JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
20.7.2021
R - RENAULT 4CV
9.7.2021
Z - ZIS 150
9.6.2021
P - PRAGA - nákladní typ RN 1938-1953

ŠKODA 1100 OHC - závodní (typ 968)


Závodní speciál s motorem 2 x OHC, postavený v roce 1957

Vznikl ve dvou exemplářích v továrním závodním oddělení (Česana) boleslavské automobilky AZNP jako závodní automobil uvažovaný pro okruhové závody s tím, že závodní oddělení uvažovalo o účasti v legendárním čtyřiadvacetihodinovém závodě Le Mans.
Na úvodním snímku je vůz vidět v autentickém stavu, jak skončil poslední závod své závodní kariéry. Takto byl vystavován a fotografován na výstavě historických vozidel Škoda v prostorách mladoboleslavské kaple na jaře roku 1968, fotografie se dostala i do souboru dárkových pohledmic.
V průběhu téhož roku pak byl nejprve nabídnut k odprodeji autorovi těchto stránek, ale po jeho odmítnutí s tím, že jde o poslední dochovaný kus, který musí přijít do musea, bylo rozhodnuto o jeho předání ze závodního oddělení (Česana) do inventáře připravovaného továrního musea.
V historii boleslavské automobilky šlo o zcela nezvyklý projekt.
Všechny závodní či soutěžní vozy byly až do té doby vždy odvozeniny ze sériových automobilů, zatímco tohle byl ryze závodní speciál, nemající se sériovou produkcí naprosto nic společného.
Podvozek typu "transaxle" (dvouvačkový motor vpředu - skříň se spojkou, převodovkou a rozvodovkou vzadu) měl za základ složitý příhradový rám z chrom-molybdenových trubek.
Dalšími detaily byly obří brzdové bubny s výrazným šikmým žebrováním, vzadu upevněné přímo na rozvodovce. Kola byla drátěná 15-palcová, nakoupená od italské firmy Borrani. Měla závodní duralové ráfky, napletené na drážkované středy s upevněním na centrální křídlové matice, do jejichž středů byly vsazeny škodovácké znaky.
Detail zadní části podvozku
Skříň agregátu spojka-převodovka-rozvodovka byla spolu s domečky zadních torzních tyčí zavěšena na trubkové příčce. Brzdy zadních kol byly po stranách skříně, aby neodpérovaná hmota zadních kol byla co nejnižší. Řazení bylo nepřímé, od krátké páky na pravé straně tunelu kardanu táhlem s křížovými klouby k převodovce. Zcela vzadu byl vně převodovky buben ruční brzdy, mechanicky svíraný vnějšími čelistmi.
Oba vozy byly "oblečené" do karoserií ze skelného laminátu, jejichž jednotlivé díly byly vyrobeny ve spolupráci s n.p. Kovona Karviná.
Tento snímek prvního vozu je pořízen na továrním dvoře bezprostředně po namontování, ještě bez laku, takže je vidět, jak surový laminát prosvítá.

Karoserie byly ze čtyř dílů: spodní vana, předek s kapotou, střední díl s oběma dvířky a zadek s blatníky a víkem kufru. Vozy se od sebe tvarově nepatrně lišily, vůz číslo 2 byl v partii dvířek (před zadním blatníkem) poněkud nižší, s víc probranými boky, což je znát jen na snímcích, kde jsou oba vozy spolu.
Karoserie byla mimořádně zdařilá, jak prokazuje tento snímek hotového vozu na továrním dvoře. Ačkoliv šlo závodní speciály, oba vozy musely mít světla, protože ze začátku se původně s jejich nasazením do závodu 24-hodin Le Mans a později s jejich účastí v domácích okruhových závodech v kategorii sportovních vozů, kde bylo předpisové vybavení předepsáno i včetně blokacích ukazatelů směru.

V zavřené poloze ale podle pamětníků překážely "potopené reflektory" proudění náporového vzduchu k chladiči a už v prvních testovacích jízdách byly příčinou problémů s chlazením. Příď karoserií proto byla okamžitě předělána, reflektory se přestěhovaly do náběhů blatníků a dostaly krytky z tvarovaného plexiskla.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Technické údaje závodního vozu Škoda 1100 OHC:

Motor: řadový čtyřválec 2 x OHC (DOHC)
Vrtání: Ø 68 mm
Zdvih: 75 mm
Obsah: 1 089 ccm
Kompresní poměr: 1 : 9,25
Výkon: 92 koní (67,67 kW) při 7.200 ot./min
Maximální kroutící moment: 9,2 mkg při 5.500 ot./min.
Blok válců: upravený ze sériového Škoda 440 (Spartak)
Vložky válců: mokré, vyjímatelné, ze speciální šedé litiny
Hlava válců: speciální dvouvačková, z hliníkové litiny
Písty: s vysokým kompresním nálitkem, z lehké slitiny
Počet kroužků: 2 kompresní, 1 stírací
Klikový hřídel: ze speciální chromniklové oceli se zvětšenými průměry čepů (+5 mm)
Počet hlavních ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Ventilový rozvod: 2 x OHC (dva vačkové hřídele v hlavě válců)
Pohon vačkových hřídelů: soustavou čelních ozubených kol od klikového hřídele

