STADION S 22 - Vývoj, prototypy

O variantě mopedu s odpérovaným zadním kolem se původně uvažovalo už při úplném začátku vývoje mopedů Stadion. Společně s prvními prototypy S 1 v roce 1956 vznikly i tři odpérované prototypy S2. Dva z toho ještě s motory Sachs, třetí už měl náš motor Jawa 552.

Odpérovaný prototyp S2 (v pořadí třetí, již s naším motorem J-552), který byl připraven pro představení na brněnském veletrhu.
Celá přední část byla shodná s prototypy S 1, tedy hliníkové ráfky Weymann, přední vidlice s pérováním gumovými silentbloky a litá panelová řidítka. Vzadu ale byla kyvná vidlice, podepřená dlouhými štíhlými chromovanými teleskopy a chromovaný zadní blatník kýval spolu s kolem. Moped neměl nosič.
Tento snímek s modelkou byl uveřejněn v Czechoslovak Motor Review, v prvním čísle ročníku 1957.

Vývoj odpérovaného mopedu dostalaza úkol ÚKK Rokycany. Tedy Ústřední konstrukční kancelář veloprůmyslu, kterou vedl Ludvík Matějka. Tady vznikl prototyp, který byl sice perfektně funkční, ale vzhledově ne právě přijatelný. Postrádal ucelený styl a zejména jeho přední blatník, tvarově kopírující řešení zahraničních mopedů Sparta, Fips, nebo DKW Hummel, působil opticky strašlivě těžkopádně a potenciálního zákazníka spíš odrazoval než lákal.

Ani zadní část mopedu nebyla tvarově vyzrálá. Zadní blatník designově jakoby vůbec k přednímu nepatřil. Jeho oblý tvar nekorespondoval ani s předkem, ani s hranatou partií nad kyvnou vidlicí. Tento prototyp jezdil, péroval, splňoval vcelku všechno, co měl v zadání i co se od něj očekávalo, jen byl hrozně ošklivý. Vypadal spíš jako „uplácaný“ doma, než navržený továrními profesionály…

Pokračování vývoje es-dvaadvacítky bylo tedy zadáno Vývojovému oddělení Motor-Jikov, které sídlilo na Stalinově třídě v Praze-Vinohradech. Tady bylo postupně rozpracováno osm různých prototypů, které všechny zachytil objektivem svého fotoaparátu ing. Ivan Dvořáček.
Společným rysem bylo použití osvědčeného motoru J 552, jinak se ale lišily různými způsoby kyvného zavěšení zadního kola, použitými elementy pérování, různě konstruovanými předními vidlicemi i tvarově odlišnými nádržemi.

První dva prototypy se zpočátku zkoušely s netradičně pérovanou přední vidlicí. Konstruktér Míla Marčík o tom říkal:
„V té době se pořád uvažovalo o pérování gumou. Tak jsem navrhnul vidlici, v níž byly takové gumové pytlíky. Asi jako tlustostěnné, náležitě dimenzované, prezervativy, do nichž se opíraly tyčky od kyvných ramének, upravených z es-jedenáctky. Mělo to pérovat natahováním těch prezervativů. A protože trubkové šavle byly nad těmi pytlíky hermeticky uzavřené vevařenými plechovými zátkami, působil vzduch, který se nad nimi stlačoval, jako progresivní pneumatický doraz.
Měl jsem to patentované. Udělaly se dvoje vidlice, které se namontovaly na prototypy číslo jedna a dvě a začaly se s nimi jezdit zkoušky. Umřelo to ale na jakosti tehdy dostupného pryžového materiálu. Dovoz ze zahraničí nepřicházel v úvahu a u nás jsme gumu takovou, aby dlouhodobě držela, prostě nedokázali vyrobit…“

Horní část Marčíkovy gumou odpružené vidlice byla navržena „ve stylu jawácké škeble“, tedy jako vodorovně dělená plechová maska reflektoru se zapuštěným tachometrem, aby to připomínalo Pionýra 555.
Na tomto prototypu - 02 byl ale namontován tachometr větší, trčící nad reflektor, protože mopedové tachometry se vyznačovaly častými poruchami a továrna při zkušebních jízdách vyžadovala "přesný" počet zaznamenaných kilometrů.

V podnikovém časopisu n.p. Motor Jikov Č.Budějovice se objevil tento příspěvek o otevření nové servisní stanice pro karburátory v Praze na Bílé Hoře, kdy firma pro ilustrační fotografii použila oba tehdy zkoušené prototypy 01 a 02 a neopomněla se tím pochlubit i v doprovodném textu.

