MANET typ 90

Jednomístný motocykl s dvoupístovým dvoutaktním motorem, vyráběný na Slovensku, v Považské Bystrici.

Výrobce:
Považské strojárne n.p., Považská Bystrica, Slovensko

Lehký lidový motocykl vyvinutý Zbrojovkou Brno a předaný v rámci programu industrializace na Slovensko, kde byl vyráběn Považskými strojárnami v Považské Bystrici. Měl úsporný dvoupístový dvoutaktní motor zajímavé konstrukce o výkonu 3,5 koně a dosahoval rychlosti až 65 km/hod.

Zcela poprvé byl motocykl Manet představen veřejnosti na 28. mezinárodní výstavě automobilů, která se konala od 18. do 28. října 1947 v Praze.
Toto je část reklamní fotomontáže z dobového tisku, kde byl Manet vyobrazen spolu s novým motocyklem ČZ 125 a několika tehdy vystavovanými automobily...

... a takhle se v tisku slibovalo u příležitosti oné výstavy "pracujícímu lidu", že ještě týž rok přijdou nové motocykly Manet do prodeje. Prodávat je měla ÚP 20, což byla síť prodejen, předcházejících pozdější Mototechnu.

Manet 90 v sériovém exportním provedení z roku 1949
s chromovanou nádrží, tak, jak je možné jej vidět v exposici Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Tento motocykl nechal jeho první majitel přetypovat na dvoumístný. Podmínkou ovšem byla montáž zadních stupaček a montáž nosiče, aby bylo kam upevnit tandemové sedlo. Žádost o přetypování se musela doložit účtem jak za nosič, tak za tandem a tyto skutečnosti byly uvedeny v technickém průkazu.
Namontovaný nosič byl zakoupen v prodejně Mototechny a jednalo se o nosič z předválečného lehkého motocyklu Jawa Robot. Když se, o mnoho let později, tento stroj stal veteránem, majitel tandemové sedlo i zadní stupačky odstranil a ponechal pouze přidaný nosič...

Rozměrový náčrt sériového Manetu

Technické údaje:

Motor: jednoválcový dvoupístový dvoutakt v bloku s převodovkou
Vrtání obou válců: Ø 32 mm
Zdvih: 56 mm
Obsah: 90 ccm
Kompresní poměr: 1 : 6,8
Výkon / otáčky: 3,5 ks při 3.800 ot.min. (později udáváno 4.200 ot.min.)
Karburátor: Jikov 2916
Hlavní tryska: 70
Poloha jehly v šoupátku: třetí zářez shora
Elektrická výzbroj: Setrvačníkové magneto PAL 6V / 15W (od roku 1949 6V / 18W shodné s ČZ 125)
Reflektor: Mobila, Ø 110 mm (sklo s kočkou)
Hlavní žárovka: 6V - 15/15 W
Koncová žárovka: 6V / 5W
Předstih: 4,8 mm před horní úvratí (měřen na zadním pístu)

Primární převod: řetězem v olejové lázni
Převodový poměr: 1 : 2,75, později 1 : 3,26
Spojka: dvou-, později čtyřlamelová s korkovým obložením, běžící v olejové lázni
Převodovka: třírychlostní
Řazení: zprvu ruční, pak nožní, postupové, u poslední série nožní s poloautomatem
Převod síly na zadní kolo: řetězem
Sekundární kolečko: 18 zubů
Kryt řetězu: plechový, otevřený

Parametry:
Rozvor: 1 235 mm
Délka: 1 890 mm
Šířka: 720 mm
Výška: 910 mm
Výška sedla: 685 mm
Světlost: 170 mm

Vlastní váha: 62 kg (55 kg - vyražená na štítku stroje z roku 1949)
Celková přípustná váha: 143 kg (160 kg - vyražená na štítku stroje z roku 1949)
Spotřeba: 1,4 - 1,6 l / 100 km
Objem nádrže: 7 litrů
Max. rychlost: 65 km/hod.

Ing. Josef Ullman
konstruktér brněnské Zbrojovky, o němž se traduje, že měl na zrodu motocyklů Manet největší podíl.

Předválečný prototyp Z 2
Tento prototyp motorového kola Zbrojovky Brno se nedochoval. Zmizel a už se nikdy nenašel, když jej ke konci války sebral jeden z německých "verkšuců" (Werkschutz - v doslovném překladu tovární ochrana, neboli německý příslušník tovární ochranky) a ujel s ním před blížící se Rudou armádou.

Na tomto prototypu byla ještě do motoru integrovaná šlapadla, takže to v podstatě měl být "moped".

Poválečný prototyp "Z"
bylo v podstatě motorové kolo o obsahu 98ccm, stále ještě se šlapadly. Tento prototyp byl dokončen bezprostředně po skončení války, na podzim roku 1945.

Fotografie je z publikace 30 let Motorismu ve zbrojovce - Závody Jana Švermy n.p. Brno autora Zdeňka Pochopa.

Také tento prototyp byl zhotoven těsně po skončení druhé světové války.
Rozdíl oproti prototypu motorového kola byl v tom, že už se jednalo o "malý motocykl", neboť tento stroj už neměl pedály, nýbrž pevné stupačky a kick starter.
V té chvíli v Brně ještě nikdo ani netušil, že se na základě vládního rozhodnutí stroj bude ve finále vyrábět nikoliv ve Zbrojovce Brno, nýbrž na Slovensku. Je tudíž logické, že na nádrži je zatím ještě emblém brněnské Zbrojovky "Z".
Stroj měl řadu odlišností od definitivního řešení: sací potrubí s karburátorem bylo do bloku válců zaústěno z levé strany, takže se motor na první pohled poněkud podobal motoru Jawa Robot. Tato podobnost ale byla jen vzdálená. Vnitřní konstrukční uspořádání, včetně toho, že motor neměl zabudované pedály, bylo zcela jiné a originální.
Přední vidlice byla prozatím paralelogramová s centrálním pérem a s plechovým krytem, v němž byl zapuštěn reflektor, podobně jako u předválečného německého lehkého motocyklu Ardie NE 125. Také rám, včetně blatníků, v téhle chvíli zatím ještě neměl definitivní sériový tvar.

