ŠKODA 222 - prototyp

Původní článek historika Františka Kusovského pro časopis Motor Journal.

Prototyp "levného lidového" vozu s dvoutaktním motorem,
na jehož vývoji se od roku 1933 podílel ing. Josef Zubatý, všestranně fundovaný, dnes ale zapomenutý technik.

Typové označení Škoda 222 znamenalo 2-válec o výkonu 22 koní

Škodovka s dvoudobým motorem?
Na první pohled hloupá otázka. Určitě si dovedeme představit Škodovku s motorem vzadu, s motorem vzduchem chlazeným, ale s motorem dvoudobým?
Jenže i takový automobil byl společností Škoda v rámci hledání možné podoby "levného vozu" velmi pravděpodobně postaven. Dovoluji si zdůraznit slova "velmi pravděpodobně", neboť archivní dokumenty z těch let nejsou úplné, informace v těch dostupných si často protiřečí, a bohužel jsou uloženy nyní na různých místech.
Proto 100% jistota není na místě.

Nový pohled na výrobu automobilů a nová vrstva zákazníků.
Počátkem třicátých let v důsledku všeobecné ekonomické krize se i domácí výrobci museli začít zamýšlet nad dalším postupem při výběru vhodných typů pro výrobu. Dnes tomu říkáme marketing. Ono za zhruba třicet let, co existoval fenomén automobilu, se mnohé změnilo. Automobil i v Evropě přestával být exkluzivní záležitostí pro jen nejbohatší vrstvy. Ano, těm sice dále sloužily drahé modely z malosériové, často zakázkové výroby. Chtěly-li ale firmy získat další zisky, musely změnit i dosavadní ekonomickou strategii.
Nutností se stalo zvýšit obrat, tedy zavést opravdovou sériovou výrobu modelů pro co možná nejširší vrstvy potenciálních zájemců - což nebylo nic jiného než dávno realizovaná Fordova myšlenka, že

"výrobně levný velkosériově vyráběný vůz za relativně nízkou prodejní cenu získá novou skupinu kupců a tato strategie ve svém důsledku nese zisk."

Pro specifikaci okruhu případných zájemců o relativně levný vůz si ve Škodovce udělali statistiku příjmu vlastních zaměstnanců:
Zatímco průměrný roční příjem dělníka byl 16.000,-Kč, úředník pobíral o celých 10.000,- Kč více.
A právě z vrstev úředníků, živnostníků a třeba lékařů se měli rekrutovat noví zákazníci.

Základním parametrem byla a je výrobní cena
Aby levný automobil opravdu levný byl (i když pojem "levný či laciný" je konkrétně v případě automobilu značně relativní), musel majiteli zajistit pouze to základní co se tehdy od automobilu požadovalo - tedy nezávislou mobilitu.
Nemohl poskytovat žádný, natož vysoký komfort. To však v oné době postačovalo.
Nízkých výrobních nákladů bylo dosahováno mnohdy až minimalistickým konstrukčním řešením, podřízeným především jednoduché technologii výroby a nízké spotřebě materiálu.

Zde bych prosil, nezaměňujme minimalistické a často vtipné řešení za řešení primitivní!
To jaksi období vrcholu kvalitní strojírenské výroby nepřipouštělo.

Prostě tyto automobily neskrývaně nabízely málo komfortu, přitom ale kvalitní zpracování.
Žádná pozlátka, která známe dnes například u zahradních traktůrků: sice krásný design, ale v levném až primitivním zpracování, zaručujícím jen minimální trvanlivost.
Oblíbeným řešením bylo použití jednoduchého dvoudobého motoru a malé rozměry takového automobilu. To nejen snižovalo váhu (a tím nároky na výkon), ale úzký rozchod malého vozu například umožnil vynechání drahého diferenciálu.

Škoda připravuje levný vůz.
Samozřejmě i ve Škodovce reagovali na tento nový trend.
V roce 1933 Škodovka představuje typ 420 Standard (vyvinutý ne v ASAP Mladá Boleslav, nýbrž v pražském závodě AVIA, patřícímu plzeňské Škodovce), který byl výsledkem nového pohledu na automobilový trh.