V rámci spolupráce továren Motor-Jikov České Budějovice a Závodů 9.května Z9K Praha (Jawa) při vývoji čs. mopedů se ze Strašnic objevil výkres, podle kterého měla es-dvaadvacítka vypadat vlastně jako Jawetta, ale ne samonosná, nýbrž se stadionským obloukovým rámem, vzadu oplechovaným těmi jejich výlisky. Údajně zůstalo jen u výkresu, ale myšlenku obloukovité zadní vidlice á la Jawetta nebo Pionýr ve vývoji Motor-Jikov na Vinohradech u prvních prototypů použili (viz prototypy 01, 02 a prototyp S 22 č.01).

Další prototypy, tentokrát už poprvé označené S 22 č.01, S 22 č.02 a S 22 č.03 se zkoušely jednak s přední vidlicí z Jawetty, jednak s vidlicemi z původní es-jedenáctky a to až do té doby, než došlo k definitivní dohodě, že v rámci unifikace budou mít budoucí mopedy Stadion S 22 celou přední vidlici shodnou s Jawettou a to včetně řidítek a ovládacích prvků (s výjimkou spínače světel v reflektoru a přepínače na řidítkách).

Prototyp S 22 č. 02 měl přední vidlici ze Stadionu S 11 a vzadu kyvnou vidlici ze čtyřhranného jeklu s dlouhými štíhlými teleskopy, pocházejícími z původního prototypu S 2, zkoušeného v roce 1956. Blatníky byly obdobného průřezu, jako u S 11, ale doplněné přibodovanými bočnicemi (fotografováno, když ještě přední nebyl hotový).
Všechny prototypy denně intenzívně jezdily, aby se jednotlivá řešení ověřila v praxi. První a druhý prototyp měly ujet 10.000 kilometrů po vozovkách všeho druhu, v rámci toho byly nasazovány i do soutěží.

Technikům v budějovickém n.p. Motor-Jikov připadalo, že vývoj v Praze na Vinohradech spěje k finále příliš pomalu. Inženýr Čejka, vedoucí výrobního cechu motorů, byl přesvědčen, že schopných lidí je dost i v Budějovicích - znal schopnosti mistra montáže motorů Zdeňka Knota i jeho bratra, konstruktéra Františka Knota, a tak nadhodil, že by oni dva měli zkusit navrhnout odpérovaný moped sami. Knotové to vzali vážně a protože to bylo od Čejky posvěceno, netrvalo dlouho a moped byl hotov. Měl hluboké blatníky z laminátu a zadní široce uloženou kyvnou vidlici a většinu dílů ze standardní S 11. Perfektně jezdil i dobře péroval, prostě splňoval, co očekávali. Navzdory tomu se ale uznání nedočkal. Když ho bratři Knotové spolu s ing. Čejkou předvedli řediteli fabriky, jen poznamenal: „ No vidíte! I my dovedeme vylepšovat stávající model!“ a z celé epizody zbyla jen tato fotografie v soukromém albu Zdeňka Knota...

Prototyp S 22 č.03 měl mít (alespoň podle tohoto ideového náčrtu) standardní úzké blatníky z es-jedenáctky a plechový kryt v horní části přední vidlice s integrovaným reflektorem a bzučákem. Poprvé se tady objevily vylisované "mušle" horního uchycení zadních teleskopů.
K tomu konstruktér Míla Marčík:

"Když jsme po pár prvních pokusech definitivně opustili myšlenku obloukovité zadní vidlice á la Jawetta nebo Pionýr a rozhodli se pro klasické zadní teleskopy, byl trochu problém s jejich uchycením. Navrhll jsem v partii pod sedlem takové jako boule, abych se dostal do správné šířky a zároveň to vypadalo pěkně. Jenže technologové tím nebyli vůbec nadšení. Prý bude obtížné ty mušle tam lisovat. Na prvních vzorkových prototypech tedy byly udělané zvlášť a přišroubované třemi šrouby. Nakonec to ale vyrobit dokázali a bylo to hezké. A tím, že to bylo z jednoho kusu, tak to i snižovalo pracnost při montáži."

Prototyp S 22 č.03 v realizovaném provedení už ale měl hluboký přední blatník s bodovanými bočnicemi. Plechové překrytí hlavy rámu, jehož součástí byl původní reflektor Daimon, bylo pevně spojeno s rámem, nenatáčelo se s řidítky do směru jízdy.

