MERCEDES - BENZ 170-V

Čtyřsedadlový osobní vůz vyšší střední třídy s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Výrobce:
Daimler-Benz A.-G.
Stuttgart - Untertürkheim

Poprvé byl Mercedes 170-V představen 15. února 1936 na Berlínském Autosalonu
a téměř okamžitě se stal vzorem moderního evropského vozu konce předválečných let. Jeho interní tovární označení bylo W 136 a ačkoliv to byl nejmenší vůz firmy Daimler-Benz A.G., svým motorem objemu 1,7 litru a na svou dobu prostorným interiérem se okamžitě zařadil mezi „lepší“ vozy střední třídy. Vyráběl se ve dvou i čtyřdvéřové verzi a dále jako kabriolet, polokabriolet, tourer a dvousedadlový roadster. Současně vzniklo i užitkové dodávkové provedení a s blížící se druhou světovou válkou i několik vojenských verzí označovaných jako "Kübelsitzwagen".

Od zahájení výroby do jejího zastavení v listopadu 1942 bylo vyrobeno celkem 91.048 vozů.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Zajímavostí, která už je dnes téměř neznámá a zapomenutá
je skutečnost, že továrna původně uvažovala vůz vyrábět jako Mercedes 160-V a že nějaký počet prvních exemplářů, jejichž výroba byla spuštěna ještě v roce 1935, skutečně bylo osazeno motory s vrtáním Ø 72 a zdvihem 98 mm, které měly zdvihový objemem válců jen 1.600 ccm.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1931 - 1935
Přímým předchůdcem byl Mercedes-Benz 170 (typ W 15), vyráběný v období 1931-1935. Ten měl motor sice stejného obsahu (1.692 ccm) a dokonce šestiválcový, ale s výkonem o šest koní nižším.
V posledním roce výroby ale už byl tvarově vyšlý z módy, zastaralý a příliš hranatý, a k tomu navíc i značně drahý.
Stál 4.400,- říšských marek...

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nový Mercedes-Benz 170 V (typ W 136) ač pouze čtyřválec, měl motor výkonnější, byl lehčí a navíc o dost levnější.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1936

Jedna z prvních reklam, nabízející "dospělý" vůz v nízké cenové třídě"
– nejlevnější verzi nové stosedmdesátky v elegantně zaoblené dvoudvéřové zavřené karoserii bylo možné mít už za pouhých

3.750,- říšských marek...

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Technické údaje Mercedes-Benz 170-V (typ W 136)

Motor: řadový čtyřválec SV
Typ: DB M 136
Vrtání: Ø 73,5 mm
Zdvih: 100 mm
Obsah: 1.697 ccm
Kompresní stupeň: 1 : 6,2
Maximální výkon: 38 koní (27,95 kW) při 3.400 ot./min.
Maximální kroutící moment: 10,2 kgm
Písty: Autothermik, z lehké slitiny
Blok válců: ze šedé litiny
Počet hlavních ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmým ozubením
Ventilová vůle (za studena): 0,12 mm
Ventilový diagram:
SO: 14,5° před HÚ
SZ: 67,5° po DÚ
VO: 61,5° před DÚ
VZ: 28,5° po HÚ
Karburátor: vertikální, Solex Sparvergaser 30 BFLV (event. BFLVS)
Difuzor: Ø 23,5 mm
Hlavní tryska: 112,5/51
Volnoběžná tryska: 0,50
Filtr vzduchu: Elektron A 133 vlhčený olejem (s tlumičem sání)
Doprava paliva: samospádem
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované 4-lopatkovým větrákem
Thermostat (pouze za příplatek): Mecano KLN
Obsah chladiče: 11 litrů
Mazání: tlakové, oběžné
Olejová náplň v motoru: 4,5 litru (minimum 3 litry!)
Olejové čerpadlo: zubové
Olejový filtr: EC nebo Knecht, obtokový, montovaný vně motorového bloku
Uložení motory: dvoubodové, výkyvné, v gumových silentblocích
Zapalování: 6V Bosch, bateriové s cívkou a rozdělovačem
Rozdělovač: Bosch VE/4 AS 169
Cívka: Bosch TE 6/1
Svíčky: Bosch DM 175 A3; Beru 175 S1/18; Champion 7
Svíčky v tropech: Bosch DM 95 A1 popř. DM 95 T1; Beru 95/b 1
Baterie: 6V / 74 Ah (Hoppecke 3SV 7 Z)
Dynamo: Bosch RJH 90/6 1800 RS 189
Starter: Bosch CG 0,6/6 ARS 20