Karburátory: 2, horizontální dvojité PAL POHH
Palivo: benzín o oktanovém čísle minimálně 87
Doprava paliva: elektrickou membránovou pumpou
Chlazení: vodní, nucené externí pumpou, hnanou samostatným klínovým řemenem
Mazání:dvouokruhové tlakové oběžné s průtokovou i obtokovou filtrací
Olejové čerpadlo: zubové dvojité

Zapalování: zdvojené magnetové (2 x magneto Scintilla Vertex)
Zapalování alternativní: bateriové 12V, s cívkou a rozdělovačem
Řízení předstihu: odstředivé
Pořadí zapalování: 1-3-4-2
Svíčky: závodní PAL 14 / 350
Baterie: 12V / 35 Ah v zádi vozu, vedle nádrže
Dynamo: 12V / 130 W
Spouštěč: 0,4 ks

Spojovací hřídel: se dvěma jehlovými křížovými klouby (Škoda -Whitaker)

Spojka: vícelamelová v olejové lázni
Ovládání spojky: nepřímé, hydraulické
Převodovka: 5 + Z synchronizovaná kromě jedničky a zpátečky
Řazení: nepřímé, táhly spojenými s pákou uprostřed vozu
Rozvodovka: ve společné skříni se spojkou a převodovkou
Soukolí zadního převodu: kuželové s obloukovým ozubením Gleason
Převod zadní nápravy: 1 : 5,25 alternativně 1 : 3,43

Podvozek: svařovaný prostorový rám z legovaných trubek
Přední osa: dělená, lichoběžníková s torzním pérováním a teleskopickými tlumiči
Zadní osa: trojúhelnikové závěsy s torzním pérováním a teleskopickými tlumiči
Řízení: šroubem maticí a pomocným čepem řízení
Nožní brzda: 2-okruhová hydraulická na všechna kola
Vpředu: žebrované bubny s dvojúběžnými čelistmi u obou kol
Vzadu: žebrované bubny s dvojúběžnými čelistmi po stranách skříně rozvodovky
Ruční brzda: vnější čelisťová na buben za převodovkou, působící na zadní kola
Mazání podvozku: individuálními mazničkami

Kola: 15" drátová s centrálním upevněním křídlovou maticí (Borrani-Italy)
Ráfky: 3,50 D x 15“ prohloubené duralové s třířadým prostorovým výpletem
Pneumatiky: 5,00 – 15, alternativně 5,50 - 15 Barum Special

Rozvor: 2.200 mm
Rozchod vpředu: 1.200 mm
Rozchod vzadu: 1.250 mm

Délka: 3.880 mm
Šířka: 1.430 mm
Výška: 964 mm (přes hrb za řidičem)
Světlost: 130 mm
Váha vozu: 550 kg (s předpokladem jejího dalšího snižování až o 70 kg)

Nejvyšší rychlost: neudávala se, tradovalo se naměřených 178 km/hod. (Hoškovice)
Spotřeba na 100 km: neudávala se
Objem nádrže: 50 litrů (zavěšená po levé straně rámu)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Tovární fotografie dokumentující strohé vybavení přístrojové desky a odvrtávané pedály. Vůz měl odnímatelný závodní volant z duralového plechu s nanýtovanou dřevěnou obručí. Minimalistická přístrojová deska byla osazená pouze teploměrem vody, velkým otáčkoměrem a tlakoměrem oleje, vpravo od volantu pak byl malý panýlek s kontrolkami, dvojicí tahacích spínačů zapalování a tlačítkem startéru.
Snímek prozrazuje i další detaily - odvrtávané pedály, kónický kryt komory spojky z nelakovaného hliníkového plechu a primitivní dvířka bez jakéhokoliv náznaku čalounění.
Tovární foto: hliníkové sedáky, otvírání dvířek řemínkem a umístění předepsaného hasicího přístroje. Jednoduché závodní sedáky, zajišťující i boční držení těla jezdce, byly vyklepané a svařené z hliníkového plechu. Na všem se úzkostlivě šetřilo váhou, tak i čalounění byl jen přetažený pruh látky, v sedací partii podložený tenkou vrstvičou porézní gumy. Dvířka byla jednoduchá, zevnitř s přiznanou strukturou laminátu, bez jakéhokoliv čalounění a jejich primitivní západky se otevíraly jen zatáhnutím za tenký kožený řemínek.
Se střechou, ani provizorní, se u tohohle vozu nepočítalo...

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text