STADION S 27 a STADION S 32 - třírychlostní prototypy

Prototyp mopedu Stadion S 22
s třírychlostním vývojovým motorem typu J- 577.

Výrobce: Vývojové oddělení n.p. Motor Jikov České Budějovice

Když v časopisu Czechoslovak Motor-Review č.5 / 1957 vyšel článek Dr. Jana Pivrnce, vedoucího patentového oddělení Jawy, nadepsaný „New type Jawa 50 moped engine", kde autor informoval o tom, že:
„V tomto roce (1957) československý motocyklový průmysl zahájí produkci nového maloobsahového motoru, který bude použit v mopedech“,
už tehdy se v něm uvádělo:
„Převodovka bude vyráběna ve dvou verzích, z nichž první verze bude dvourychlostní a druhá třírychlostní. Dvourychlostní převodovka bude doporučena pro mopedy, používané převážně v rovinatých oblastech. Zato v kopcovitém terénu třírychlostní převodovka umožní lepší využití síly motoru a ekonomičtější provoz…“
Takže o variantě s třírychlostní převodovkou se uvažovalo již v samých začátcích, v době, kdy se teprve rozbíhal prodej prvního typu Stadion S 11.

V n.p. Motor České Budějovice se zkoušel moped, vybavený třírychlostním motorem, až začátkem šedesátých let, kdy továrna vážně uvažovala o jeho prosazení do výroby.
Moped měl mít stejnou koncepci, v podstatě stejnou celou podvozkovou část, jako již vyráběný moped Stadion S 22, od něhož se měl lišit pouze zástavbou třírychlostního motoru.

Začátkem roku 1959 vypsalo Oddělení zlepšovacích návrhů úkol pro zlepšovatele (předpokládalo se z řad konstruktérů) navrhnout třírychlostní převodovku.
Návrh byl uiveřejněn v podnikovém časopisu, viz výstřižek, a z dnešního hlediska byl přinejmenším úsměvný. Vymyslet výrobně i funkčně vyhovující převodovku, navíc tak, aby nekolidovala s žádným již patentovaným řešením a ještě aby nebylo třeba měnit nic na dosavadní vyráběné skříni motoru dvourychlostního? To byl oříšek, se kterým si nakonec nedokázali poradit ani profíci v konstrukci Motor-Jikov, ani v konstrukci Jawa.
A tady si v Oddělení zlepšovacích návrhů, spolu s oddělením technického rozvoje mysleli, že jim to někdo "zmákne" doma, z pilnosti, za pouhé dva měsíce (a za zlepšovatelskou odměnu 2.000,- Kčs, což tehdy byl zhruba jeden měsíční plat konstruktéra)...

Nepřihlásil se samozřejmě nikdo a tak bylo nutno vývoj třírychlostní převodovky zařadit do plánovaných úkolů fabriky. V té chvíli začal probíhal ve spolupráci se závodem Z9K Praha (což byly Závody 9. května - tedy Jawa), kde se v té době už pracovalo na vývoji třírychlostní verze mopedu Jawetta typ 570 s ležatým motorem.
V Motoru České Budějovice byli přesvědčeni, že je jen otázkou času, kdy ministerstvo výrobu třírychlostního mopedu schválí a tak, aniž k tomu měli povolení, začali rovnou i s TPV - tedy technickou přípravou výroby - což znamenalo nakreslení a výrobu přípravků, nutných pro sériovou výrobu.

V červnu 1960 nařídlo ministerstvo svolání schůzky zástupců resortu Motocykly a jízdní kola ze Strakonic 1960, Závodů 9. května (Jawa) a n.p. Motor České Budějovice, aby podali vyjasnění k probíhajícmu vývoji třírychlostního motoru a na této schůzce bylo dohodnuto, že se příprava sériové výroby třírychlostního motoru prozatím zastaví.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
MOTOR n.p.
České Budějovice
Vývojové středisko Jikov

Třírychlostní motor J-557 pro moped S 22 – prototyp.