Spojka: jednolamelová suchá, Fichtel & Sachs “Komet“ K 12
Převodovka: 4-rychlostní ZF AKS 15 sešroubovaná s motorem
Synchronizace: 3. a 4. rychlost
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody:
1.rychlost 1 : 4,17
2.rychlost 1 : 2,47
3.rychlost 1 : 1,42
4.rychlost 1 : 1
Zpátečka: 1 : 5,1
Olejová náplň převodovky: 1,5 litru
Hnací náprava: zadní - výkyvná
Rozvodovka: upevněná v zadní části rámu
Převod zadní nápravy: 1 : 4,14
Olejová náplň rozvodovky: 2,5 litru

Rám: svařovaný z oválných rour do tvaru X
Karoserie: smíšená, s dřevěnou kostrou plechovanou předlisovanými panely
Přední osa: bez nápravnice, tvořená dvěma příčnými listovými pery nad sebou
Zadní osa: výkyvná (Pendelachse)
Zadní pérování: spirálovými péry
Tlumiče pérování: vpředu i vzadu pákové, hydraulické Komet Mono
Řízení: šnekové s palcem, systému ZF- Ross, každé kolo vlastní spojovačkou
Volant: vlevo
Olejová náplň převodky řízení: 0,25 litru
Sbíhavost: 6 - 8 mm
Nožní brzda: hydraulická ATE Lockheed, na všechna kola
Ruční brzda: mechanická na zadní kola
Mazání podvozku: centrální (zn. Vogel), pedálem

Kola: 16“ disková, upevněná 5 šrouby
Disky: plné ocelové, (Hering nebo Kronprinz) s prohloubeným ráfkem 3,25 D x 16"
Pneumatiky: 5,25 – 16“ nízkotlaké, balonové
Huštění vpředu: 1,5 atm
Huštění vzadu při obsazení 2 osobami: 1,8 atm
Huštění vzadu při obsazení 4 osobami: 2,0 atm
Pneumatiky užitkových verzí: 5,50 – 16“ až 6,00 – 16“

Rozvor: 2.845 mm
Rozchod vpředu: 1.320 mm
Rozchod vzadu: 1.310 mm
Světlost: 205 mm

Délka vozu: 4.270 mm
Šířka vozu: 1.570 mm
Výška vozu: 1.610 mm
Průměr otáčení: 11 m

Váha podvozku: cca 650 kg
Váha zavřeného vozu: cca 1.050 kg
Váha zavřeného vozu dle štítku (1939): 1.150 kg
Počet míst: 4
Užitečné zatížení: 400 kg
Užitečné zatížení dle štítku (1939): 350 kg

Nejvyšší rychlost: 108 km/hod.
Trvalá rychlost (na dálnici): 95 km/hod.
Zrychlení z 0 na 95 km/hod.: 40 sec.
Max. stoupavost: 35 %
Spotřeba na 100 km dle prospektu : ne více než 9,7 litru
Spotřeba dle Typ.tabulek němec.autoprůmyslu: 10 – 12 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,15 litru

Objem nádrže: 33 litrů, od roku 1939 zvětšen na 43 litrů (vpředu, pod kapotou)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hnací agregát z levé strany:
2921- ventilátor na hřídeli vodní pumpy
10 - maznice vodní pumpy
01 831 - nalévací hrdlo oleje s odvětrací rourou karteru
2451 - rozdělovač
24 401 - zapalovací cívka
22 301 - dynamo s regulátorem
01 201 - vytahovací měrka oleje
221 - spouštěč

Hnací agregát z pravé strany:
11 505 - filtr sání
10 - maznice vodní pumpy
11 - maznice ložiska ventilátoru
191 - výfukové potrubí
11 601 - sací potrubí
08 2503 - víko seřizování vůle ventilů
52 831 - plnící šroub oleje do převodovky
52 851 - vypouštěcí šroub oleje z převodovky
11 1 - karburátor
25 1701 - olejový filtr

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Motor
byl důkladně dimenzovaný dlouhozdvihový řadový čtyřválec s ventilovým rozvodem SV (spodové ventily), který měl při vrtání Ø 73,5 mm a zdvihu 100 mm celkový objem válců 1.697 ccm.
Šlo o litinový motor jednoduchých tvarů, zespod uzavřený masivní olejovou vanou z hliníkové slitiny. Při tehdy dost vysokém kompresním poměru 1 : 6,2 dával motor výkon 38 koní, tedy dnešních 27,95 kW při 3.400 otáčkách za minutu.
Udávaná spotřeba obnášela 9,7 litru na 100 km, což bylo, slovy prospektu, velmi hospodárné.

Klikový hřídel
byl uložen ve třech širokých kluzných ložiskách a kluzné byly i šály spodních ojničních ok a pouzdra vačkového hřídele – vše tlakově mazáno zubovým čerpadlem. Mazací systém doplňoval obtokový filtr od firmy EC nebo Knecht, montovaný vně, dole po pravé straně bloku motoru. Provozní náplň oleje (4,5 litru) byla v silnostěnné žebrované vaně karteru.