Ing. Ivan Dvořáček jako správný nadšenec nevynechal žádnou příležitost ke svezení na kterémkoliv z prototypů. Tady je v plném tempu na trati rychlostního terénního závodu padesátek, pořádaného v Rakovníku...

Výsledné poznatky z jízdních zkoušek se promítly do realizace čtyř t.zv. "definitivních" prototypů, které musely absolvovat (v roce 1959) dlouhodobou jízdní zkoušku na 20.000 kilometrů.

Druhého března 1960 pak byly zahájeny silniční zkoušky dvou úplně posledních prototypových mopedů Stadion S 22, vyrobených ve vývojovém závodě n.p. Motor Jikov v Praze na Vinohradech. Celou akci měli na starosti ing. Daďourek a ing. Frič.

Tyto dva úplně poslední prototypy byly označené jako vzorky číslo 11 a číslo 12 a měla se stanovit spolehlivost jejich součástí ve srovnání s předchozími prototypy, zkoušenými v roce 1959 na 20.000 km.
Tentokrát šlo o zkoušku na 10.000 kilometrů, ze které měly vzejít konečné podklady pro konstrukci strojů ověřovací série.

Nádrž posledního předsériového provedení měla vpředu jeden a vespod dva úchyty - u sériového provedení pak už byl vespod pouze úchyt jeden. Chromované boky měly symbolický prolis "jakoby pro kolena" a byly zdobené vodovými barevnými obtisky, pocházejícími ještě z výroby jízdních kol Stadion.

Oba stroje byly zkoušeny výhradně zaměstnanci mateřského vývojového závodu a jezdilo se s nimi na libovolných silnicích a cestách. Zkrátka dle chuti a vlastního uvážení. Protože se na výsledky spěchalo, zkoušky probíhaly nepřetržitě, tudíž opět na tři směny. Každý stroj měl svou knížku, do níž jezdci nechávali potvrdit průjezd některým místem projížděné trati, obvykle tím nejvzdálenějším.
Kromě toho byly oba stroje vybaveny nikoliv mopedovými, nýbrž přesnými a hlavně spolehlivými motocyklovými tachometry z motocyklů ČZ 150 C. Tachometry byly včetně náhonů zaplombovány a plomby kontrolovali mechanici zkušebny před výjezdem každé směny na trať.

Hluboké blatníky byly co do tvaru i funkčnosti shledány dobré, problém se jevil pouze u blatníku zadního, který u stroje číslo 11 praskl od okraje směrem ke hřbetu v délce asi 40 mm již po 504 ujetých kilometrech. Blatník praskl v místě za posledním upevňovacím šroubem pod sedlem. Prasklina byla opravena zavařením, ale po 5 322 km vznikla těsně vedle sváru prasklina zcela stejného charakteru. Že se jedná o defekt nikoliv nahodilý, nýbrž únavový, způsobovaný chvěním volného konce zadního blatníku, bylo zjevné z toho, že přesně stejná prasklina se objevila na tomtéž místě i u stroje druhého, v tomto případě po 8 422 kilometrech.
Praskání odstranily až ozdobné prolisy boků blatníku, navržené ing. Dvořáčkem.

V průběhu 10.000 km zkouškové jízdy vzorků číslo 11 a číslo 12 se u obou objevila tato prasklina krycího plechu přední vidlice. Proto byla po konzultaci se Z9K (Jawa) provedena drobná technologická úprava, která se následně objevila i u mopedů Jawetta, od nichž byla vidlice pro nový Stadion S 22 převzata.

Závady (zejména blokování) brzd byly známé už u typu S 11. Znamenaly řadu reklamací, dokonce i havárií, přesto je továrna za celou dobu produkce mopedů Stadion uspokojivě nevyřešila. Tato fotografie ze závěrečné správy je dokladem, že k zablokování kola a následnému roztržení odlitku brzdového štítu došlo i během zkušební 10.000 km jízdy posledních dvou prototypů č.11 a č.12.

Praskání záchytů reakce (převážně vždy zadních) byl rovněž důsledek nikdy nedořešeného problému blokování brzd.
V protokolu zmiňované použití frézovaných záchytů místo záchytů litých bylo pro sériovou výrobu nežádoucí, protože znamenalo navýšení výrobní ceny mopedu...