Zpráva obsahuje hodnocení stavu zkoušek a konstr. provedení
motoru moped typu 557 - s třírychlostní převodovkou.
Vedoucí prac. úkolu: Špenger
Číslo zprávy: 235
Vedoucí vývojového střediska Jikov: Ryba
Druh zprávy: dílčí zpráva
Září 1961

1,00 Stav zkoušek a zkušeností s třírychlostní převodovkou k 16. září 1961.
K uvedenému termínu bylo pečlivě přezkoušeno, zda dílce namontované v motoru jsou vyrobeny dle dokumentace. Nebyly shledány žádné závady. Z pěti vyrobených motorů byly do zkoušek dány 4 motory, aby bylo možno hodnotit průměrný stav. U všech zkoušených motorů se jeví nedostatek v řazení převodových stupňů. Bylo zjištěno, že jakékoliv zvýšení pasivních odporů (např. vedení lanovodů reflektorem, rámem) znesnadňuje až znemožňuje přesouvání přev. stupňů.

Aby bylo hodnocení objektivní byly provedeny jízdní zkoušky také s prototypem Jawetta typ 570 s třístupňovou převodovkou ze Z9K. Při těchto zkouškách bylo zjištěno, že ani tento prototyp není dobrý a je z hlediska řazení rovnocený našim prototypům.

Podstatný nedostatek našich prototypů je, že při zastavení mopedu ve většině případů nelze zařazený převodový stupeň vyřadit do neutrální polohy. Teprve po zastavení motoru se toto podaří.

Dle názoru pracovníků konstrukce a vývojové zkušebny jsou příčiny zjištěných nedostatků tyto: vlastní systém řazení sestává v přesouvání kulisy s pružinovou kuličkovou aretací, přesouvání řadicí vidličky po vodicím čepu a přesouvání páru ozubených kol po drážkových hřídelích. Přesouvání tolika elemntů dává značné pasivní odpory. Tyto odpory se ještě zvýší lepením spojky, kdy přesuvná kola jsou tlačena na bok drážkování. Přestože byla provedena na vypínání spojky úprava dle Z9K (nový palec vypínání, tlačné ložisko kuličkové), nepřinesla tato úprava podstatné zlepšení řazení. Další zvýšení odporů lze očekávat při nižších teplotách zvýšením viskozity mazacího oleje.

Při řazení lanovody pak přemáháním tohoto výsledného odporu v převodovce dochází k pružení lanovodů, respektive k jejich poškození, kdy závity bowdenu se zbortí.

Závěrem hodnocení současného stavu lze říci: prototypy byly zhotoveny včetně montáže a seřízení velmi pečlivě. Protože v sériové výrobě nelze předpokládat tutéž péči v montáži a seřízení motorů, došlo by ještě k zhoršení funkce řazení a proto nelze stávající provedení doporučit do sériové výroby.


2,00 Návrh na úpravy pro zlepšení funkce řazení:
Aby bylo možno motor s třírychlostní převodovkou zavésti do sériové výroby je nutno provést úpravy k odstranění uvedených nedostatků. U stávajícího systému by bylo možno snížiti pasivní odpory v řadicím ústrojí těmito úpravami:

a) zavedení objímky na řadicí vidlici
b) zvětšení průměru vodicího čepu
c) nahražení pevného čepu řadicí vidlice kladičkou

Zda tyto úpravy zlepší řazení převodových stupňů natolik, aby bylo možno motor sériově vyrábět, ukáží teprve jízdní zkoušky. V případě, že tyto úpravy nepřinesou žádaného výsledku, bude nutno opustit stávající systém řazení (s kulisou) a provést zásadní rekonstrukci řadícího systému.

3,00 Dodatek:
Dle požadavku Motokovu má být moped s třemi rychlostmi dodáván s max. výkonem až 3,5 ks. Aby mohl být tento požadavek splněn, bude nutno provést zásadní rekonstrukci motoru (změna zdvihu a vrtání, rekonstrukce klikového ústrojí), neboť stávající motor tomuto požadavku po stránce výkonu, provozní spolehlivosti a trvanlivosti nevyhovuje.