Nucené chlazení
zajišťovala vodní pumpa, vložená do přední části hlavy válců. Její pohon, spolu s ventilátorem na jejím hřídeli, obstarával klínový řemen od předního konce klikového hřídele, současně pohánějící i dynamo.
Thermostat automaticky regulující provozní teplotu motoru zákazník sice mohl mít, ale nepatřil do základní výbavy vozu. Byl nabízen pouze za příplatek.

Celkový obsah vody v chladicím systému byl 11 litrů a chladič se plnil šroubovacím uzávěrem na chromované masce vozu, nesoucím tradiční třícípou hvězdu.

Spojka a převodovka
Motor byl osazen jednolamelovou suchou spojkou Fichtel & Sachs unifikovaného provedení K12 a byl sešroubován do společného celku s čtyřrychlostní převodovkou, nakupovanou od firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.G.).
Převodovka byla i s korpusem spojky odlitá ze šedé litiny a litinová byla i její víka. Třetí a čtvrtý stupeň byly synchronizovány.
Řazení bylo přímé, dlouhou prohnutou pákou uprostřed vozu.

Hnací agregát
byl jako celek usazen na gumových silentblocích, jednom vpředu na čelní stěně bloku a jednom vzadu pod převodovkou, takže se mohl axiálně vykyvovat v podélné mírně skloněné ose, procházející jeho těžištěm. To zaručovalo minimální přenos vibrací do rámu. Továrna to nazývala “schwebende Aufhängung” – v překladu “vznášející se, resp. plovoucí uložení”.
Přenos síly od převodovky k rozvodovce zadní nápravy, rovněž upevněné k rámu gumovými silentbloky, zajišťoval jednodílný hřídel. A protože se u něj nepředpokládaly žádné výkyvy (převodovka i rozvodovka zůstávaly ve vzájemně neměnné poloze), ani ten nemusel mít celokovové kardanové klouby, stačily na obou koncích nehlučné gumotextilní Hardy-spojky.
To, že hnací agregát, spojovací hřídel i rozvodovka zadní nápravy byly uložené v gumě, bylo tajemstvím, proč byla nová "stosedmdesátka" obdivuhodně tichá.

Podvozek
Nízký rám tvaru X byl svařen ze dvou oválných rour, propojených trubkovými příčkami. Přes svou zdánlivou složitost byl velmi lehký a tvarově stabilní. Vážil pouhých 80 kilogramů, takže proti předchozímu typu Mercedes 170 znamenal značnou úsporu váhy. Hlavně ale zaručoval tuhost a ve spojení s nezávisle zavěšenými koly mimořádně dobré jízdní vlastnosti, a to i na špatných silnicích.
V rozšířené přední části byl ve dvou gumových lůžkách uložen hnací agregát, v zadní rozšířené partii rámu byla v gumových silentblocích uložena rozvodovka a konce oválných rámových rour byly vyhnuté vysoko nad výkyvné polonápravy, odpružené spirálovými péry.

Továrna podvozek nabízela i samotný (k individuální dostavbě) a to za 2.850,- RM

Přední náprava
umožňovala nezávislé pérování kol.
Byla bez nápravnice, tvořila ji dvojice příčných listových per nad sebou, mezi jejichž konci byly otočné čepy předních kol. Pérování bylo doplněno hydraulickými pákovými tlumiči (na obrázku č. 45 1001).

Pohled na podvozek a listová pera přední nápravy zepředu.
Šnekové řízení systému ZF Ross bylo upevněné z vnitřní strany k levé rouře rámu a s každým předním kolem bylo spojeno samostatnou řídící tyčí s kulovými čepy.

Závěs předního kola
na názorném vyobrazení z prospektu.
Silnější hadice je přívod brzdové kapaliny ke kolovému válečku, slabší hadice je přívod oleje od rozvodky centrálního mazání k rejdovému a pérovým čepům.

Centrální mazání
Přední náprava byla vybavena sofistikovanou soupravou centrálního mazání, usnadňujícího údržbu vozu. K promazání všech pohyblivých míst stačilo sešlápnutí pedálu pumpy (z místa řidiče), od níž byl olej veden k rozdělovacímu dávkovači a od něj rozváděn trubkami a vysokotlakými hadicemi k jednotlivým místům.
Pozoruhodné bylo i mazání kulových čepů řízení a to nejen u skříně řízení, ale dutinami spojovacích tyček i kulových čepů u kol.

Kyvadlová zadní náprava
měla rozvodovku s kuželovým diferenciálem, pružně (a tudíž nehlučně) uchycenou do zadního rozvidlení rámu třemi gumovými silentbloky.
Polonápravy kývaly ve dvojicích pouzder, držených přišroubovanými bočními prstenci, na které byly navlečeny krycí manžety. Volný výkyv dolů byl omezen dorazy, tvořenými smyčkami ze širokých textilních popruhů, přičemž pérování bylo tlumeno hydraulickými pákovými tlumiči.

