![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: MANET 90 - 1949 STADION S 11 - 1961 PETRÁK Speciál 2 x 125 ccm - 1949 TAP - sidecary Tlustoš Kbely TATRA nákladní typ 111
Poslední aktualizace:
3.7.2025 D - DKW typ RT 125 1.7.2025 Š - ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích 30.6.2025 D - DKW typ KM 200 |
|
"NEBESKÁ BLECHA" HM-14 legendární letadélko Henri Migneta
Upravený a doplněný článek Petra Hošťálka pro časopis Motor Journal.
Jednak proto, že jsem byl při tom, jednak jako věnování in memoriam mému dlouholetému příteli Petru Šlechtovi, se kterým jsme "Nebeskou blechu" společně stavěli...
"POU DU CIEL"
Přesný překlad názvu tohoto letadélka je sice Nebeská veš, u nás se ale od samého začátku ujalo pojmenování Nebeská Blecha. Autorem tohoto originálně řešeného stroje, který poprvé vzlétl 10.září 1933, byl francouzský elektrotechnik Henri Mignet, už od mládí kutil, posedlý pokusy s létáním. Teprve Nebeskou Blechou ale naplnil svou představu snadno dostupného letadla s co nejjednodušším pilotováním a minimálními pořizovacími i provozními požadavky.
Henri Mignet postavil roztodivných „létacích aparátů“ celou řadu, ale až jeho osmý pokus (HM-8) byl schopen jakž-takž přijatelného letu. Byl to nevelký jednosedadlový hornoplošník klasického uspořádání, se kterým kvůli chybě v pilotáži havaroval a totálně ho rozbil.
Mignet o sobě tvrdil, že je špatným pilotem, protože nedokáže sladit řízení směrovky nohama s ovládáním výškovky a křidélek rukou. Připadalo mu to protichůdné a tak Nebeskou Blechu HM-14 postavil na zcela odlišném principu a s řízením zjednodušeným. Použil dvě nosné plochy v tandemu za sebou a jejich výrazným prohnutím docílil toho, že letadélko k náklonu nepotřebovalo křidélka. Při zatáčení se naklánělo do ideálního úhlu samo. Zadní křídlo uložil na hřbet krátkého trupu napevno a hned za něj zavěsil rozměrnou směrovku, ve spodní části spojenou s řiditelnými záďovými kolečky. Tím si vystačil s řízením pouze ruční pákou - kniplem. Potlačením dopředu stroj klesal, přitažením dozadu stoupal a pohybem kniplu do stran zatáčel. Pedály nožního řízení zcela odpadly a spokojený Mignet už nemusel přizpůsobovat náklon letounu poloměru kroužení. svůj stroj této atypické koncepce nejen sám navrhl, ale zcela sám i postavil. Dokonce si kvůli odzkoušení, zda princip tandemového křídla bude fungovat, vyrobil i improvizovaný aerodynamický tunel. Sám se pak s hotovou Blechou také naučil zacházet a sám ji i zalétal. Jednoduchost jejího ovládání i její letové vlastnosti Migneta nadchly tak, že o tom napsal mimořádně sugestivní knihu, která okamžitě vyšla v překladech po celém světě a inspirovala stovky nadšenců. Není divu. Například kapitolu, jak si letadélko postavit, uvedl Mignet touto přímočarou a velmi nakažlivou větou: „Umíte-li sbít bednu, umíte postavit Nebeskou Blechu.“
Nebeská Blecha HM-14 se tak stala snad nejznámějším amatérským letadélkem všech dob, navzdory tomu, že časem vyšly najevo i některé její poněkud nebezpečné vlastnosti.
U nás "Nebeská blecha" vznikla v několika exemplářích již před druhou světovou válkou.