Fotografie předsériových strojů
Snímky, dnes v archivu plzeňské škodovky, ze zkoušek předsériových strojů, vyrobených už v Povážské Bystrici, se nakonec objevily i v prvním prospektu na tyto malé dvoupístové motocykly obsahu 90 ccm.
Jezdit na motocyklu prostovlasý, a dokonce i bez jakýchkoliv ochranných brýlí, bylo v padesátých letech normálním zjevem...

Humorné kresby skvělého ilustrátora a motoristického nadšence prof. Jaroslava Divíška. Není divu, že Harleye na obrázku vypadají silně a velmi elegantně, zatímco Manety jsou v karikatuře ještě slabší a ošklivější, než ve skutečnosti - prof. Divíšek byl úžasným fandou značky Harley-Davidson a v dobách utuženého socialismu měl u nás snad nejpočetnější sbírku těchto strojů, včetně řady velmi vzácných typů...

Tovární fotografie prvního provedení Maneta
Je zřejmé, že první stroje měly nejen nožní, ale ještě i ruční řazení (ohnutá páka s kuličkou, znatelná pod nádrží).
Reflektor byl krátkého provedení a bez otvoru pro tachometr.

Tovární fotografie definitivního provedení exportního Maneta
to znamená s chromovanou nádrží, elektrickou houkačkou a baterií, a tachometrem v reflektoru, poháněným ohebným hřídelem od předního kola.

Kvůli dobíjení baterie byl u této verze Manetů instalován uvnitř reflektoru selénový usměrňovač.
Baterie měla jednak umožnit použití elektrické houkačky (která na střídavý proud setrvačníkového magneta nefungovala), jednak měla poněkud eliminovat slábnutí a rozsvěcení se světla podle nižších či vyšších otáček motoru.

Problém s převody
Manet měl primární převod párem ozubených kol s přímými zuby, běžících v olejové lázni, ve stejném prostoru pod levým víkem, kde pracovala i dvoulamelová, korkovými špunty obložená spojka.
Ačkoliv byly jízdní zkoušky prototypů shledány uspokojivé, po zahájení sériové výroby se najednou začaly projevovat potíže se startováním. Za příčinu byl označen nízký převod od startovací páky na motor, kdy se při našlapování nedokázal rotor setrvačníkového zapalování roztočit natolik rychle, aby zapalování dalo pokaždé dostatečně silnou a spolehlivou jiskru.
Bylo tudíž rozhodnuto, že je třeba zásadně změnit primární převod. Původní převod byl 1 : 2,75 , kdy malé kolečko mělo 24 zubů a velké 57 zubů. Nový převod měl být 1 : 3,26, což znamenalo malé kolečko 19 zubů a velké 62 zubů. Jenže to se neobešlo bez změny osových vzdáleností a tak se musel změnit odlitek motorové skříně, což byla změna značně nákladná a pro továrna rozhodně ne jednoduchá. Musely se změnit licí formy pro kokilové odlitky, obráběcí přípravky i přípravky pro montáž motorů a to vše se dělalo bez přerušení výroby, aby nebyly narušeny dodávky na trh.

Z tabulky převodů vyplývá, že celkový převod od motoru na zadní kolo se zmenšil jen nepatrně do pomala a to díky tomu, že bylo nahrazeno původní řetězové kolečko o 14 zubech větším kolečkem o 18 zubech.

Problémy se spojkou
V důsledku změny primárního převodu ale došlo ke zvýšení kroutícího momentu, což se projevilo v daleko větším namáhání spojky. Plocha pouhých dvou lamel, ani síla centrální přítlačné pružiny už nestačily sílu motoru přenést, zvlášť, když se přítlak pružiny nedal nijak zvětšit. Spojka už po prvních pár stech kilometrech začala klouzat, takže se okamžitě objevily reklamace.

O této problematice referoval v časopisu Motocykl č.48 z června roku 1951 ing. Josef Holub s tím, že továrna na závadu sice reagovala novou přítlačnou pružinou, vinutou z drátu čtvercového profilu, ale ani to nedostatečný přítlak spojky uspokojivě nevyřešilo.
Upozornil na to, některé motocyklové opravny začaly dělat úpravu spojky na tři třecí lamely, kdy se korky obou původních lamel přebrousily, aby byly nižší a přidala se přikoupená lamela třetí a jedna lamela ocelová.
Viz obrázek:

Definitivně byl problém ale vyřešen, až když továrna začala montovat nově zkonstruovanou spojku, která měla čtyři třecí lamely s osinkovým obložením a čtyřmi regulovatelnými přítlačnými pružinami. Touto spojkou (na obrázku) byly vybavovány Manety od roku 1950.
V článku se konstatovalo, že tuto novou spojkou je možné namontovat i do strojů předchozích (samozřejmě s výjimkou oné první série, kde byl jiný počet zubů jak na hřídeli motoru, tak i na koši spojky.

Poslední, nejnovější, provedení motoru mělo lanko spojky vedené spodem, pod motorem.

Problémy se spojkou se přičítaly i špatně nastavené vůli lanka spojky, takže továrna zveřejňovala (např. v časopisu Motocykl) toto vyobrazení, kde důrazně upozorňovala na nejméně jeden až jeden a půl milimetru nutné vůle na páčce spojky.

Manet 90 v originálním stavu (dochovaný v Litvínovicích u Č.Bu.), jehož původní odstín metalízového laku byl světle modrozelený s výrazně červenou linkou a logem na nádrži ve stejném odstínu.
Jedná se o stroj, který už měl lanko vypínání spojky vedené spodem, pod motorem. V pravém víku motoru je vidět otvor pro seřizovací šroub vůle na tyčce spojky.
Originální reflektor je krátký, bez otvoru pro tachometr.

Detailní fotografie dochovaného stavu, z nichž je zřejmé, že na prolisech řetězového krytu byla červená linka.

Fotografie, na které je vidět způsob lakování nádrže levnějšího provedení (bez chromu).
Boky nádrže byly ve světle šedé barvě, na kterou se přes šablonu stříkalo červené logo s nápisem Manet. Stejným odstínem červené bylo (ručně) olinkováno rozhraní obou barevných odstínů nádrže.

Fotografie, z níž je vidět síla, umístění a tvar zaoblení linky na předním blatníku.

Fotografie zadního blatníku v originálním provedení - červená linka je v tomto případě už téměř nezřetelná. Jsou vidět oba původní šroubky pro upevnění poznávací značky.