Ovládání vozu
Vůz měl řízení vlevo a čtyřramenný volant s prstencem ovládání houkačky. Na palubní desce vylisované z plechu, byl vlevo od tachometru sdružený přístroj, v horní části ukazující stav benzínu v nádrži, v dolní tlak oleje. Vpravo pak byly osmidenní mechanicky natahované hodiny, vše s krémově bílými, zespod prosvětlenými ciferníky. Nad přístroji byl pákový mechanismus vyklápění předního okna, po stranách přitaženého a zajištěného ručními šroubovacími knoflíky.
Dvojice páčkových přepínačů v krémové barvě sloužila levý k zapínání parkovacích a hlavních světel a pravý (s kontrolkou) k přepínání ručičkových ukazatelů směru. Vlevo od páčkových přepínačů byl tlačítkový spínač osvětlení přístrojů a kontrolka dálkových světel. Vpravo byl tlačítkový spínač stíračů. Táhlem vlevo dole se ovládal spořič karburátoru, vpravo dole sytič a vpravo nahoře ruční plyn. Na obou stranách palubní desky byly zavíratelné příruční schránky. Na horním okraji palubní desky byl před spolujezdcem rozměrný popelník s vestavěným elektrickým zapalovačem cigaret nebo doutníků.
Benzínový kohout (od nádrže v motorovém prostoru) byl vpravo pod palubní deskou. Spínací skříňka s kontrolkou dobíjení byla součástí zámku řízení na tyči volantu pod okrajem palubní desky.

Schema elektrické instalace
(z instrukční knížky k vozu)

Elektrická výstroj vozu odpovídala době – stosedmdesátka měla velké reflektory Ø 200 mm s dvouvláknovými žárovkami Bilux a žárovkami parkovacími, vzadu byla buď uprostřed sdružená svítilna nad číslem s brzdovým světlem, nebo měl vůz kapkové koncové lampičky s brzdovými světly na obou zadních blatnících a vprostřed jen osvětlení čísla. Před řidičem byl elektrický stírač, houkačka už schovaná pod kapotou a směrovky byly výklopné, ručičkové. Buď montované vně, nebo zapuštěné ze stran do karoserie. Vše od firmy Bosch, včetně zapalovací cívky, rozdělovače, dynama i starteru.

Typový štítek vozu
byl umístěn pod kapotou, v motorovém prostoru.
Hodnoty do něj vyplněné nebyly ražené razníky, jak bylo v té době (a ještě i dlouho potom) obvyklé, nýbrž byly gravírované hrotem miniaturní frézy.

Z údajů na štítku vyplývá, že pokud měla být dodržena nejvyšší dovolená celková váha vozu (1,5 tuny), směla posádka včetně zavazadel vážit nejvýš 350 kg, kterýžto údaj se ale v rubrice "Nutzlast" neuváděl.

Významnější prodejní zástupci značky si někdy dávali dělat "své" štítky, které z propagačních důvodů přidávali na vozy jimi prodané. Tyto štítky umísťovali logicky zvenku, aby jim dělaly viditelnou reklamu.
Zobrazený štítek rakouského prodejce z Lince byl přišroubován na spodním okraji karoserie, v partii před předními dveřmi.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Karosářská provedení:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kromě toho, že vůz měl motor se spodovými ventily, zatímco BMW i mnohé další evropské i naše firmy již používaly mnohem modernější ventilový rozvod OHV, byla stosedmdesátka konzervativní i v tom, že její karoserie byly stavěné smíšeným způsobem – sice zvnějšku celoplechové, ale stále ještě na kostře z dřevěných žeber.
Výběr byl ovšem bohatý, odpovídající tehdejším požadavkům zákazníků:

Limousine 4-türig
Nejžádanější a prodejně nejúspěšnější byla čtyřdvéřová uzavřená limousina.

Vůz v tomto provedení vážil 1.150 kg a jeho základní cena v jednobarevném provedení a bez příplatkových doplňků byla 3.850,- RM, po roce 1938 snížená na 3.750,- RM.


Karoserie s klasickými, stupačkami propojenými blatníky si ovšem přímo říkala o provedení dvoubarevné. Velmi častá byla módní kombinace let 1937-8, kdy blatníky, horní plocha kapoty a kabina byly černé, zatímco boky kapoty i karoserie byly v barvě slonové kosti (Elfenbein)...
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Limousine 2-türig
Druhým zavřeným provedením byl dvoudvéřový "tudor" se sklápěcími opěradly předních sedadel kvůli usnadnění přístupu dozadu. V tomto provedení ale byl vůz (ačkoliv levnější) mnohem méně žádaný.