České Budějovice 20.9.1961

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

Prototypy mopedu S 22 s třírychlostním motorem J-557 byly, podle znění předchozí zprávy, vyrobeny pravděpodobně jen ve čtyřech exemplářích. Ve firemních materiálech n.p. Motor České Budějovice se označovaly zprvu jako "moped S 22 s třírychlostním motorem J-557", později byly uváděny jako typ Stadion S 27.

Po neuspokojivých výsledcích zkoušek třírychlostního motoru J – 557 bylo rozhodnuto motor přepracovat. Na základě toho vznikl v Motoru České Budějovice další třírychlostní motor se šikmým válcem, tentokrát označovaný J - 577. Z větší části byl pod jeho výkresy podepsán konstruktér František Knot.
Původní předpoklad, že by třírychlostní motor mohl být montován do stejných karterů jako motor dvourychlostní, se ukázal jako nereálný, takže Knot musel pro typ J – 577 nakreslit kartery zcela jiné. Ty se lily do písku, podle dřevěných modelů, zhotovených v modelárně Motoru České Budějovice. Pro tři prototypové exempláře to samozřejmě stačilo, ale pro sériovou výrobu se počítalo s tím, že odlitky budou tlakově stříkané a že je budou dodávat z ČZM Strakonice, kde už začali s přípravou jejich forem.
Motor J – 577 vznikl v několika exemplářích v průběhu roku 1961 a byl namontován do tří zkušebních mopedů, které dostaly označení Stadion S 32. Většinu zkušebních kilometrů s nimi najezdili technik František Procházka a ing. Trost. Během prázdnin 1962 najížděli denně kolem dvou set kilometrů a oba se shodovali v tom, že když se řadilo s citem, nebyly s řazením problémy.
Všechny tři mopedy Stadion S 32 byly tyrkysově zelené se šedými blatníky a nádrží a šedě lakované měly i houkačky.
Dva z nich měly standardní dvoubarevná sedla se sponkovaným koženkovým potahem v kombinaci světle zelený sedák a světle šedobéžové boky. Lemovka spodního okraje byla světle zelená.
Třetí prototyp měl prodloužené sedlo podle individuálního návrhu Fr. Knota, provedené ve stejné zeleno-šedobéžové kombinaci.

Technické údaje:

Motor: dvoudobý, benzínový, se šikmým válcem
Typ: Jawa 577

Počet válců: 1
Vrtání: Ø 38 mm
Zdvih: 44 mm
Kompresní poměr: 1 : 7,5
Výkon motoru s tlumiči výfuku a sání: 1,5 ks / 4.250 ot./min. (+/- 10%)
Max. kroutící moment: 0,27 kgm
Chlazení: náporem vzduchu
Klikový hřídel: lisovaný
Počet ložisek klikového hřídele: 3, jednořadá kuličková
Ojniční ložisko: jednořadé válečkové
Mazání motoru: Směsí benzínu s olejem M5 Mix v poměru 1 : 25
Dekompresor: v hlavě motoru, ovládaný bowdenem
Karburátor: Jikov 2912 PS (polospádový přírubový, monoblokové konstrukce)
Průměr difuzoru: Ø 12 mm
Tlumič sání: tvarový dvoudílný odlitek z plastu, shodný s typem pro Stadion S 22

Primární převod: párem ozubených kol s čelním šikmým ozubením
Převodový poměr primárního převodu: 1 : 4,75
Spojka: 3.lamelová, s korkovým obložením, v olejové lázni primárního převodu
Umístění spojky: na levém konci hlavního hřídele převodovky

Převodovka: třístupňová v bloku s motorem
Převodové poměry:
I. Převod…….1 : 2,25
II. převod……1 : 1,5
III. převod…...1 : 1
Řazení: kladkou na hřídeli pedálů, ovládanou prostřednictím dvou bowdenů otočnou rukojetí

