M.A.N nákladní typ E

Původní článek pro únorový Truck Magazín (březen 2011) od Petra Hošťálka.

Úplně první náklaďák typu "E-1" byl představen v roce 1935. Byl to nejlehčí vůz ve výrobním programu firmy, měl nosnost jen 2,5 tuny a proti všem předchozím typům působil opticky daleko měkčeji. Jeho chladič už nebyl hranatý a svisle postavený, radiátor se schovával za mírně zešikmenou a v rozích zaoblenou maskou s decentním chromovaným rámečkem. MAN typu E měl předek elegantní jako osobní vůz a tento dojem dotvářely i hladké disky kol s chromovanými poklicemi…

Poprvé to také byl vůz, který se vyráběl výhradně jen s dieselovým motorem.
Až do té doby mohl zákazník všechny typy nákladních vozů MAN mít podle přání buď s benzínovým nebo s naftovým motorem. Tady už ne.

Pohonnou jednotkou byl řadový vodou chlazený Diesel D 0524 s přímým vstřikem. Měl necelých 4,2 litrů obsah a dával 60 koní. V tomto provedení se vyráběl jako E-1.
O rok později se objevil alternativní motor D 0534, který díky o centimetr vyššímu zdvihu měl obsah 4,5 litru a výkon o pět koní vyšší. Nosnost vozu ale zůstala stejná.
Až v roce 1937 se dočkal lehkého navýšení nosnosti na 2,75 tuny a typového označení E-2.

Základem obou motorů byl blok ze šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní a komorou setrvačníku a spojky. Pracovní plochy válců byly vybroušené přímo v odlitku, motor neměl výměnné vložky – výrobce ale díky bohatému dimenzování sliboval velmi nízké opotřebování válců, pístů i ložisek kliky a s tím související mimořádně dlouhou životnost motoru, daleko překračující tehdy obvyklou životnost motorů benzínových. V prospektu se uvádělo, že mnohé vozy s těmito motory se staly držiteli továrnou propůjčených plaket za dosažení 100.000 až 200.000 km bez poruchy.
Co k tomu dodat – dnes by bylo sto tisíc kilometrů do generálky zatraceně málo, ale tehdy se to pokládalo za hodně dobrý výkon…

V prospektu se dále uvádělo, že:
„Klikový hřídel je z chrom-molybdenové oceli, mimořádně silně dimenzovaný, s tvrzenými a broušenými plochami ložisek a že v celém rozsahu provozních otáček běží bez vibrací, takže nepotřebuje tlumič torzních kmitů. Díky protizávažím a pečlivému statickému i dynamickému vyvážení zaručuje chod bez vibrací.“
Motor měl dvě olejové pumpy. Jedna zajišťovala přísun tlakového oleje výhradně jen k pěti hlavním ložiskům klikového hřídele, druhá mazala vačku, ventilové zvedáky a ozubená kola rozvodu. Olejová vedení od obou pump byla vybavena přetlakovými ventily a do systému byl vřazen olejový filtr Bosch typu TWO 388.
Aby se nedal překročit dovolený počet otáček, byl motor vybaven dvojitým regulátorem, který kromě omezení maxima zajišťoval i pravidelný volnoběh.

Technické údaje dieselového motoru:

Typ: D 0524
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 120 mm
Stupeň komprese: 1 : 15
Celkový obsah válců: 4.156 ccm
Výkon: 60 ks / 2 200 ot./min.
Pístová rychlost: 9,6 m /sec.
Kroutící moment: 20,5 mkg
Chlazení: vodní, nucené s termostatem, podporované ventilátorem
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 4 B 70
Vstřikovací trysky: čepové, Bosch DN 4 S 2
Vstřikovací tlak: 130 atm
Pořadí vstřikování: 1 – 3 – 4 – 2
Palivové čerpadlo: membránové, poháněné od vačkového hřídele
Spotřeba paliva: 200 g / ks / hod.
Spotřeba oleje: 6 g / ks / hod.
Filtr vzduchu: 2 ks Elektron
Ventily: visuté, v hlavě válců OHV
Náhon rozvodu: šikmými ozubenými koly
Počet hlavních ložisek: 5, kluzných, s vkládacími pánvemi ze speciálního bronzu
Písty: z lehké slitiny, tři těsnící a jeden stírací kroužek
Pístní čepy: plovoucí, zajištěné Seeger-pojistkami
Mazání: tlakové oběžné, s olejem v hliníkové vaně motoru
Starter: Bosch BNF 4/24 R 9
Dynamo: Bosch RKC 130 / 12
Baterie: dvě, 12 V / 60 Ah

S motorem byla do společného bloku sešroubovaná převodovka. Tu ale firma MAN nevyráběla, nýbrž nakupovala od specializovaného výrobce ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
Tady si zákazník mohl vybrat – buď vůz dostal s jednotnou čtyřrychlostní "ZF - Einheitsgetriebe K 30", nebo za příplatek s pětirychlostní "ZF – Spiralgetriebe FAKS 30" se šikmým ozubením a spirálovými drážkami na hřídelích. V prvním roce výroby ani jedna z nabízených převodovek ještě neměla synchronizaci. Tehdy se předpokládalo, že každý profík-řidič musí umět řadit s meziplynem, ale už o rok později byla příplatková pětirychlostní převodovka nabízena se synchronizací čtyřky a pětky.