Základní cena v jednobarevném provedení a bez příplatkových doplňků byla 3.750,- RM
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Cabrio-Limousine 4-türig

Velmi oblíbené provedení, spojující výhody zavřeného čtyřdvéřového vozu s možností udělat z něj vůz otevřený, přičemž zůstávaly zachované boční stěny včetně dveří se spouštěcími okny. Oproti kabrioletu klasickému, u kterého při složení střechy žádné rámy kolem oken nebyly a skla bylo možno zapustit do karoserie, bylo toto provedení nejen tužší a nepodléhající deformacím, ale i jednodušší a proto mnohem levnější.

Základní cena byla 3.980,- RM, po roce 1938 snížená na 3.850,- RM
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2-türig Cabriolet B
V otevřeném provedení byl velmi oblíbený dvoudvéřový kabriolet s pevným rámem čelního okna a čtyřmi spouštěcími okny postranními, který byl opatřen dvojitou polstrovanou střechou, vzadu s vnějšími skládacími chromovanými nůžkami.
Problém všech kabrioletů byla střecha ve složeném stavu, která tvořila na zádi vozu rozměrný a ne právě estetický balík a to i v případě, že byla zabalená v obalu, který byl součástí výbavy vozu.

Základní cena tohoto 4-oknového kabrioletu byla 4.750,- RM

Tovární foto vprostřed názorně rozříznutého 2-dvéřového kabrioletu B pro výstavní účely a pohled na způsob nastupování do vozu po odklopení opěradla předního sedadla.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2+2 Cabriolet A
Dvousedadlový otevřený vůz s pevným rámem čelního skla, dvěma nouzovými sedadly uvnitř a skládací čalouněnou střechou. Také u tohoto vozu střecha ve složeném stavu tvořila neforemný balík jako u čtyřsedadlových kabrioletů. To vozu značně ubíralo na eleganci a možná právě proto, i pro hodně vysokou cenu
5.500,- RM byl celkem málo žádaný.

Na Dobré Vodě u Českých Budějovic míval tento Mercedes 2+2 Cabriolet A v sedmdesátých letech pan inženýr Vladimír Hůlka, který s ním jezdil občas i do zahraničí. Tento snímek pořídil během jednoho ze svých výletů do Rakouska.





--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2+2 Roadster

s nouzovým "sedadlem pro tchýni" v kufru byl určen tak zvaným “náročným sportovcům”, tedy těm, co na sebe nechávali foukat a pršet a ještě se tím honosili. Od luxusnějšího předchozího 2+2 Cabrioletu A se lišil sklápěcím předním oknem v chromovaném rámu a jen jednoduchou plachtovou stříškou, ukrytou i s oblouky za opěradlem sedadla.
Ač byl co do pohodlí a výbavy mnohem spartánštější, cenově byl druhým nejdražším typem v nabídce. V základu stál neuvěřitelných 5.500,- RM takže se jich za celou dobu produkce prodalo minimum...
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tourenwagen 2-türig
tedy vůz v otevřené karoserii jen s jednoduchou plátěnou střechou stál ve dvoudvéřovém provedení z roku 1938, stejně jako ve čtyřdvéřovém provedení o rok později stejných 4.600,- RM.

Mezi civilními zákazníky nebyl nijak zvlášť oblíben. Foukalo i pršelo do něj i když měl za příplatek připínací plátěné bočnice se všitými celuloidovými okny. Navíc byl o dost dražší i než pohodlná čtyřdvéřová limousina, která stála jen 3.850,- RM.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tourenwagen 4-türig
tedy v otevřené karoserii jen s jednoduchou plátěnou střechou stál ve čtyřdvéřovém provedení z rok u 1939 rovněž 4.600,- RM.

Toto provedení nacházelo uplatnění převážně jako vozy pro policii, viz dva tovární snímky přepadového provedení pro už poválečnou policii vídeňskou, nebo pro Wehrmacht.

Takto byl Mercedes 170-V v provedení 4-türig Tourenwagen zachycen ve službách Wehrmachtu za války v Nové Bystřici na Jindřichohradecku.

Podle civilního nátěru se pravděpodobně jednalo o vůz zrekvírovaný soukromému majiteli a následně přidělený Wehrmachtu.




----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kasten-Lieferwagen
tedy skříňový dodávkový vůz na prakticky nezměněném podvozku byl nabízen za 3.900,- RM.
Na snímku je ukázka provedení pro německou Říšskou poštu se střešní zahrádkou, doplněnou krycí plachtou.