Manet 90 v tmavozelené barvě, restaurovaný Dr. ing. Miloněm Dvořákem z Českých Budějovic.
Dobře je vidět originálním způsobem provedení olinkování blatníků i olinkování prolisů na krytu řetězu.

V této podobě se Manet dostal na titulní stránku časopisu Mladý technik.
Pozdější série byly stříkané ve třech odstínech tehdy módní metalízy, míchané z normální barvy přidáním a rozmícháním práškového hliníku: světle modré, modrozelené a růžové.
Na snímku je stroj v růžovém provedení.

Manet 90 z roku 1949
tak zvané "exportní provedení" s chromovanou nádrží a tachometrem v reflektoru, exponát z Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Na snímku nemá dosud olinkované blatníky, zatímco nádrž i kryt řetězu mají olinkování správné.
Stroj, který byl poprvé přihlášen na Moravě, v Českém Těšíně, je osazen původní poznávací značkou, uvedenou v technickém průkazu vozidla a pořadová číslice 1949 je náhodná shoda, nemající se stejně znějícím rokem výroby souvislost.
Pozoruhodný je excelentně dochovaný stav původního koženého sedla.
U strojů této série bylo ještě spojkové lanko vedené vrchem, nad karterem motoru a pravý kryt motoru neměl otvor pro seřizování spojky.

Pojištění zákonné odpovědnosti v roce 1950:
Takto vypadala karta zákonného pojištění vyobrazeného motocyklu Manet 90, které musel majitel čerstvě získaného stroje předložit, když mu byla dne 12. VI. 1950 poprvé přidělena poznávací značka.
Tuto kartu byl jezdec povinnen vozit sebou.

Detailní pohled na tvar číslic a umístění výrobního čísla motoru na pravé straně karteru.

Detailní pohled na umístění typového štítku na hlavě rámu.
Typový štítek byl mosazný, leptaný a vyplněný černým smaltem.

Obálka továrního prospektu Maneta, na kterou byl použit snímek prototypu, který měl ještě ruční řazení a odlišný kryt řetězu, bez prolisů. Zajímavostí je i jiný emblém na nádrži, rozebíratelný výfukový tlumič, jiný tvar linkování blatníků a otvor pro seřizovací šroub spojky v pravém víku motoru, který následné sériové stroje neměly.

Schema elektrické instalace standardních Manetů bylo velmi jednoduché: jeden kabel vedl od setrvačníkového dynama k přepínači v reflektoru a druhý odtud ke koncové lampičce.

Předepsaná hlavní žárovka v reflektoru (dvouvláknová) byla 6V - 15/15 W.
Koncová žárovka byla předepsaná 6V/5 W, což ale bylo nelogické, protože výkon dynama byl uváděn 18 W, takže k napájení 15 W vlákna hlavní žárovky a 5 W žárovky koncové nemohl logicky stačit!

Kabely měly lakované textilní opředení.
Stejné lakované opředení měl i vysokonapěťový kabel od bakelitové vývodky ke svíčce. Ten neměl krycí bakelitovou botku, ale pouze plechovou zploštělou koncovku s dírkou pro šroubek, která se přitahovala na kontakt svíčky okrouhlou rýhovanou matičkou.

Bylo zcela přirozené, že toto nejjednodušší provedení elektriky (kdy stroj měl na řidítkách pouze staromódní houkačku s gumovým balónkem) bylo řadě uživatelů trnem v oku a snažili se jej zlepšit.
Tak se kupříkladu doporučovala montáž motocyklové baterie, která měla napájet klasickou motocyklovou houkačku, ale bez dobíjení. Poukazovalo se na to, že houkačka má poměrně malou spotřebu (udávala se asi 2 - 2,3 Amp.), takže houkačka měla teoreticky vydržet i několik měsíců, než ji bylo potřeba znovu dobít. Houkačka se přitom spínala tlačítkem, které díky použití standardního kombinovaného přepínače měly Manety, i když elektrická houkačka z továrny namontovaná nebyla. V tom případě vypadalo zapojení jako na tomto obrázku.

U starších typů Manetů, které na rámu za motorem ještě neměly konzolu pro baterii, se doporučovalo si ji tam přivařit a baterii k ní upevnit plechovým páskem.

Při výše popsané úpravě elektriky, pokud měl stroj staré provedení reflektoru zn. Mobila (s kočkou na skle), bylo potřeba odstřihnout červeně označené kablíky od páčkového přepínače ke svorkovnici hlavní žárovky, kam bylo potřeba následně přiletovat kabely vedoucí do přepínače na řidítkách (jako u pozdějšího reflektoru PAL s otvorem pro tachometr).

Luxusní provedení Manetů, vybavených elektrickou houkačkou a baterií, už bylo podstatně složitější. Uvnitř pláště reflektoru se nacházel selénový usměrňovač a tlumivka, jimiž se střídavý proud ze setrvačníkového magneta usměrňoval, aby jím mohla být dobíjena baterie.
Zároveň byl celý systém jištěn pojistkou.
Počátek tohoto posledního řešení elektrického systému Manetů spadá do léta roku 1949, kdy se v Povážské Bystrici začalo uvažovat o budoucí výrobě pro export. Tehdy bylo rozhodnuto postavit desetikusovou sérii ověřovacích strojů, vybavených vylepšeným sytémem elektrické instalace.
Ověřovací série byla podrobena řadě zkoušek, kdy některé vzorky jezdily v rukou továrních jezdců a ostatní byly dány do zkušebního provozu mimo výrobní závod. Úkol zněl absolvovat v co nejkratší době minimálně 10.000 km provozu.
Zkoušky proběhly skutečně rychle, takže na podzim roku 1949 již byly známy výsledky, které byly shledány uspokojující a zahájila se příprava výroby, jejímž výsledkem se staly sériové stroje, produkované od konce roku 1950. Tyto stroje již měly kromě vylepšené elektriky také řadicí poloautomat, takže už konečně odpadla nutnost při každém řazení hledat správnou polohu zařazovaného stupně.