První informace o ní přinesl článek ing. Františka Štýdla "Letadélko POU DU CIEL - motocykl vzduchu", uveřejněný v časopisu Letectví v srpnu 1935. Hlavní zásluhu na její popularizaci měl ale samozřejmě překlad Mignetovy knihy. Vydal ho Antonín Pejšek v Praze, v polovině roku 1936. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nejznámější u nás je Blecha, kterou si nechal na zakázku postavit pan Karel Bína z Ústí nad Orlicí. Zkoušel ji s upraveným automobilovým motorem z bojového vozu KdF, pohánějícím vrtuli řetězem, ale neúspěšně. Po letech ji pak prodal Národnímu technickému muzeu, kde je zavěšena v hlavní hale, už ale s upraveným systémem naklápění křídel a leteckým dvouválcovým motorem Orion. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Druhá Blecha, která je u nás k vidění, visí v Leteckém muzeu Kbely. Ta je ovšem historicky nevěrohodným kompilátem. Je poskládaná z dochovaných dílů nedokončené Blechy bratrů Chocholových ze Zásmuk, doplněných nově vyrobenými chybějícími částmi a nakonec osazena upraveným motocyklovým motorem 750 ccm typu BMW R12, zbylým z předválečné Blechy Richarda Sýkory z Výškovic u Ostravy. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Těsně po druhé světové válce si postavil Nebeskou Blechu také pan Václav Parýzek, amatérský aviatik z Vodňan. Také on do ní použil motor z kořistního německého Kübelwagenu KdF 82 jako Karel Bína, jenže s vrtulí napřímo, bez jakéhokoliv redukčního převodu. Motor měl obsah 985 ccm, dával 23,5 koně při 3.000 otáčkách a když se odstranil setrvačník se spojkou, dynamo s ventilátorem a okrájel karter o zbytečné nálitky, byl to agregát lehký, pro letadlo ideální. Podle Parýzka "kaďour chodil báječně, hlavně ale byl spolehlivý." Jako zapalování u něj použil, místo původního rozdělovače, švýcarský magnet Scintilla-Vertex, který se u nás dal sehnat buď z některého prvorepublikového vozu Škoda, nebo z hasičských centrál. Jediná dochovaná fotografie jeho Blechy je tahle, kterou jsem od něj získal. Pózuje na ní v kokpitu Blechy ještě nedokončené, zatím bez motorového lože i bez motoru.
S Václavem Parýzkem jsem se poznal těsně po sametové revoluci. To už byl poměrně starý pán, stále ale aktivní letecký modelář, který rád vyprávěl, jak byla Blecha "malá, krásná, ale dost nebezpečná." Tvrdil, že s ní poletoval až do začátku padesátých let, kdy mu komunistická Státní bezpečnost zabavila nejprve vrtuli, a když si vzápětí udělal novou, tak Blechu celou. Nikdy mu ji nevrátili a ani se s ním na toto téma nebyli ochotní bavit. Pamatoval jen, že se jednou objevila na jakési výstavě, ale pak zmizela definitivně. Manželku prý to potěšilo...
O řadu let později si Václav Parýzek z nostalgie postavil alespoň rádiem řízený model své Nebeské blechy, dokonce se za její knipl i sám vymodeloval, a tenhle model mi, nedlouho před tím, než zemřel, nabídnul. Já mu tehdy vysvětlil, že s ním létat nehodlám a nebudu, že ho hodlám nainstalovat nastálo do musea, a poprosil jsem ho, ať si z ní vyndá modelářský motorek i řídící serva a místo toho ať mi do ní udělá maketu onoho motoru KdF, který ve své Bleše měl. Tak se stalo a dnes lze tento model vidět v Jihočeském motocyklovém museu v Českých Budějovicích. Mignet ve své knize radil vyrobit jedno žebro křídla navíc a zavěsit si ho jako upomínku do pracovny. To tmavší, vyčuhující za modelem, je ono "žebro navíc" původní Parýzkovo, to světlejší pod ním je naše, Šlechtovo a moje.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Blecha Petra Šlechty a Petra Hošťálka Když jsem se v roce 1976 seznámil přes historické motocykly a auta s Petrem Šlechtou (měl úžasného Böhmerlanda a rodinnou žehličku Tatra 57), první co mi vnutil přečíst byla Mignetova knížka. Samozřejmě jsem okamžitě propadl nejen jejímu, ale i Šlechtovu ponoukání, že Blechu musíme společně postavit...
Následovala léta dlouhých večerů, kdy jsme se přeli jaký použít motor, kde vzít kvalitní „letecké“ dřevo bez suků a s dostatečně hustými léty a jestli křídla potáhnout normální prostěradlovinou, nebo speciálním leteckým plátnem.