V předválečných letech se dodávkové vozy Mercedes-Benz 170-V nesetkaly s přílišným komerčním úspěchem. Bylo to logické - značka Mercedes patřila do dražšího segmentu trhu a dodávkové vozy jiných, méně prestižních značek nebyl pro živnostníky problém pořídit levněji.
To se ale změnilo těsně po skončení války, kdy byl v poraženém Německu katastrofální nedostatek jakýchkoliv vozidel a firma Daimler-Benz A.G. jako jedna z prvních obnovila výrobu valníčků, sanitek i skříňových dodávek na podvozku 170-V.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

"Kübelsitzwagen" bylo v roce 1937 pro Wehrmacht vyvinuté otevřené provedení bez nárazníků, ale se sklopným čelním sklem a vzadu rozměrnou jednoduchou bednou místo oblého zevnitř přístupného kufru. Vůz měl jen nouzovou plachtovou střechu (á la Tourenwagen) a dodával se v jednobarevném "feldgrau" nátěru bez jakýchkoliv chromovaných ozdob.
Cena byla 4.350,- RM
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Kübelsitzwagen 170-VK
v definitivním provedení dostal zcela jinou karoserii strohých hranatých tvarů s masivním sklápěcím rámem dvoudílného čelního skla, šikmými vojenskými dvířky a velkoprostorovou zádí.
Vyobrazená varianta označená Kfz-2 znamenala spojovací radiovůz pro tříčlennou posádku, který měl vysílačku na místě pravého zadního sedadla a tudíž byl jen 3-dvířkový.

Zadní partie karoserie byla nejen velmi rozměrná, ale proti civilním verzím i mnohem výš posazená, čímž vůz získal značně větší nájezdový úhel při přejíždění terénních nerovností.






----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jak za války řešila stále akutnější nedostatek benzínu vývojem generátoru na dřevěné uhlí firma Daimler-Benz, o tom informoval náš časopis Motor-Revue v listopadovém čísle ročníku 1943:

Ukázka z továrních zkoušek Mercedesu 170-V s generátorovou soupravou na dřevěné uhlí, vyvíjenou za války v závodě Gaggenau - na těchto snímcích zatím ještě s prototypovým generátorem, který pak byl v sériovém provedení v horní části výrazně rozšířen.

Mercedes 170-VG

Schema instalace generátoru G 136 na dřevěné uhlí:
Válcová nádoba před chladičem byl vířivý odstředivý filtr plynu, vyvíječ s rozšířenou násypkou pro až 24 kg náplně dřevěného uhlí byl v zádi vozu, kde už nebylo místo pro rezervu.
Ta se tudíž musela přestěhovat na střechu.

Ač byla výroba typu 170-V v roce 1942 oficiálně zastavena, v tomto provedení od roku 1943 v malém počtu pokračovala. Kvůli poválečnému nedostatku benzínu pak dokonce i nějakou dobu po roce 1946.

Zajímavý byl údaj o spotřebě:
vůz si na 100 kilometrů vystačil s jednou náplní kotle, tedy s cca 24 kg dřevěného uhlí. Zásoba na delší cestu se vozila v pytli (obvykle papírovém) uloženém v úžlabí mezi kapotou a předním blatníkem, nebo pokud byla montovaná, na střešní zahrádce.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Příplatkové příslušenství, nabízené k vozům Mercedes 170-V:

Oblíbeným a velmi praktickým doplňkem byly širokozářící přídavné světlomety do mlhy - mlhovky. Mohly se montovat v páru, nebo, což bylo častější, jedna uprostřed, na chromovaném oblouku před maskou. Firma Bosch nabízela obě varianty - buď dvě mlhovky NE 120 (Ø skla 120 mm) po stranách, nebo jedna NE 170 (Ø skla 170 mm) na oblouku vprostřed (viz tato ilustrace z katalogu Bosch).
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dalším za příplatek nabízeným doplňkem mohl být například zevnitř vozu ovládaný hledací reflektor (na levém předním sloupku karoserie), nebo sklopný nosič pro přepravu zavazadel, která se nevešla do zevnitř přístupného kufru...




-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Archiv dobových fotografií:

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Autentický záběr z druhé světové války - na dvoře statku stojí důstojnický kabriolet Mercedes-Benz 170-V a za ním se připravuje k odjezdu kolona tří nákladních vozů Opel Blitz.

Fotografii věnoval do archivu Jihočeského motocyklového musea předseda Steyr-Puch Oldtimer Clubu Spatendorf, Wolfgang Bumberger.


---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mercedes 170-V spolu s pragovkou Lady na dovolené u jihočeského rybníka - fotografie ze sedmdesátých let od p. Josefa Hynka...






--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vláďa, Božena, Dana, Jana a Zdena Novotná na pikniku s mercedeskou 170-V u rybníka v Lišově.
Snímky jsou z archivu rodiny, do níž se přiženil mladý desátník Evžen Sperger.

Čerstvě vyučený automechanik Evžen Sperger si vzal údržbu mercedesky za své - na téhle fotce z roku 1961 je v Adamově, při kontrole tlaku v pneumatikách.