I přes vylepšené řešení elektrického zapojení měl systém tehdy obvyklý problém: při přepínání z dálkového světla na klopené a opačně velmi často docházelo k přepálení vlákna koncové žárovky. Bylo to dáno tím, že přepínač na kratičký okamžik odpojil hlavní vlákno, zatímco ještě nesepnul vlákno klopené a to způsobilo, že v té chvíli dostala koncová žárovka náraz plného proudu, produkovaného setrvačníkovým dynamem a nevydržela.
Pokud si v té chvíli jezdec nevšiml, že přední světlo náhle svítí o poznání víc, bylo jen otázkou času, kdy plný proud nevydrží ani vlákno hlavní žárovky a rovněž se přepálí.
V praxi to majitelé strojů řešili použitím silnějších žárovek a to vpředu 6 V - 20/20 W (nebo dokonce 6 V - 25/25 W) a vzadu 6 V/ 5 W. Žárovky v to případě sice lépe odolávaly, ale zato málo svítily, protože na takový příkon nebylo dynamo uvažováno. Takže obzvlášť při nižších otáčkách motoru byla viditelnost hodně mizerná...

Na tomto řezu motorem je vidět oba extrémně dlouhé písty, které kromě tří pístních kroužků měly na povrchu pláště mělké drážky, jejichž úkolem bylo zachycovat olej ze směsi a mazat tak plášť pístů.
Rovněž je zřejmé, že oba písty měly společný spalovací prostor, přičemž nad předním pístem byl v hlavě válce umístěn dekompresor, nad zadním pístem byla zapalovací svíčka.
Spojka je v tomto případě již nového provedení, se čtyřmi přítlačnými pružinami a vypínací páčkou vedenou spodem, pod motorem.
Také je v detailu vidět přerušení chladicích žeber na válci, což byla jedna z pozdějších variant.

Přední vidlice Maneta je teleskopická, odpružená spirálovými pružinami. O její konstrukci napsal v časopisu Motocykl č. 52 ze srpna 1951 ing. Josef Holub:
"...je velmi robustní konstrukce, s jednoduchým tlumičem, kterému však, jak se zdá, v Povážské Bystrici nepřikládají zvláštní význam, poněvadž v instrukční knížce není o něm ani zmínky. A také některé úpravy součástí s ním související byly postupem času vynechány; na př. komunikační otvor pro olej v hlavní nosné trubce vidlice. Jsem však toho názoru a praxe to potvrdila, že určitá funkce tlumiče tu je a má své klady.
Páteří vidlice jsou dvě hlavní nosné trubky, pevně stažené horní a dolní hlavou (brýlemi) vidlice. Na dolním konci těchto trubek se posuvně pohybují levý a pravý kluzák. Mezi horní hranou kluzáku a dolní hlavou (brýlemi) vidlice je sevřeno spirálové péro, zakryté zčásti pevným a zčásti posuvným plechovým krytem.
Nejdůležitější je spodní část vidlice, t.j. kluzáky a tlumiče.
Řez celou vidlicí je na obrázku. Z něho vidíme, že dolní konec nosné trubky je opatřen vodicím pouzdrem, které je společně s uzavírací čepičkou trubky fixováno příčným kolíkem. Kluzáky jsou v horní části opatřeny rovněž pouzdry, která jsou s kluzáky pevně spojena vždy dvěma hladkými kolíky s vnitřním závitem, a to v místech vnějších objímek, které tyto kolíky zakrývají a slouží rovněž jako záchyt blatníku.
Ve dně kluzáku je dřevěná a na ní gumová vložka. Spodní část kluzáků je naplněna do určité výše tlumičovým olejem. Dolní konce nesou oka pro osu předního kola."

Nosné trubky přední vidlice byly v horních brýlích fixovány stažením šrouby a následně uzavřeny víčky s dvojicí otvorů pro speciální klíč. Stejně byl uzavřen i krk vidlice.
Tato víčka byla u menšího počtu strojů staršího data mosazná, na povrchu niklovaná, u strojů pozdějších pak hliníková.
Při renovaci vidlice se vyplatí udělat si na jejich povolování i utahování onen klíč se dvěma čípky, jinak vždy dojde k jejich nevratnému poškození! Tento klíč je důležitý i proto, že součástí údržby je kontrola, eventuelní doplňování oleje do vidlic.

"Vidlice a tlumič pracují takto:
Při sledování nerovností vozovky pohybují se kluzáky na hlavních nosných trubkách směrem nahoru a dolů. Při pohybu vzhůru stlačují se pružiny a současně vniká spodní část hlavní nosné trubky do prostoru kluzáku, vyplněného olejem, který je jako pístem stlačován a proudí netěsnostmi kolem plechového víčka do vnitřku hlavní nosné trubky, čímž nastává tlumení pohybu.
Při prudkém nárazu vytlačí se z prostoru kluzáku skoro všechen olej a dolní konec hlavní nosné trubky narazí až na gumovou podložku ve dně. Olej, vytlačený z prostoru kluzáku do prostoru dolní části hlavní trubky, má možnost vniknout zvláštním bočním otvorem do mezikružního prostoru mezi trubkou a pláštěm kluzáku. Obsah tohoto mezikružního prostoru, který je dole utěsněn pouzdrem na hlavní nosné trubce a nahoře pouzdrem kluzáku, se pohybem kluzáku neustále mění, přičemž obě pouzdra působí jako mezikružné protiběžné písty, které nasávají nebo vytlačují olej z tohoto prostoru.
To se děje potud, pokus se horní pouzdro kluzáku pohybuje nad komunikačním otvorem. Jakmile se kluzák posune natolik směrem dolů, že jeho horní pouzdro zakryje komunikační otvor (viz obr.1), nemůže zbytek oleje z mezikružního prostoru uniknout a působí jako tlumící element proti tlaku pružiny a proti váze kola. Tak je tomu v případech, kdy při přejezdu větší překážky nebo výmolu přední kolo ztratí na několik okamžiků styk s vozovkou a jeho vlastní váha i tlak péra vystřelí kluzáky prudce dolů.
Není-li v mezikružním prostoru olej, narazí horní pouzdra kluzáků bezprostředně na dolní pouzdra na hlavní trubce. To je pak ten známý, nepříjemný, tvrdý kovový náraz, který již vyplašil mnohého manetáře (viz obr.2). kovový proto, poněvadž obě pouzdra, která na sebe narazí, jsou kovová.
U Manetů starších sérií tomu tak nebylo, poněvadž tam spodní pouzdro bylo z textgumoidu, který tlumil zvuk nárazu. Jenže také přispíval k tomu, že vidlice optimálně nepérovala! Textgumoid totiž přijímal vlhkost, nasával olej a bobtnal, takže brzdil kluzáky, až je zcela zablokoval.
Takže v Povážské Bystrici, kde umějí vyrábět výbornou jemnozrnnou hustou litinu, textgumoid posléze opustili a začali dělat pouzdra z této litiny a je pokoj. Vidlice výborně péruje, ale když není v tlumiči olej, vznikají při odskočení kola kovové rázy.
Spolehlivost celého tlumícího zařízení záleží na těsnosti,hlavně u horních pouzder kluzáků, kde v mezikružním prostoru vznikají poměrně velké tlaky. A tak během času začne olej prosakovat kolem tohoto pouzdra, čemuž nezabrání ani zvláštní těsnící prstenec, protože ten těsní jen na vnitřní stranu; vidlice se proto začne špinit. Olej v tlumiči ubývá a musíme jej častěji doplňovat.