Základem podvozku byl rám z lisovaných ocelových U podélníků, jen docela lehce vyhnutý přes zadní nápravu. Byl elektricky svařovaný, bez jediného nýtovaného spoje a jeho zvláštností bylo, že všechny příčky byly trubkové, kruhového průřezu. Prostřední z nich nesla středové ložisko kardanu, který měl celokovové demontovatelné RF klouby od firmy Rheinmetall-Borsig-A.G. dovolující úhel výkyvu 15°, v extrémních případech dokonce až 35°.
Obě pevné nápravy byly zavěšené na podélných listových perech, přičemž zadní, v duchu tradice konstrukčního oddělení MAN, měla i u tohoto nejlehčího vozu firmy samostatný nosný most, nesoucí kola. Rozvodovka, ze které vycházely protiběžné hnací hřídele kol, byla až za ním. To samozřejmě znamenalo na každé straně ještě ozubené převody kolových redukcí.
Vůz měl dvacetipalcové lisované disky rozměru 5 x 20" s děleným plochým ráfkem, které výrobce nakupoval od firem Hering nebo Kronprinz.
Upevňovaly se šesti šrouby a u původního typu E-1 se na ně montovaly standardně pneu 6,50 – 20 Transport, na přání a u autobusových provedení 7,00 – 20 Transport. U novějšího typu E-2 byl standardní rozměr 7,00 – 20 Transport a na přání 7,25 – 20 Transport, vzadu v obou případech ve dvojmontáži.

Ale pozor! Firma už věděla, že na málo únosném povrchu, v písku, měkké hlíně nebo v blátě, je dvojitá montáž spíš záporem než předností. Takže pokud zákazník chtěl, mohl dostat verzi s jednoduchým oráfováním zadní nápravy, určenou "pro stepi a pouště, kde často jedinou cestu představuje v písku vyjetá stopa".
V tom případě byly vzadu extrémně únosné pneumatiky 9,75 – 20, které byly značně větší nejen šířkou, ale i průměrem, takže jednak vůz musel mít podstatně pomalejší převod v rozvodovce, jednak velkými zadními koly tak trošku připomínal traktor…

Provozní nožní brzda byla hydraulická, tehdy samozřejmě jednookruhová a působila na brzdové bubny všech čyř kol. Její komponenty firma nakupovala od ATE-Lockheed.
Ruční brzda byla pásová, působící na vnější průměr bubnu za převodovkou, tedy přes kardan a diferenciál na zadní kola vozu.

Nákladní typ E měl dvanáctivoltovou elektriku se dvěma bateriemi, umístěnými pod sedadlem řidiče. Protože ale starter byl 24-voltový, měl vůz kvůli startování přepínač 12/24 V.

Posádka měla k disposici třímistnou pohodlnou kabinu, se širokými bočními dveřmi se spouštěcími okny a na přání s výklopným čelním sklem. Nádrž na naftu byla pod sedadlem spolujezdce.
Vybavení a příslušenství vozu, ať už co do přístrojů,elektrické výzbroje nebo nářadí, bylo natolik bohaté, že jeho seznam přidávali zástupci prodejního oddělení firmy MAN k reklamním prospektům na zvláštním dodatkovém listu.

Vůz měl například kromě normálních reflektorů ještě specielní poziční parkovací lampičky, vestavěné v kuličkách tyček, ohraničujících konce předního nárazníku, ručičkové směrovky s clonami na zadní straně ramének proti oslňování řediče a přepínání světel spolu s tlačítkem houkačky uprostřed volantu.

MAN typu E se dodával ve dvou délkách rozvoru a s řadou nejrůznějších nástaveb. Kromě normálního valníku byl nabízen valník snížený, u kterého zadní blatníky zasahovaly do podlahy ložné plochy, ale dodáván byl i třístranný hydraulický sklápěč, vozy skříňové, vozy komunální a autobusy.

Sklápěčky, jejichž korba byla zvedána hydraulickým válcem systému Meiller, byly poháněné motorovou silou, čerpadlem, které mělo zapínatelný náhon od převodové skříně.
Pokud si ale zákazník výslovně přál levnější provedení, mohl dostat i variantu "ruční sklápění", kdy za kabinou byla dlouhou pákou poháněná pístová pumpička - asi jako u sklápěcí kabiny, nebo hydraulického heveru a tou se, samozřejmě za dost značné námahy, zvedala korba ručním pumpováním...

Parametry vozu:

Přední náprava: pevná, kovaná
Řízení: šnekové s čepem, volant vlevo
Zadní náprava: pevná, systému MAN s oddělenou nosnou a hnací částí
Rozvodovka: s kuželovým soukolím s obloukovými zuby
Převod: 1 : 4,6 (na přání, nebo u jednoduché terénní montáže 1 : 6,75)

Rozvor standardního valníku: 4 000 mm
Rozvor prodloužených vozů: 4 650 mm
Rozvor autobusových podvozků: 4 650 mm

Rozchod vpředu: 1 630 mm
Rozchod vzadu (měřeno uprostřed dvojmontáže): 1 563 mm

Světlost přední nápravy: 254 mm
Světlost zadní nápravy (pod rozvodovkou): 292 mm
Poloměr otáčení normálního vozu: 6,8 m
Poloměr otáčení prodlouženého vozu: 7,9 m


Vnější délka ložné plochy: 3 500 mm
Vnější šířka ložné plochy: 2 000 mm
Výška postranic: 400 mm

Celková délka normálního vozu: 6 000 mm
Celková šířka: 2 130 mm
Celková výška (přes kabinu): 2 100 mm

Váha podvozku: 2 300 kg
Únosnost podvozku typu E-1: 3 300 – 3 450 kg
Únosnost podvozku typu E-2: 4 000 kg
Celková přípustná váha vozu: 6 300 kg

Počet sedadel autobusového provedení: 26
Počet míst k stání: podle typu autobusové nástavby

Spotřeba nafty na 100 km u typu E-1: 17 litrů
Spotřeba nafty u typu E-2: 18 – 20 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,5 litru
Maximální rychlost: 53 nebo 60 nebo 65 km/hod. podle převodu v rozvodovce

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.