Mercedes 170V s karoserií Škoda 1200 Sedan
Problém byl, že ač motor i ostatní mechanika rodinné mercedesky byly k neutahání, karoserie na smíšené bázi dřevěné kostry pobité lisovanými plechovými díly se pomalu rozpadala.
Dřevěné sloupky i oblouky kolem zadních blatníků a pod hranou kufru nezadržitelně vyhnívaly a skrz rezavějící podlahu už bylo místy vidět, tak se Evžen Sperger rozhodl k zásadní přestavbě - posadil na podvozek upravenou karoserii ze "sedana" Škoda 1201.

Původní mercedeska ale měla o 16 centimetrů delší rozvor (vzdálenost náprav), tak aby škodovácká karoserie na podvozek "sedla", musel ji Evžen v partii předních blatníků o oněch 16 centimetrů prodloužit, což platilo i pro přední kapotu, kterou vyklepával zcela novou, vlastníma rukama.
Výsledná podoba, zejména v pohledu zepředu, byla v době vzniku doslova impozantní...
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Další ze zajímavých přestaveb je 170V v karoserii československého předválečného kabrioletu Škoda Rapid OHV. Kde nebo přesně kdy vůz vznikl není známo, ani kdo tuto kombinaci vytvořil. Zajímavé je doplnění rapidské karoserie o stupačky, které těsně předválečný Rapid už neměl (viz foto vpravo).
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mercedes 170V s karoserií Wartburg
Jako u nás, i v Německu jezdilo po válce spousta stosedmdesátek, u nichž ale dosluhovaly karoserie, protože v nich vyhnívaly dřevěné kostry. Ve východní zóně (v Görlitz) proto zručný karosář Oskar Schwartz zkusil na podvozek stosedmdesátky posadit levně získanou bouranou, ale zánovní, karoserii z Wartburga a předek dotvořit s použitím tradiční masky chladiče a k tomu vyklepané kapoty.

Vůz měl, podobně jako přechozí Spergerova budějovická variace, delší rozvor než použitá karoserie (v tomto případě dokonce o 25 cm), musel proto rovněž dostat prodloužené přední blatníky a zcela novou kapotu. Ale líbil se a protože na nové vozy se v DDR čekalo ještě déle než na spartaky u nás, byl o něj zájem. Schwartz dokonce dostal na jeho malosériovou výrobu v roce 1956 povolení, takže než později emigroval do západního Německa, vzniklo údajně 17 exemplářů, které si pro jejich prostornost a také výdrž motorů pochvalovali zejména místní taxikáři.
Protože šlo o kombinaci Mercedesu a Wartburu, říkalo se jim "Benzburg" nebo také "Waredes" a protože se pár z nich dochovalo, objevují se občas na srazech historických vozidel.

Schwartzův "Wartburg/Mercedes" v modelu 1 : 43
je jako rarita z dob socialismu nabízen modelářskou firmou Autocult pod objednacím číslem AC 05033.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Osobní zkušenost autora:

Ke “stosedmdesátce” jsem se dostal opravdu pozdě, až někdy kolem roku 1980, kdy už v Českých Budějovicích existovaly jen asi tři dožívající exempláře. V té době už jsem jezdil žigulíkem, ale živil jsem se půjčováním historických vozidel pro film a televizi. Točily se samé válečné filmy a protože jsem měl pro ten účel celou řadu německých vojenských motocyklů a náklaďák Škoda 256 B/G, chyběl mi, abych mohl filmařům nabízet “celou kolonu” nějaký osobák používaný Wehrmachtem.

Takže když jsem se v budějovickém předměstí Čtyři Dvory dozvěděl o skoro jezdícím čtyřdvéřovém Mercedesu 170-V (měl vylágrovanou jen jednu ojnici), navíc ve velmi původním nepředělávaném stavu a s platnou espézetkou, neváhal jsem.

Už nevím, jestli mi náhradní motor přihodil majitel, nebo jsem ho tehdy sehnal jinde, ale výměnu ojnice (na ulici) jsem zvládl za dvě odpoledne a za odpoledne další jsem namontoval typickou mlhovku na trubkový oblouk před chladič a na konce nárazníků přidal snímací blinkry ze Simsona.

Poslední operací bylo, že jsem vůz, původně koupený v zašlé hnědozlaté metalíze, přestříknul nitrobarvou na dvorku pronajatého statku v první vesnici za Budějovicemi na barrandovskými filmaři vyžádanou šedozelenou a nátěr doplnil bílými popiskami, provedenými přes šablonu. Jak fotografie dokazují, karoserie byla ve velmi slušném stavu, haváriemi nedotčená a stačilo zavařit a přetmelit díry po nepůvodních blinkrech v blatnících, aby byl dojem originality dokonalý.