Výše hladiny má být asi 7 cm, měřeno tyčinkou od spodního konce (víčka) hlavní nosné trubky!!!
Olej se plní po odšroubování hliníkových zaslepovacích zátek na horních koncích hlavních trubek vidlice."
Tolik ing. Josef Holub

Motory motocyklů Manet neměly od samého začátku samostatný výpustný šroub oleje z prostoru převodovky a s ním propojeného prostoru primárního převodu.
První série motorů měly částečně profrézovaný nálitek pro upevňovací šroub víka, nalézající se přímo pod kontrolním šroubkem hladiny oleje - viz obrázek. Tudy, po vyšroubování tohoto šroubku, mohl opotřebený olej sice pomalu, ale přeci jen vytéci.
Jenže pozdější série Manetů už tenhle zářez neměly. Někteří majitelé Manetů si proto dělali sami výpustné šrouby do dna převodovky, což ale bylo možné pouze ve zcela rozebraném stavu, jinak při vrtání otvoru a řezání závitů napadaly piliny dovnitř motoru. Proto se spíš ujal způsob vypouštění, kdy se povolilo celé (levé) víko primárního převodu a vzniklou spárou se olej nechal vytéci. Přitom nebylo sice nutné snímat ani našlapovací, ani řadicí páku, ale ve finále bylo problematické po vypuštění oleje motor znovu spolehlivě utěsnit. V té době používané tmely Hermetic nebo Hermosal byly pouze roztokem šelaku v lihu, netěsnily nijak ideálně a hlavně nechytaly na mastný povrch. Kdo chtěl, aby víko i po vypuštění oleje skutečně opět těsnilo, musel chtě nechtě demontovat i obě páky a celé víko, i okraje vnitřku skříně, dokonale vytřít, následně odmastit a teprve pak natřít těsnicím tmelem a znovu namontovat.

Kvůli problematickému vypouštění oleje byla doporučena následující úprava, kterou si měli majitelé manetů udělat sami:
Do nálitku upevňovacího šroubu, toho, který se nalézal na nejnižším místě karteru pod kontrolním šroubkem hladiny oleje, a který měl u první série zafrézovaný zářez, se měl zešikma vyvrtat otvor o průměru cca 6 mm, ústící do díry pro šroub - viz názorný obrázek.
Pod hlavičku upevňovacího šroubu se následně doporučovalo dát fíbrovou těsnicí podložku.

Zadní kolo Maneta dostalo do vínku střed, osazený běžnými kuličkovými ložisky a vysouvací osu. Kuličková ložiska byla proti unikání mazacího tuku a proti vnikání vody chráněna na obou stranách plstěnými prachovkami.
Na tento náboj byl pevně nalisován brzdový buben, nesoucí na svém obvodu řetězovou rozetu.
První provedení se záhy stalo nechvalně známé. Jak se tehdy v dobovém tisku psalo "mnohý poklidně jedoucí a žádné zlé předtuchy nemající Manetář se zásluhou tohoto zadního brzdového bubnu (lépe řečeno zásluhou náhlého zablokování zadního kola) dostal do nemilé situace, ne-li rovnou pádu! A mnohý takový si následně lámal hlavu, co bylo příčinou jeho neobvyklé akrobacie. Teprve zdánlivě nevinně visící drát, uvolněný utržením hlavičky vše prozradil." Utržená hlavička se totiž obvykle dostala do mezery mezi pracovní plochu bubnu a obložení čelisti, kde se zasekla a způsobila zablokování kola.
O tomto problému továrna věděla velmi brzy. Že jeho vyřešení trvalo poměrně dlouho, bylo zaviněno tím, že nové řešení zadního brzdového bubnu již dávno bylo na papíře, ale chybělo jak výrobní zařízení, tak i materiál. Naproti tomu ale bylo hotovo velké množství brzdových bubnů původního provedení, které továrna potřebovala udat. Proto se montovaly dál. Jedinou úpravou bylo dodatečné pečlivější obrobení zahloubené plochy pro hlavičku drátu, aby dobře dosedla a aby se ohyb drátu nedřel o ostrou hranu vrtaného otvoru, což byl zárodek jeho prasknutí. Spolu s tím se přešlo také k použití drátů s mírně zlepšenou kvalitou materiálu.
Továrna uváděla, že určitý podíl na této závadě měl provoz na vozovkách s horším povrchem a také přetěžování zadního kola, pokud stroj jezdil s tandemem, tedy obsazený dvěma osobami.

Aby se zabránilo popsaným následkům utržené hlavičky drátu u starého provedení brzdových bubnů, řešily některé opravny Mototechny problém tak, že dovnitř bubnu vkládaly prolisované plechové mezikruží, které těsně dolehlo na hlavičky drátů a nedovolilo jim, ani v případě prasknutí, aby spadly dovnitř bubny. Toto plechové mezikruží se do bubnů buď nýtovalo, nebo přitahovalo několika malými šroubky, pojištěnými rozklepnutím konce závitu, protože uvolnění a případné spadnutí takového šroubku dovnitř bubnu by mohlo mít ještě větší následky, než by způsobila hlavička drátu.
Protože eventuelní výměna dalšího prasklého nebo praských drátů znamenala nutnost toto mezikruží vždy znovu demontovat, jevily se jako ideální nýty hliníkové, které se daly snadno odseknout...
Jak popisovaná úprava vypadala je zřejmé z obrázku.