Aero 500 a 662
Zajisté i pod vlivem úspěchu pražské Aerovky s dvoutaktními jednoválcovými a dvouválcovými motory v jednoduchých samonosných karoseriích hledalo vedení "Akciové společnosti, dříve Škodovy závody Plzeň, Praha" co možná ještě úspornější řešení, než byla právě na trh uvedená Škoda 420 Standard.



Úkolem připravit návrh takového vozu byl pověřen ing. Josef Zubatý. Proč právě on?

Dnes už zapomenutý ing. Zubatý patřil k největším odborníkům našeho předválečného automobilového průmyslu. Již jako student ČVUT v Praze pracoval od roku 1916 v konstrukci továrny Walter Jinonice.

K jeho dílům patřila konstrukce osobního automobilu
Walter WZ vyráběného 1919 - 1927,
kde Z v typovém označení WZ znamenalo - ing. Zubatý.

Dále malý stabilní motor pro vojenské elektrocentrály
a návrh vojenského motocyklu Walter 706 ccm s dvouválcem s protiběžnými písty, později vyráběného společností Janatka v Radlicích pod značkou "Itar".

Na zkušenou odešel Josef Zubatý roku 1919 nejprve do Francie, kde sbíral zkušenosti v továrně
H.M. Farman v Billancourtu poblíž Paříže. Zde pracoval na konstrukci leteckých motorů a na luxusním automobilu s osmnáctiválcovým motorem.
Ve firmě dosáhl postu technického ředitele - za pouhé čtyři roky pozoruhodný postup!

Potom odjel roku 1923 do USA, kde nastoupil do funkce zkušebního inženýra firmy A.C. Spark Plug ve Flintu (Michigan) a následně se začal zabývat vývojem automobilového příslušenství.

Od roku 1928 už zde ale zastával pozici šéfa vývoje a vývoj automobilového příslušenství významně ovlivnil. Spolupracoval přímo se zakladatelem firmy Albertem Championem (všem veteránistům známé svíčky Champion) a na svém kontě měl dlouhou řadu patentů.

Po svém návratu nastoupil v roce 1932 do Škodových závodů, kde pracoval v různých vysokých technických funkcích. Poslední jeho funkcí bylo vedení automobilní výroby v Plzni. Stále však aktivně udržoval kontakty s odbornými kruhy ve světě, byl členem prestižní organizace automobilových inženýrů v USA, přispíval do odborných časopisů a angažoval se v AKRČS.
Jeho jazyková výbava obnášela znalost jazyků francouzského, anglického a německého.
Vedení koncernu Škoda sídlilo v Praze, odkud byly řízeny jednotlivé dceřiné společnosti. V té době se výrobou automobilů nezabývala jen ASAP Mladá Boleslav, ale i oddělení "83" v Plzni, které se zabývalo především speciálními vozidly. Proto byly automobilní konstrukční kanceláře jak v Plzni, tak i v Mladé Boleslavi. Mezi nimi však zjevně panovala značná rivalita. Mnohaleté zahraniční zkušenosti ing. Zubatého měly být zárukou správného pohledu na tuto problematiku v celé její šíři.

19. ledna 1933 předložil ing. Zubatý vedení Škodovky zprávu nazvanou „Program práce konstruktéra malého vozu“ sepsanou v Mladé Boleslavi. První záhadou je, proč zprávu zpracovával právě tam. Nejednalo se zatím o nic jiného, než o pouhé stanovení základních technických parametrů, spolu s návrhy eventualit konstrukčního řešení jednotlivých skupin automobilu, jehož prodejní cena měla být cca 18 000,- Kč.
Základními parametry byla pohotovostní hmotnost automobilu mezi 520-620 kilogramy a spotřeba okolo 6l/100 km při maximální rychlosti 75 km/h. Základní rozměry podvozku byly stanoveny na rozvor 2200 mm, rozchod kol vpředu 1080 mm a vzadu pouze 980 mm, aby bylo možno vynechat diferenciál.
Výpočty prokázaly, že dostatečný pro uvažovaný vůz bude motor o výkonu cca 16 koní (HP). Motor byl definován jako vidlicový vzduchem chlazený dvouválec s rozvodem SV, o objemu 750 ccm.
Měl pohánět vzadu umístěnou třístupňovou převodovku ve společné skříni s rozvodovkou zadní nápravy bez diferenciálu (což se osvědčilo už u typu Škoda 420 Standard, na jehož konstrukci ing. Zubatý pracoval v pražské Avii).
Rám měla tvořit polosamonosná konstrukce v podobě podlahové plošiny, svařené z jednoduchých plechových výlisků, která měla nést agregáty i karoserii a současně zakrývat spojovací hřídel od motoru ke spojce. Základem tohoto "rámu" byl uvažován tunelový nosník tvaru poloválce o průměru cca 400 mm z plechu tloušťky 2,5 mm, opatřený příčnými výztuhami z plechu 1,5mm. Konce nosníku měly být opatřeny vpředu i vzadu rozvidleními, určenými k montáži agregátů.
Pro lepší představu si lze konstrukci představit jako obrácený okap opatřený příčnými žebry, který po svaření při troše představivosti vypadal jako rybí kostra. Řešení ostatních skupin bylo zatím rozvažováno s odkazem na různé konkurenční konstrukce.