V rámci spolupráce se Z9K (Jawa) a v rámci toho, aby hodnocení bylo zcela objektivní, probíhaly zkoušky společně se zkouškami prototypů Jawetta typ 570, které měly obdobnou třístupňovou převodovku vyrobenou v Jawě.
Ze zprávy z 28. listopadu 1961 vyplývá, že k tomuhle datu měl třírychlostní prototyp Stadion najeto 2.278 km. Jezdil ho tehdy jezdec Jawy, pan Křížek. A hodnocení? Motor měl slabý výkon, proto byl použitý upravený tlumič výfuku vyměněn za sériový. Výkon se tím zlepšil, ale bylo konstatováno, že motor potřebuje vytáčet. Řazení bylo hodnoceno jako dobré, spolehlivé, přičemž dvojku bylo možné vytočit až na rychlost 45 km/hod., na trojku pak dosahoval zkoušený moped až 55 km/hod.
V Jawě při té příležitosti konstatovali, že rám je dobrý a odpružení že je lepší, nežli má jejich Jawetta. Jen řidítka že mají nepřirozený rozevřený úhel. V následujícím týdnu se pak počítalo s tím, že zkušební jízdy budou zastaveny a prototyp předveden na Motokovu (provede Křížek).
O tři měsíce později, týden před koncem února 1962, pokračoval ve zkušebních jízdách třírychlostního prototypu legendární motokrosový jezdec Jaromír Čížek. Moped měl v té době najeto už 5.100 kilometrů, měnil se na něm vadný simerink na klice a protože začala vyskakovat druhá a třetí rychlost, bylo potřeba seřídit řadicí bowdeny. Jinak bylo konstatováno, že třírychlostní Stadion jezdí bez závažných závad.
Přesto ale hodnocení všech uvedených prototypů, jak budějovických, tak z Jawy, nedopadlo uspokojivě. V závěrečné zprávě se říkalo, že je potřeba mimořádná síla při řazení a při zastavení že není prakticky možné při běžícím motoru vyřadit rychlost na neutrál. Odpory mechanizmu řazení byly tak velké, že docházelo k borcení spirál řadicích bowdenů. Zkoušená konstrukce tudíž nebyla schválena do sériové výroby a bylo doporučeno provést zásadní rekonstrukci systému řazení.

Z podniku zahraničního obchodu PZO Motokov se nepřestávali netrpělivě dotazovat, kdy už konečně Rakovník bude třírychlostní mopedy schopen dodávat, tak se v budějovickém Motor-Jikovu urychleně a bez schválení ministerstva začalo s konstrukcí výrobních přípravků. Počítalo se s tím, že jich bude nutno zajistit přibližně 800.
Původní předpoklad, že by třírychlostní motor mohl být montován do stejných karterů jako motor dvourychlostní, se ukázal jako nereálný, takže František Knot musel pro typ J – 577 nakreslit kartery zcela jiné. Ty se lily do písku, podle dřevěných modelů, zhotovených v modelárně Motoru České Budějovice. Pro tři prototypové exempláře to samozřejmě stačilo, ale pro sériovou výrobu se počítalo s tím, že odlitky budou tlakově stříkané a že je budou dodávat z ČZM Strakonice, kde už začali s přípravou jejich forem.

Třírychlostní motor dostal do vínku kromě odlišného řazení i zcela nové řešení spojky. Ta byla třílamelová, s korkovým obložením, teď už ale ne na klikovém hřídeli jako u typů S 11 a S 22, nýbrž na hlavním hřídeli převodovky a to vyžadovalo jiné levé víko motoru, s nálitkem pro vypínání spojky uprostřed, nikoli jako u sériových motorů vpředu.

Od sériového motoru J-552 se třírychlostní motor J-577 již na první pohled lišil hrubým povrchem, protože prototypové odlitky se lily do písku na rozdíl od sériových, které se stříkaly do kovových kokil ve slévárně ČZ Strakonice a měly povrch zcela hladký.
Další odlišností byl jiný tvar vybrání pro karburátor a jiná byla i zadní partie karteru, kvůli čemuž se v místě usazení do sériového rámu S 22 musely upravovat plechy vypilováním.
Ve spodní části měl karter vybrání, kudy vycházely dva bowdeny řazení.