... a takhle, v podstatě stejným způsobem, doporučoval vyřešit problém utržených hlaviček drátů čtenář časopisu Motocykl, kovář a podkovář František Jarolím z obce Bolina, jezdící na Manetu (modrém) z roku 1948.

Nové provedení zadních brzdových bubnů mělo zakotvené hlavičky drátů v límci z ocelového plechu, nalisovaném na vnější povrch bubnu. V případě eventuelního prasknutí hlavička drátu volně odlétla a nemohla v žádném případě způsobit škodu tím, že by se dostala dovnitř brzdového bubnu.

Zajímavým - a dnes sotva uvěřitelným - článkem o problémech s praskáním rámů jsou tyto řádky ing. Josefa Holuba, který se na stránkách časopisu Motocykl problematikou lidových motocyklů Manet zabýval:

"Rám motocyklu je jeho páteří. Na něm všechno drží a sám musí také všechno vydržet, nebo by aspoň měl. Ale je známo, že rámy občas praskají i u nejkvalitnějších, světových značek.
U Maneta jsou dvě charakteristická místa, kde může nastat lom. Je to utržení spodní trubky od hlavy řízení, nebo lom nad předním držákem motoru.
Je zajímavé, že u Maneta se vyskytly tyto lomy při přechodu na trubky o vyšších pevnostních hodnotách, tedy při používání trubek lepší kvality. Tento zdánlivý paradox byl postupem času vyjasněn a měl zajímavou příčinu, která záležela ve strukturální změně materiálu v důsledku elektrického svařování a z něho vyplývající rychlejší únavy materiálu v místech namáhaného svaru, což se ovšem nemohlo předvídat.
Zlomení rámové trubky není (dnes opravdu nepředstavitelné konstatování!!!) pro jezdce spojeno se žádným přímým nebezpečím, nestane-li se zrovna za abnormálních podmínek nebo při maximální rychlosti. Horní rámová trubka udrží vše bezpečně pohromadě až do chvíle, kdy jezdec, libující si, jak motocykl nádherně péruje, pozná podle trochu nejistého vedení předního kola, že asi přece jenom nebude něco v pořádku a zastaví. To může být až i po mnoha ujetých kilometrech.
Lom u předního držáku motoru lze provizorně opravit i na silnici spojením obou konců prasklé trubky vložením kusu větve z nejbližšího stromu; potom celek dobře spojíme drátem nabo motouzem s hlavou rámu a opatrnou jízdou se dostaneme domů.
Utržení spodní rámové trubky u hlavy rámu se na silnici opravuje již nesnadněji, ale vcelku obdobně jako v předešlém případě. Oprava rámu v odborné dílně svařením je jednoduchá. Při opravě spodního a někdy i horního lomu se v každém případě doporučuje vložení jádra do trubky a jeho zakolíkování v obou koncích lomu.
Při opravě lomu u hlavy rámu se ještě přivařují vhodné výztuhy ve tvary žeber z pásového železa.
Jinak je zajímavé, že není znám lom rámu Maneta při těžkých haváriích, a rám přejetý pětitunou je sice dokonale deformován, ale nevykazuje lom nebo trhlinu...

Řidítka prvních strojů Manet byla širší. Dle slov ing. Holuba "udivovala svou rozložitostí, hodnou motorového vodiče a nijak malému stroji neslušela. Proto byla záhy přizpůsobena běžným rozměrům do 650 mm šířky. Jejich poloha se dá měnit podle potřeby v objímkách na přední vidlici."

Manet 90 měl plynovou rukojeť sice konstrukčně i funkčně stejnou, ale poněkud odlišného tvaru, než ostatní motocykly Jawa a ČZ.
Posuvný jezdec, pohybující se v profrézované drážce řidítek, byl kvalitně opracovaný odlitek z mosazné slitiny zlatavé barvy, mnohem lépe odolávající opotřebení, než hliníkové jezdce rukojetí Jawa a ČZ.
Rukojeť byla opatřena i třecí brzdičkou, jejímž přitažením se dala nastavit tak, že se plyn nevracel, ale zůstával i při puštění řidítek v momentální poloze.

Většina těch, kdo si ve své době Maneta koupili, pociťovali jako nedostatek skutečnost, že stroj byl typován pouze pro jednu osobu. V poválečných letech se jakýkoliv motocykl (i motorové kolo) pokládal za dopravní prostředek pro rodinu, takže se od něj očekávalo, že přinejmenším odveze dvě osoby. Manet ale druhé sedlo neměl.
Jak vyplývá z vyobrazeného příspěvku z časopisu Motocykl (1951), zpočátku některé dopravní inspektoráty přetypování Manetů pro dvě osoby odmítaly provést.

Tenhle drobný článek z časopisu Motocykl (uveřejněný v čísle 16 ze dne 18. února 1950) dokumentuje, jak se majitelé motocyklů Manet museli potýkat nejen s technickými problémy a nedostatky svých strojů, ale i s byrokratickým přístupem esenbáků (příslušníků SNB)...

Po skončení druhé světové války se zvedla silná vlna zájmu o motoristický sport, který byl za války zcela zakázán. Zejména se dostaly do popředí zájmu rychlostní okruhové závody, které se pro svou atraktivnost jezdily v téměř každém trochu větším městě.
Článek Vojtěcha Oraského, který vyšel v časopisu Motocykl č. 53 v roce 1951, kde pisatel popisuje svůj stroj, upravený pro silniční závody a zároveň si stěžuje na to, že je málo vypisována třída do 100 ccm, ve které by závodní Manety mohly startovat:

... a takhle vypadal popisovaný stroj Vojtěcha Oraského.

Zbývá zmínit se ještě o některých mimořádných výkonech manetských motorů, připravených pro rychlostní závody.
Normální motor dává podle továrních údajů 3,5 koně při 4.500 ot./min. Tomu odpovídající rychlosti na silnici při známém poměru z motoru na zadní kolo jsou:
I.stupeň .................... 20,43 km/hod.
II.stupeň ................... 35,55 km/hod.
III.stupeň .................. 62,55 km/hod.

