![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: JAWA 250 soutěžní ÚDA Praha - 1951 STADION S 23 - 1962 (export Holandsko) ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích AERO - MINOR 2004 - Renovace vojenského soutěžního "péráka"
Poslední aktualizace:
2.10.2023 A - AERO - MINOR 10.9.2023 Tiskové zprávy - DEPO-MOTO-ART předpremiéra 29.8.2023 Z - Z 4 "Silná čtyřka" |
|
MOTOR BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček" 1949
Výrobce: Motor-Union n.p. České Budějovice
Vývoj se ubíral ve třech různých liniích – motorek BD 1S 38 AV pro pohon předního kola, motorek BD 1S 38 AVZ – 1 pro montáž pod šlapací střed a konečně motorek BD 1S 38 AVZ-2 pro montáž vedle zadního kola bicyklu. Všechny tři typy vyvíjených měly stejné vrtání (Ø 38 mm) i zdvih (44 mm) a tudíž stejný obsah 48 ccm, přičemž u všech se požadovalo, aby měly výkon 0,7 koně. Motorek se montoval se po levé straně zadního kola, které původně poháněl klínovým řemínkem, ale zkoušela se i alternativa pohonu řetízkem. Pro způsob umístění motorku po levé straně zadního kola velocipedu (a taky pro ne právě ideální vlastnosti a trucovitost) Vlk svému motorku přezdíval „levoboček“, což se ujalo tak, že se to dokonce používalo i v písemných materiálech tehdejšího ředitele podniku Motor-Union. V porovnání s oběma pomocnými motorky inženýra Toišla vycházel Vlkem navržený „Levoboček“ poněkud levnější. Jeho vývoj přišel jen na 60.000,- Kčs. Výkon i otáčky přitom dosahoval stejné, tj. 0,7 ks / 3.500 ot.min. sestával z jednoduché kliky s přišroubovaným půlkruhovým protizávažím a letmo uložené ojnice s kluzným bronzovým pouzdrem. Píst s deflektorem byl osazen dvěma velmi širokými pístními kroužky. Litinová vložka válce neměla pro dvoutakty obvyklá obdélníková okénka kanálů, ale jen v přesně stanovených výškách vyvrtané otvory. Vlk toto řešení zdůvodňoval tím, že pro dosažení požadovaného výkonu 0,7 koně zcela stačí a zároveň je to nejlevnější způsob výroby, nevyžadující operaci frézování jednotlivých okének. tvořil levou polovinu karteru vcelku s žebry válce a půlkou sacího i přepouštěcího kanálu, i polovinou výfukového potrubí včetně tlumiče výfuku dohromady. Bylo to vtipné řešení, jehož podstatou mělo být (v případě sériové výroby) zmenšení počtu dílů motoru a snížení pracnosti a počtu operací při montáži. V praxi se ale ukázalo, že výfukové plyny celý hliníkový odlitek neúnosně ohřívají. tvořil pravou polovinu karteru - po vložení klikového hřídele s pístem a navlečenou litinovou vložkou válce do levé půlky motoru stačilo přiklopit tuto pravou část a obě poloviny sešroubovat. Pak už se jen vlevo zvenčí namontovala spojka a zapalování, zprava řetězové kolečko, a motor byl pohromadě. byl výrazně do pomala. Tvořilo ho čelní soukolí s rovnými zuby, umístěné ve společné olejové lázni s vícelamelovou spojkou.
Velomotorky BD 1S 38 se příliš neosvědčily a tak zůstalo dohromady jen u devíti prototypů (byly tři od každého). Bohuslav Pils, který u Vlka dělal na fréze a později se stal mistrem vývojové dílny, o tom vyprávěl:
„Vlk prototypy zkoušel před tehdejší vývojovou dílnou „U Pártlů“. Uvázané na tyči musely celý den běhat dokolečka kolem otočného sloupku na dvoře, až se v nich vařil olej. Jeden z těch prototypů mi dal, abych ho namontoval na jízdní kolo mého otce. Táta byl ajznboňák a každý den na kole dojížděl do služby na dráze. Tak prý, aby s tím jezdil a pořádně to odzkoušel. Jenže ten motorek byl trucovitý, na spolehlivé denní používání nebyl zralý a když o jeho další vývoj fabrika ztratila zájem, tak skončil u nás na půdě…“ Kolo bylo pánské, typ MAS s dvojitým rámem (tak zvaná "baťovka"). K levé zadní části rámu byl objímkami přichycen plechový držák, který nesl motor. Kvůli napínání řetězu bylo možné motorek v mírném rozmezí naklánět. Původní střed zadního kola (typ MAS s protišlapací brzdou), byl kvůli montáži hnací řetězové rozety vyměněn za střed Fichtel & Sachs pro motorová kola s protišlapací brzdou "Torpedo". Přední střed, který v originále brzdu neměl, byl kvůli předpokládané vyšší rychlosti nahrazen středem s bubnovou čelisťovou brzdou. Ráfky a pneumatiky byly ponechány původní, falcové.
Více o pomocných velomotorech v knize
"Československé mopedy 1, Stadion S 11", autor Petr Hošťálek vydané v nakladatelství Růže. www.nakladatelstviruze.cz |