Již 29. května 1933 podal ing. Zubatý svým nadřízeným podrobnější zprávu o stavu projektu. Při váze automobilu 620 kg, což předpokládalo použití svařené podlahové plošiny včetně sloupků karoserie z plechů 1-2 mm silných a při použití plechových výlisků a svařenců v maximální možné míře (přední náprava, díly brzd, spojky, atd.) vycházela kalkulace výrobních nákladů na 10.000,- Kč, z toho 2.500,- Kč na karoserii čtyřsedadlového tudoru. Současně sdělil, že od 2. května 1933, kdy byly zahájeny konstrukční práce, jsou připraveny výkresy sestav celého vozu, motoru, převodovky a náprav. Pro stavbu prototypu by je bylo nutno dopracovat. Tentokrát zprávu sestavil v Praze.

Koncem srpna byla k dispozici prvá kalkulace výrobních nákladů
která už se opírala o poznatky s výrobou komponentů pro prototyp. Ukázalo se, že původní odhad 10.000,- Kč byl příliš optimistický. Včetně daně z obratu 3% a skladové přirážky 5% byly na chassis zkalkulovány náklady 8.763,- Kč. Na celý vůz potom 12.256,- až 12.446,- Kč podle použité karoserie.
Zajímavá byla z celé kalkulace tři čísla:
Náklady na motor vypočtené na 1.111,76 Kč, náklady na kola a pneumatiky vycházející na 1.012,51 Kč a elektrická výzbroj na 1.060,26 Kč! Při jejím minimálním rozsahu opravdu částka neuvěřitelná. Další zajímavostí bylo, že kalkulace poprvé zmiňovala označení vozu jako "typ 222".
Ovšem překvapení nás teprve čeká...

Překvapivá změna projektu
Zatím to nebylo nic zajímavého a mimořádného. Ale teď to přichází:

Dne 26.9.1933 se konala v Plzni porada ke stavbě prototypu levného vozu na úrovni ředitelů, přítomen byl i sám generální ředitel ing. Rochette, a s velkým překvapením zjišťujeme, že ing. Zubatý svůj původní záměr zcela přepracoval a realizuje ho v Plzni. Proč? To je další záhada. Projekt vozu Škoda 222 (2válce, 22 HP), jak je označen, nemá s původním řešením uvažovaným s vidlicovým čtyřtaktním SV motorem mnoho společného.
Pánové z vedení na poradě rozhodli, že v Plzni musí být do 1. listopadu 1933 postaveny celkem tři prototypy. A učinili opatření:

1) Kancelář ing. Zubatého bude ještě týž den přestěhována do Plzně (odkud?) a posílena o dva konstruktéry (jednoho z Mladé Boleslavi, jednoho z Plzně).

2) Budou postavena tři pokusná chassis typu "lyra" (2 kusy svařované, jedno nýtované).

3) Bude věnována péče konečným úpravám dvoudobého motoru ing.Zubatého, který od 23.9.1933 (tedy tři dny) běží v Plzni na zkušebně (dvoudobý, vodou chlazený dvouválec 750 ccm, rozvod sání rotačním šoupátkem). Vykazuje-li však motor již nyní výkon 22 HP, bude nutné navrhnout motorek menší! Zatím motorek dále propracovávat pro získání úsudku.

4) Mladá Boleslav předá do Plzně jeden vůz typu "420" na který bude namontována již hotová náprava typu "222" k provedení životnostních zkoušek.

5) Při stavbě prototypů budou snímány potřebné pracovní časy.