Ve skutečnosti dosahují některé Manety na silnici 75 km/hod. i více (podle tachometru). I když uvážíme obvyklé úchylky tachometru v rozsahu asi +/- 5 %, je to přece důkazem, že některé motory dokážou točit skoro 5.000 ot./min. s příslušným přírůstkem síly na motorovém hřídeli.
Celá řada nadšených amatérů dosáhla různými úpravami motoru pozoruhodných výkonů, jevících se v praxi podstatným zvýšením rychlosti. Leč tyto úpravy zůstávají více méně tajemstvím majitelů strojů, kteří je často vykoupili značnými obnosy.
Také v Povážské Bystrici postavili speciální 2 stroje pro rychlostní závody, jejichž motory byly před tím pečlivě připraveny na brzdě. Různými úpravami byl jejich výkon vytažen až na 5,8 - 6,2 ks při 6.000 ot./min., což je opravdu pozoruhodné u tak malé kubatury. Podle údajů továrny zúčastnily se r. 1950 oba stroje mnoha rychlostních závodů na Moravě a Slovensku, vydržely vždy až do konce a během sezóny získaly všechny první ceny třídy do 100 ccm. Někdy startovaly i v třídě do 125 ccm.
Škoda, že nemůžeme čtenářům sdělit detaily úprav, jejichž výsledkem bylo tak značné zvýšení výkonu motoru. Ocelový trezor v Povážské Bystrici nehodlá zatím vydat své tajemství.
Aplikujeme-li pro zajímavost na tento zvýšený výkon výše uvedenou tabulku rychlosti (což mimochodem řečeno, není úplně správné, poněvadž s rostoucí rychlostí na silnici vzrůstají nepoměrně odpory, zejména vzduchu), dostaneme porovnáním zajímavé výsledky.
Theoreticky by tedy motor o výkonu 6 ks při 6.000 ot./min. dával za předpokladu nezměněného převodového poměru tyto rychlosti:
I.stupeň .................... 27,24 km/hod.
II.stupeň ................... 47,4 km/hod.
III.stupeň .................. 83,4 km/hod.

Není zatím známo, zdali nebyl také změněn poměr převodu a tím i výsledné rychlosti směrem nahoru. I to je možné s ohledem na zvýšený výkon.
Zajímavá je úprava trombonu na konci výfukové roury, jehož použití u dvoutaktu prozrazuje vždy podstatnou změnu rozvodových kanálů. Je známo, že trombon v plné rychlosti na trati podporuje svým ssacím účinkem vyprazdňování válce od výfukových plynů. U normálního dvoutaktu, rozvodově seřízeného na určitý stupeň odporu v tlumiči, by tato okolnost bez změny rozvodu byla velmi nežádoucí, poněvadž by nastávalo i odsávání čerstvé směsi z válce. U dvoupístového dvoutaktu je tomu - s ohledem na včasné zavírání výfukového kanálu jedním z obou pístů - jinak; i tu jsou však nutné určité změny v rozvodu. Snad se najde některý amatér, který se rozepíše o svých zkušenostech, když tovární zatím nejsou po ruce.

Jistě by mnohé majitele strojů Manet zajímalo například zvýšení výkonu, dosažené připojením druhého normálního výfukového potrubí s tlumičem, jak je vyřešil jistý amatér v Praze. Setkal jsem se s tímto strojem v jedné pražské opravně Mototechny a můj první dojem byl, že motor oživl přidáním druhého potrubí jen proto, že původní jednoduché potrubí a hlavně tlumič byly nespálenými zbytky tak zaneseny, že bránily řádnému vyprazdňování válce a tím snižovaly výkon. Byl jsem však personálem opravny ujišťován, že obojí výfukové potrubí i tlumiče jsou bezvadně čisté a že právě v důsledku toho výkon stroje je opravdu nadprůměrný.
Litoval jsem, že nebyl přítomen majitel stroje, abych měl příležitost osobně to vyzkoušet.
Vzhledově vypadal stroj se symetrickými výfuky velmi pěkně. Popsanou úpravu nemůže však každý majitel podniknout jenom tak. Opatření normálního válce druhým výfukovým hrdlem vyžaduje již značné zkušenosti.
Nejprve nutno na příslušném místě válce opatrně odstranit žebrování, nejlépe frézováním. V takto "oholeném" boku válce se teprve vyvrtá a vypiluje výfukový otvor a na ten se přivaří přizpůsobené hrdlo. Aby svar byl spolehlivý, je nutno ohřát celý válec na značnou teplotu; přitom není ovšem vyloučena jeho deformace. V takovém případě se musí opravit vnitřní výbrus. Není to tedy zcela jednoduché; povede-li se to, je z toho radost.

Citát ing. Josefa Holuba

Zmínka z časopisu Motocykl č. 58 (listopad 1951), kde se píše o několika továrních strojích, které v Povážské Bystrici připravili pro soutěžní sport. Zpráva je doplněna kresbou nádrže, vybavené lehkým nosičem pro připevnění nářadí.

Amatérské úpravy Manetů
Třiapůlkoňový dvoupístový motor s nevýraznou charakteristikou nebyl v provozu žádný zázrak. A tak řada majitelů Manetů v padesátých letech do svých strojů zabudovávala motory ČZ 125 b nebo ČZ 125 t. Úprava nebyla nijak zvlášť složitá, výsledek byl překvapivě příznivý a co hlavně, tehdejší evidence motorových vozidel takovouto přestavbu obvykle bez větších problémů povolovala. Stačilo prokázat se původem nabytí motoru a žádost okolkovat.

Jedním z těch, kdo si do Maneta zamontovali motor ČZ 125 byl mladý automechanik Jiří Musil z Českých Budějovic.
Z fotografie je zřejmé, že se v té chvíli stal z Maneta motocykl dvouvýfukový.

Ve chvíli, kdy Manet s motorem ČZ konečně začal pořádně jezdit, bylo jen logické, že následovalo sedlo pro spolujezdce. Buď normální, tandemové, koupené v Mototechně, nebo jako v tomto případě v podobě kožené "kanady", do níž se dávala složená motocyklová duše. Kanadu byl v té době schopen ušít každý jen trochu šikovný sedlář.
No a když si děvče začalo stěžovat, že to na tandemu příliš drncá, bylo na řadě postarat se o zadní pérování...
Na fotografii je opět automechanik Jiří Musil.