Řazení třírychlostního motoru zajišťoval hliníkový prstenec, usazený na drážkách dutého hřídele, nastrčeného na šlapací osu. Přes tento prstenec bylo vedené lanko, procházející dvojicí bowdenů k řadicí rukojeti na levé straně řidítek.

Pravou stranu motoru, kde bylo standardní setrvačníkové zapalování PAL Magneton Kroměříž, řetězové kolečko sekundárního převodu i prstenec řadicího ústrojí, krylo lité hliníkové víko. To bylo kvůli dodržení předepsaného prostoru pro setrvačník zapalování uvnitř korigované strojním opracováním.
K motoru ho upevňovaly tři přesně soustružené šrouby M6 s válcovými hlavami na plochý šroubovák.

Výrobní číslo se u prototypových motorů vyráželo ručně, na nálitek v přední části karteru (příklad motoru číslo M-3-001).

Jednotlivé rychlostní stupně se řadily otočnou rukojetí originální čs. konstrukce, kusově vyrobenou v nástrojírně podniku Motor-Jikov.
Rukojeť byla na levé straně řidítek upevněna stažením šroubem M6. Otočnou část držela v její poloze hliníková zátka, nastrčená do konce řidítek a upevněná šroubem se zapuštěnou hlavou.

Polohování jednotlivých stupňů zajišťovala kulička aretačního šroubku, přeskakující v důlcích ocelového segmentu, zalisovaného do vybrání v otočné části rukojeti.
Lanka obou bowdenů vycházela z rukojeti zahnutými nátrubky (na snímku je pouze jeden).
Součástí řadicí rukojeti byla i spojková páčka, na rozdíl od sériového provedení bez jazýčku aretace, stejná s tehdejšími motocykly Jawa a ČZ.

Tato řadicí rukojeť byla použita na třech zkušebních strojích, měla své vyražené číslo (na snímku se jedná o rukojeť číslo 3) a byla vždy osazena červeným plastovým návlekem.
Na čtvrtém zkoušeném prototypu byla pro srovnání montována třírychlostní otočná řadicí rukojeť od německé firmy Magura.

Po ukončení jízdních zkoušek a rozhodnutí o tom, že nebude realizována jejich sériová výroba, byly dva z pokusných mopedů s třírychlostním motorem předány sportovnímu oddělení (tovární organizaci Svazarmu, vedené Ladislavem Prázdným), kde byly opatřeny tabulkami se startovními čísly, motory byly upraveny na vyšší výkon a jezdily se s nimi soutěže.

S jedním z nich jezdil soutěže sám konstruktér a tovární jezdec František Knot, který si ho opatřil speciálním nesériovým prodlouženým sedlem podle svého individuálního návrhu.

Třetí moped s třírychlostním motorem č. M-3-003 byl používán na zkušebně k různým pojížďkám a pro jeho tyrkysově zelenou barvu se mu říkalo „rosnička“.
Po definitivním ukončení výroby mopedů Stadion v roce 1964 bylo vše, co z výroby i z vývoje zbylo, likvidováno a rozprodáváno mezi zaměstnance podniku.
Tak byl prototypový moped s třírychlostním motorem č. M-3-003 odprodán dne 26.4.1965 Marcelu Marešovi, zaměstnanci zkušebny n.p. Motor Jikov.
Odprodej byl uskutečněn přes partiovou prodejnu n.p. Mototechna.
Na tento odprodej vystavil potvrzení tehdejší vedoucí zkušebny Vývojového střediska n.p. Motor Jikov České Budějovice, inženýr Lubomír Lapka (viz dochovaný doklad).
Později tento moped od Marcela Mareše koupil František Procházka, rovněž zaměstnanec vývoje n.p. Motor Jikov Č. Budějovice.