Pánové se v Plzni sešli opět koncem října 1933 a konstatovali:
1) Dříve navržený, již vyrobený a na 20.000 km v Boleslavi vyzkoušený rám "fish-beld" je levnější a lehčí! Rám "lyra" však bude dokončen. Pro malý vůz bude použit „fish-beld“.

2) Přední náprava typu "222", zatím zkoušená ve voze Škoda 420, je naopak pochválena pro lehký chod řízení a stabilitu vedení vozu. Rovněž je konstatováno, že zatím nevykazuje měřitelné známky opotřebení.

3) Dvoudobý motor, který mezitím vykazuje výkon 23,5 HP/3000 ot./min. má pro daný účel zbytečně vysoký výkon a kromě toho vykazuje cca o 20% vyšší měrnou spotřebu než obdobné motory, které bylo v Mladé Boleslavi možno přezkoušeti (copak to zkoušeli?).
Použití toho motoru tudíž není vhodné vzhledem k očekávanému zákonu o zdanění benzínu. Vývoj motoru je nutno dokončit, aby mohl být případně později použit, třeba pro jiné účely.

Je vyhověno přáním plzeňské konstrukce v těchto bodech:
1) Do rámu „lyra“ namontovat čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec 850 ccm.

2) Navrhnout a vyrobit nový rám „fish-beld“. Podmínkou je úprava pro montáž motoru a převodovky typu Škoda 420, aby chassis mohlo být zkoušeno dříve, než bude známo řešení definitivního motoru a převodovky.

Nemá valného smyslu dále opisovat zápis z této porady. Jasné je, že zde stály proti sobě dvě skupiny techniků hájící svá řešení. To velmi rozčilovalo pány z vedení koncernu. Proto pan generální ředitel ing. Rochette pro příště nařídil, že jakékoliv výrobní kalkulace nebudou prováděny konstrukčními kancelářemi, ale na jednom nezávislém místě, protože se domníval, že v zájmu „vnitřně-konkurenčních bojů“ jsou kalkulace neobjektivní.

Až k tomuto místu jsme se nedozvěděli nic konkrétního, jakou cestou se projekt "laciného vozu" dále ubíral. Spíše se dalo očekávat, že Zubatého druhá koncepce skončila odložena. A mnoho na tom nemění ani fakt, že v lednu 1934 byl pořízen soubor technických fotografií zobrazujících motor a obě nápravy vozu "222":

Pohled na kompaktně navržený motor prozrazuje v ose klikového hřídele vodorovně dělený blok, vpředu mimoběžné soukolí pohonu zapalovacího magneta a nad ním umístěné dynamo, poháněné klínovým řemenem. Vodní chlazení bylo termosyfonové, bez čerpadla. Na levé straně bloku bylo výfukové potrubí a pod ním horizontální karburátor Zénith. Startér s výsuvnou kotvou měl své místo nahoře na komoře setrvačníku, ale tvar odlitku napovídá, že byla uvažována i možnost montáže startéru vlevo dole.

Realizovaná přední náprava pro prototyp levného vozu Škoda 222 byla originální a pro škodovku zcela atypické konstrukce. Lisovaná plechová nápravnice měla do zvednutých konců vnýtované odlitky pouzder, v nichž se svisle pohybovaly broušené svislé čepy, vespod odpružené konci příčného listového pera. Na nich se otáčely odlitky, nesoucí náboje a brzdové bubny předních kol. Hřebenové řízení, spojené s hřídelem volantu Hardy-spojkou, bylo včetně spojovacích tyčí umístěno za nápravnicí.

Značně atypický byl i celek zadní nápravy s rozvodovkou. Nezávislé odpružení dvojicí příčných listových per mělo zároveň zachycovat suvné síly hnacích kol při záběru a brždění.
Asi zbytečné bylo ovládání klíčů zadních mechanických brzd dlouhými hřídeli až od rozvodovky a přímo se nabízí otázka, proč ing. Zubatý nepoužil již vyráběnou převodovku z vozu Škoda 420 Standard, zejména když také byla třístupňová, také bez diferenciálu a měla i stejný rozchod kol?

Spíše se dalo očekávat, že byl preferován "boleslavský" koncept, tedy použití čtyřdobého vidlicového vzduchem chlazeného dvouválce, který byl vlastně původním konceptem ing. Zubatého v prvním návrhu. Takový motor, zvětšený na 840 ccm, přece dostává v roce 1936 Škoda 911- Sagitta.