Zadní teleskopy - to už byla dost náročná úprava!
Používaly se buď z čízy céčka, nebo z Jawy péráka, co kdo sehnal. Důležité bylo navařit je do uřezaného rámu natolik přesně, aby se při propérování příliš neměnilo napnutí řetězu. Proto byly obvykle nepatrně skloněné kupředu.
Druhou důležitou věcí bylo, aby stroj měl kola "ve stopě", tedy ideálně za sebou, což se v podélné rovině kontrolovalo dlouhou latí a v rovině svislé obvykle pouze okem, nebo olovnicí. Svařovalo se to většinou plamenem, svářecí soupravu s tlakovými láhvemi (nebo vyvíječem na karbid), měla prakticky každá autodílna.
I tady je na snímku Jiří Musil, to už měl i sportovně naladěný motor rozšířením kanálů, sníženou hlavou a montáží většího "spádového" karburátoru na šikmo upravené sací hrdlo. Ještě dnes vzpomíná, jak "ostře" jeho upravený Manet jezdil!

Dalším z jihočeských nadšenců byl Vladimír Hůlka z Dobré vody u Českých Budějovic.
První fází úpravy jeho Maneta byla montáž motoru ČZ 125t. Po ní následovalo dvojsedlo (housličky)...

Vladimír Hůlka byl ambiciózní, motocykl pro něj znamenal především sportovní nářadí. Takže další etapou byla nejen kompletní přestavba rámu, kdy někdejší Manet dostal vzadu kyvnou vidlici, ale i motor prodělal řadu úprav, včetně zcela nového sacího kanálu s větším, šikmo montovaným (spádovým), karburátorem.
Na Dobré vodě byla koncem padesátých let celá parta kutilů, upravujících motocykly, mezi které tehdy mladý Hůlka zapadl, například Stanislav Tabery, zabývající se šoupátkovými motory, Bušta s upraveným motocyklem Victoria, nebo Soukup, který míval Rudge s hlavou motoru Hurikan, předělanou na 2xOHC.
Hůlka později vystudoval inženýra a učil na Průmyslové škole v Českých Budějovicích, kdy se svými žáky často navštěvoval Jihočeské motocyklové museum a s autorem těchto stránek, Petrem Hošťálkem, byli dobří přátelé.

Pozoruhodnou přestavbou z jižních Čech byl Manet Ladislava Bulvy z Českých Budějovic, který si do něj zabudoval místo původního dvoupístu anglický čtyřtaktní motor BSA 250 ccm se spodovými ventily. I tuto přestavbu tehdy úřady schválily - snímek je z 8.června 1954, pořízený nedaleko Hluboké n/Vlt.

Skútry na bázi Maneta:
Léta padesátá a začátek let šedesátých byla ve znamení nejrůznějších amatérských pokusů o skútry. Protože v té době ještě málokomu docházelo, že skútr má být zcela jiného charakteru a docela jinak konstruovaný, obvykle tyto pokusy byly jen zmenšeninami stávajících motocyklů, minimotocykly, posazenými na malá bantamová kola.

Stroj na snímku zkonstruoval tehdy ještě velmi mladý budějovický závodník Miroslav Fiala. Použil dvoupístový dvoutaktní motor z Maneta 90, kola 16x4 Bantam a vestavěl to do upraveného podvozku ČZ 125 t.
Samotná fotografie je zajímavá tím, že se nejedná o fotografii barevnou, nýbrž černobílou, barevně dodatečně kolorovanou.

Mnohem více než předchozí minimotocykl se koncepci skútru blížil tento stroj, rovněž vznikem z Českých Budějovic.
Jméno jeho konstruktéra autor těchto stránek nezná (případné upřesnění vítáno), ale je doloženo, že stroj parkoval ve vyobrazené garáži na dvoře činžáku v Českých Budějovicích, ulice dr. Tůmy 4.

Tyto dvě další fotografie dokumentují průběžné změny: na původním celkovém pohledu ze strany měl skútr zatím ještě původní manetskou nádrž.
Na pozdějším pohledu zezadu, i na snímku z pravé strany, který byl uveřejněn v časopise "Motocykl" 1949 už je vidět nádrž zcela jiného tvaru, specielně vyrobená.

Zcela mimořádné je, že na zadní straně jedné z fotografií jsou v pravém horním rohu psacím strojem zaznamenané přesné identifikační údaje - jen jméno tvůrce chybí...

Manety na dobových fotografiích:

Rok 1952 - na snímku s Manetem, dovybaveným elektrickou houkačkou, je Josef Janů z Tábora.

Pozdní šedesátá léta - Manet technika zkušebny čekobudějovického n.p. Motor-Jikov, Marcela Mareše, na společném výletu s kamarádovo "Čezetou".

Petr Hošťálek s popisovaným Manetem 90 (exportní chromovaný model 1949) z exposice Jihočeského motocyklového musea při poslední jízdě VCC České Budějovice na závěr sezóny 2007.

Velmi pěkně renovovaný tmavě zelený Manet 90 se stříbřenkou stříkanou nádrží, tady jako účastník Veteran Rallye Křivonoska 2011.

Ukázkou toho, co dokážou Manety vydržet, je účast českobudějovického "Manet Teamu" ve 24.hodinovém závodě v Kytíně (srpen 2016).
Na prvním snímku je vedoucí týmu, Miloň Dvořák, který při startu stylem "le Mans" vyráží na trať jako jednoznačně první!
Na druhém snímku je týmová dvojka, Petr Hošťálek z Jihočeského motocyklového musea.

Třetím jezdcem byl Michal Hojda, rovněž z Českých Budějovic.

A předávání cen na závěr čtyřiadvacetihodinovky:
Zleva Michal Hojda, vprostřed vedoucí týmu Miloň Dvořák a s pohárem v ruce Petr Hošťálek.
Vpravo ve žluté vestě ing. Michal Pomahač, hlavní organizátor závodu.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Ukázka mimořádně původního Maneta, dochovaného ve sbírce Dr. ing. Miloně Dvořáka:

Stroj je červená "lidová" verze, se stříbrně lakovanými boky nádrže a stříbrně lakovanými koly. Originální reflektor s "kočkou" má původní hliníkový rámeček a je osazen tachometrem. Pod reflektorem je dodatečně namontovaná houkačka.

Zvláštní poděkování panu Zdenko Metzkerovi, fundovanému odborníkovi a pamětníkovi motocyklové výroby v Považských strojárních, za řadu upřesňujících připomínek -
autor stránek
Petr Hošťálek