sedle s přítelem Miloněm Dvořákem během příprav na Franz Josefs Fahrt 2011, pořádané v rakouských lázních Bad Ischl 15. 10. 2011.
Franz Josefs Fahrt, Bad Ischl 2011:
Na prvním snímku Miloň Dvořák v dobovém oblečení na městské promenádě, na druhém v prudkém tempu, po právě projeté ostré zatáčce. Tady dékávka předvedla, že ač nerenovovaná, je i po 85 letech od svého vyrobení schopná uhánět úctyhodným tempem až 65 km/hod.! ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Původní, nikdy nerenovovaný stav stroje, má svůj půvab. Zejména pro znalce pak i nesmírně vypovídající hodnotu. |