O to větší bylo překvapení nálezu dvou fotografií z ledna 1935,
pečlivě založených a popsaných v archivních fondech lokomotivky Škoda, spravovaných ochotnou paní Nohovcovou. O tom co snímky zachytily, nemůže být pochyb. Na normalizované zažloutlé archivní popisce je uvedeno:

"Malý osobní automobil Škoda 222"!!!

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Idea levného vozu s dvoutaktním dvouválcem
se v plzeňské škodovce podle tohoto razítka dochovaného výkresu At 294 - P datovaného 24.5.1934 neomezila jen na původní transaxle řešení ing. Zubatého s motorem vpředu a pohonem zadní osy.

Schematické pohledy shora i ze strany
dokazují, že bylo zvažováno i třísedadlové provedení s nadčasově umístěným agregátem za zadní osou a bizarním uspořádáním řidiče uprostřed a dvou vzad posunutých spolujezdců za ním.
Z vyobrazení lze vyčíst, že šlo o páteřový podvozek s rozvorem náprav 2.200 mm a rozchodem zadní výkyvné nápravy 950 mm. Pérování vpředu i vzadu dvojicemi nad sebou umístěných listových per, hřebenové řízení s volantem uprostřed a kola s pneumatikami 120 x 40.

Naznačená karoserie se spadající zádí
měla mít nastojato umístěnou rezervu v přídi a za ní šikmo spadající zavazadlový prostor, podobně jako o cca deset let novější celosvětově úspěšný francouzský Renault 4CV se stejně vzadu umístěným hnacím agregátem (jen čtyřtaktním a čtyřválcovým).

S největší pravděpodobností ale zůstalo jen u výkresu...

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Petr Hošťálek

Můj osobní pohled na prototyp levné lidové Škodovky 222:
(za jehož opovážlivost se ing. Zubatému omlouvám)

Nejdřív pár detailů, vyplývajících z fotografií prototypu:
V průběhu příprav, jak vyplývá z dochované dokumentace, se zkoušela jak přední náprava značně originální konstrukce ing. Zubatého, tak i náprava z už vyráběného typu Škoda 420 Standard.
Výřez z fotografie (ač ne příliš zřetelně) při zvětšení dokumentuje, že realizovaný prototyp dostal onu originální nápravu ing. Zubatého.

Pohled na upevnění blinkrů Scintilla
na přední sloupky karoserie prozrazuje, že původně byly namontovány na čelo sloupků.
Pak si ale někdo všiml (nejspíš při zkušebních jízdách), že zezadu nejsou vidět, tak byly přemístěny na nároží sloupků, přičemž k realizaci fotografií došlo ještě před zaretušováním původních upevňovacích otvorů.

Upevnění kapoty
K upevnění vzhůru zvedací kapoty uchycené centrálním pantem obvykle konkurenčním tatrovkám stačil vpředu jeden držák (max. dva, u Tatry 75).
Tak mi dva po obou stranách kapoty u vozu, který měl být extrémně levný, připadají nejen při manipulaci obtěžující, ale především vůz zbytečně prodražující.

Detail upevnění reflektorů
Je až nepochopitelné, proč měl mít nejlevnější vůz tak nesmyslně složitě a nákladně upevněné reflektory zvláštním výkovkem, který navíc musel mít přesně opracovanou nejen dosedací plochu na blatník, ale i válcovou plochu pro objímku s nátrubkem, kam se teprv nasadil reflektor. A není ani zřejmé, kudy byl veden k reflektoru přívodní kabel. Použití reflektorů upevněných dutým šroubem přímo do blatníku by jednak muselo snížit pracnost a bez toho výkovku a objímky s nátrubkem muselo vyjít levněji...

Pneumatiky
Michelin Superconfort Bibendum francouzské produkce patřily mezi pneumatiky drahé. Nebyl důvod obouvat vůz, který měl být nejlevnější, právě do nich...

A co další kariéra ing. Zubatého?
Po válce, v roce 1948, byl komunisty vyhozen ze zaměstnání a byl mu zakázán vstup do továrny (co při svých kvalitách a zejména předchozích vztazích s cizinou mohl čekat).
Takže mu nezbylo než odejít do emigrace...