Zbylo jen ušít zatemňovací návleky na reflektory, na levý blatník přišroubovat stíněný Notek a na pravý žerďku pro vlaječku s hákovým křížem - tu samozřejmě jen pro filmování. Němce ani válku nemám rád…
Naprostým zázrakem bylo, že se mi podařilo sehnat původní (Bosch) ručičkové směrovky, nové, ještě v krabičce. Má radost ale netrvala dlouho - při filmování v Jičíně stačilo deset minut nepozornosti a stačily je zničit kolemjdoucí školní dětičky!

Vzadu byla v duchu válečných let pouze sdružená odstupová svítilna Notek, umístěná uprostřed vozu nad číslovou tabulkou. Pokud se s mercedeskou mělo jet v normálním provozu, měla ve výbavě sdružené koncové lampy PAL, které se upevňovaly na konce nárazníků křídlovými maticemi a kabelem připojovaly do sedmipólové zásuvky pro vlek, schované pod zádí vozu. Vpředu byly připravené blinkry z motocyklu Simson, rovněž k upevnění křídlovkami na konce nárazníků.

Bylo to neuvěřitelné, ale s Mercedesem se dochovala i naprosto originální dečka chladiče a také původní armádní doklady, svědčící o tom, že za války sloužil jako důstojnický vůz Wehrmachtu ve Štětíně. Jednotný 20-litrový Wehrmacht kanystr i originální polní lopatku jsem pro doplnění autenticity získal od kamarádů...

Stosedmdesátka, jak ji pamatuji od klukovských let, bylo u nás notoricky známé auto. Jezdilo jich plno, a ještě v době sedanů a téměř nezískatelných tatraplánů to bylo jedno z nejčastějších podnikových aut. Já ho ale dost podceňoval, měl jsem raději šestiválcové bavoráky, které měly mnohem sportovnější střih i charakter a kterých mi prošlo rukama nepočítaně. Vždycky jsem při tom říkal, že z té hromady materiálu, kterou ztělesňuje spodový čtyřválec ze stosedmdesátky Mercedes, by u BMW v Eisenachu udělali s prstem v nose dva vrchové šestiválce…
Ale vůz byl u filmu žádaný, natáčel jsem s ním několikrát a nejen, že se brzy zaplatil, ale ještě mi vydělal na pár dalších veteránů. Protože byl stále ještě na platných bílých espézetkách, absolvoval jsem s ním i pár výletů a také veteránských akcí. A co víc, oblíbila si ho i má žena, která s ním jezdila ráda a často – jen po každé referovala, že když s ním zajížděla na budějovické výstaviště, tamní vrátný ji vždy zdravil u závory v pozoru a se vzhůru vytrčenou pravicí.
Na to, jak to byl vůz starý a kolik majitelů ho mělo přede mnou, byl tichý, ochotně startoval za každého počasí a snadno se řídil i řadil. Měl měkký a kulatý chod, a díky pružnosti motoru a jeho zátahu téměř nevyžadoval řazení.
V prospektu udávaná spotřeba 9,7 litru na sto byla sice jen zbožným snem, ale šlo se vejít do jedenácti, což i tak bylo pro spodovou sedmnáctistovku přijatelné, zvlášť když to bylo vyváženo spolehlivostí a absencí jakýchkoliv poruch. Tak, protože jsem mezitím o něco zmoudřel, musel jsem uznat, že na jeho mimořádné oblibě něco bylo.
Dnes je ke spatření v exposici VHÚ Vojenského muzea v Lešanech, kde jsem jej naposledy viděl asi před deseti lety, restaurovaný, s figurínou důstojníka Luftwaffe za volantem, a dokonce ve stejné flekaté kamufláži, v jaké jezdil ve svém posledním filmu…

Z přípravy na filmování:

Mercedes Benz 170-V s autorem článku Petrem Hošťálkem za volantem. Tady už je na žádost filmařů přestříkaný ze zelenošedého nátěru do tříbarevné kamufláže a doplněný o originální a velmi vzácné plechové zatemňovací clony reflektorů Bosch. V pozadí je také autorův dvouapůltunový nákladní vůz Škoda 256 B/G v tmavošedém Feldgrau nátěru Wehrmachtu.

více o vozech Škoda 256 B/G zde:

Autorův Mercedes 170-V při natáčení filmu "Zájmové společenství".
Řidiče v německé uniformě tehdy dělal kamarád, předseda Veteran Car Clubu České Budějovice, Martin Kordina.
Na snímku je ve vojenském kabátě s opaskem Wehrmachtu, civilní kalhoty a boty nebyly při řízení vozu vidět...

Náladová fotografie autorova vozu jako dárek od kamaráda a přítele, fotografa Jirky Wágnera:
Mercedeska spolu s bavorákem se sidecarem "jak z ukrajinské stepi"...