STUDEBAKER nákladní typy 2R5 a 2R6 (1949-52)

Původní článek pro Truck Magazín (březen 2009) od Petra Hošťálka.

Malé univerzální „farmářské“ náklaďáčky se v U.S.A. tradovaly už od dvacátých let. Není divu. Pro rozlehlý americký venkov byly nepostradatelné a tak je nabízela většina firem – tedy s výjimkou těch luxusních, jako byly Duesenberg, Cadillac, nebo Lincoln…

V roce 1949, tedy nedlouho po vyhrané druhé světové válce, značka Studebaker patřila v Americe mezi renomované a úspěšné automobilky a dlouhou historií. Právě skončilo období, kdy v rámci válečné výroby doslova chrlila šestikolové náklaďáky a lehké pásové transportéry pro armádu Spojených států i pro spojence, teď byl čas znovu začít s civilním programem. Kromě moderních osobních vozů typu Studebaker Champion začala dělat celou řadu vozidel nákladních. Pick-upy 2R5 a 2R6 patřily mezi ty nejmenší. Zatím ještě samonosné karoserie nebyly v módě, takže základem lehkých náklaďáčků Studebaker byl důkladný rám ze dvou podélníků z lisované americké oceli. V přední části, tam, kde byl uložen motor, se chlubil patentovanou příčkou tvaru písmene K, která mu měla zaručovat mimořádnou tuhost.

Vzadu byl rám vyhnutý přes zadní osu. Nápravy byly pevné, obě zavěšené na podélných půleliptických pérech, přičemž ta zadní měla pomocný svazek rovných listů, zajišťujících progresivitu pérování podle toho, jak moc byl vůz naložen. Teleskopické dvojčinné tlumiče pérování už tehdy patřily ke standardní výbavě.

Studebakery typu 2R5 a 2R6 měly řadový benzínový šestiválec s ventilovým rozvodem SV, tedy primitivní „spoďák“, jaký se v Evropě v těch letech už skoro nedělal (snad kromě Mercedesu, ruské Pobědy, nebo naší Pragy RN, která ovšem vycházela konstrukčně ještě ze začátku třicátých let).
To ale Američanům nevadilo. Spodový motor byl nenáročný, výrobně levný a v provozu spolehlivý. Doslova k neutahání. To, že měl proti moderním vrchovým OHV nebo OHC motorům nižší měrný výkon, to se snadno dalo dohonit větším obsahem a o spotřebu v té době přeci nijak zvlášť nešlo. Galon benzínu stál asi tolik, co láhev sodovky.

Ovšem lenivý motor to zase nebyl! Měl na „spoďák“ nezvykle vysokou kompresi 7:1 a plnil ho spádový karburátor Carter, u kterého byla možnost nastavení podle oktanového čísla právě používaného benzínu. V úsporné verzi ECON-O-MISER dával motor 85 koní, ve výkonnější verzi POWER-PLUS dokonce 102 koní.
V obou případech to byl motor dlouhozdvihový, se značným kroutícím momentem a to znamenalo, že vozu bohatě vystačila třírychlostní převodovka, řazená jako v luxusním osobním voze, pákou pod volantem.

Na přání, jako zvláštní příslušenství, mohl být vůz vybaven i rychloběhem (Overdrive Transmision), což byla přídavná převodovka do rychla. Byla našroubovaná na zadní čelo převodovky a řadila se poloautomaticky, podtlakem. Po dosažení rychlosti 40 mil (asi 65 km/hod) stačilo jen sešlápnout spojku. Zpátky to, při poklesu pod 40 mil, fungovalo stejně. Zas jen šlápnout na spojkový pedál.

Kola byla plechová, disková, upevněná pěti šrouby. No a protože se jednalo o Ameriku padesátých let, tak samozřejmě s nezbytnými chromovanými poklicemi.
Pneumatiky na všech čtyřech kolech byly 6,00 – 16, ve standardním provedení čtyřplátnové. Na přání jste ale vzadu mohli dostat gumy šestiplátnové „Heavy duty“, nebo širší 6,50 – 16. To souviselo s tím, kolik člověk hodlal nakládat – mimochodem v celém prospektu se nedalo dočíst, jaká vlastně byla nosnost tohohle farmářského náklaďáčku. Dělal se ve třech variantách – jako univerzální nákladní, jako valník s klecovými postranicemi a jako pick-up, který mohl mít i pevné překrytí. A nakládalo se, co se vešlo a co zadní péra unesla…

Karoserii tvořila celokovová kabina řidiče s šípovým čelním sklem. Přes celou šířku měla nedělené sedadlo ve tvaru lavice s opěradlem, čalouněné umělou kůží. Sedadlo bylo podélně stavitelné a vešly se na něj pohodlně tři osoby vedle sebe, protože z podlahy netrčela ani řadicí páka, ani páka ruční brzdy.

Jak už bylo řečeno, po konstrukční stránce se vůz tvářil jako konzervativní, to ale neplatilo o jeho vybavení! Měl spoustu detailů, které jeho ovládání ulehčovaly a zpříjemňovaly jízdu. Podtlakový stírač před řidičem i před spolujezdcem, sluneční clony, otočná větrací okénka ve dveřích, stropní osvětlení, dvoukanálové větrání kabiny i šnekové řízení s proměnným stoupáním šneku a vnější zpětné zrcátko patřily do základní výbavy.
Do základní výbavy patřily i reflektory se zatavenými parabolami Sealed-beam a 100 ampérhodinová baterie.
Elektrický systém ovšem byl, v Americe jak jinak, šestivoltový...

V nabídce toho ale bylo daleko víc! Za příplatek mohl člověk mít ostřikovače, účinné topení s odmrazováním čelních skel, zevnitř ovládaný hledací reflektor, autorádio s knoflíkovou i tlačítkovou volbou a pokud se vám na koženkovém sedadle v kalifornském vedru potila záda, mohli jste mít už od výrobce příjemnější látkové čalounění.
Zvenku patřily k extra výbavě zástěrky předních kol, chrániče zadních blatníků, masivní svislé nosy na přední nárazník, mlhovky a dokonce i od volantu ovládané blinkry!

Ty blinkry ovšem byly pro každého Evropana neuvěřitelný paradox: v základním provedení totiž vůz žádné směrovky neměl! A to i přesto, že už se psal rok 1952! Jenže k čemu při ježdění na farmě směrovky…

No a nakonec – vůz jste si mohli vybrat v jedné ze šesti barev: červené Cherokee Red, zelené Clover Green, tmavší zelené Harbor Green, modré Midnight Blue, hnědé Yukon Gray nebo žluté Chrome Yelow.