Blecha je letadélko celodřevěné, slepené a stlučené z latěk a překližky, pouze křídla a směrovka mají potah plátěný. Ze všeho nejvíc se její stavba podobá klasické modelařině předválečných a těsně poválečných let, jen v nepatrně větším měřítku. To nám zcela vyhovovalo, protože bývalí modeláři - a dost zruční - jsme totiž byli s Petrem Šlechtou oba… Vpředu je trup stažený do špičaté přídě, shora uzavřené zesílenou šikmou plochou z překližky silnější, na kterou má být přišroubovaná svařená trubková konstrukce pro upevnění motoru. Vyrobit trup si vzal na starost Petr.
Po krátkém čase jsem se kdesi dočetl, že Mignetova Blecha je letadélko nebezpečné, skoro po celém světě zakázané.
„To máš tak,“ řekl Petr, když jsem s tím přišel. Vzal kus polystyrenu a kapesním nožíkem z něj během pár minut vyřezal trup se směrovkou i obě křídla charakteristického prohnutého tvaru. Spíchnul to dohromady špendlíky, vpředu dovážil zaražením tlustšího hřebíčku - a jemně hodil. Modýlek krásně letěl a pak klouzavým letem lehce dosedl doprostřed obýváku. Petr ho zvedl a napodruhé napikoval prudce dolů – a v té chvíli polystyrenové letadélko bleskurychle udělalo kotrmelec hlavou dolů, načež klidným klouzavým letem opět měkce přistálo, jenže tentokrát vzhůru nohama!!! "Blecha je stabilnější v letu na zádech, než normálně. Jak jsi právě viděl, jakmile ji dostaneš hlavou dolů, už ji nikdo zpátky neotočí!" A pak mi vyprávěl, jak se o to v historii pokoušelo hodně pilotů, zejména těch zkušených. Velmi často se dokonce vsázeli (zejména když měli upito), že zrovna oni to dokážou! Nedokázali. A pokus obvykle nepřežili… "Buď ale kliden! Mignet umřel v posteli, netřeba se obávat!" ukončil debatu o její zakázanosti. Ten polystyrenový modýlek jsem pak léta uchovával v atelieru, než mi ho rozkousala mrcha myš.
Mignet svou Blechu lepil studeným klihem, kaseinem. Šlechta mi ale vysvětlil, že kasein už se používat nesmí, protože spoje a jejich pevnost časem znehodnocuje vlhkost. Naposled prý kaseinem lepili draky válečných letadel Němci v druhé světové válce, pak už jenom modeláři. Dneska jedině epoxid!
Pak jsem namíchal epoxyd na jedno žebro (tak půl náprstku) a na podélníčky, založené v šabloně, přilepil výplně z letecké překližky a po celém obvodě je po Mignetově vzoru pečlivě přitloukl miniaturními hřebíčky. A celé to zatížil. V knížce Mignet uváděl, že pět hodin trvá příprava překližkových výplní a podélníčků (sám si je řezal na cirkulárce), udělat jedno žebro deset minut, a půl dne se to pak všechno začišťuje a brousí skelným papírem. Dohromady že výroba všech žeber dělá jen jeden a půl dne. Zlatý voči! Já musel na každé žebro tu miniaturní dávku epoxidu míchat extra, a pak to slepené, stlučené a zatížené žebro nechat tvrdnout do příštího dne, každé 24 hodin! Takže ne jeden a půl dne, ale víc než měsíc… Podle návodu v ní by žebra křídel musel i blbec z Xeenemünde. Nejen, že má čtenář názorně namalováno jak si všechny hřebíčky srovnat do stejného směru nakloněním krabičky, ale i jak je držet pinzetou při zatloukání!
Žebra jsem tedy lepil doma já, v panelákové kuchyni.
Nosníky křídel jsme ale ohýbali a slepovali ve Šlechtovic rodinné ložnici. Bydleli ve druhém patře budějovického měšťanského činžovního domu a ačkoliv to byl byt opravdu veliký, šest a půl metru dlouhý hlavní nosník se úhlopříčně vešel jen do ložnice. Víc než tři měsíce musel Petr i jeho žena lézt do postele pod pomalu se rodícím křídlem, než se, hotové, za přihlížení syna i dvou jejich dcer, mohlo z druhého patra opatrně spustit oknem do dvora. Škoda, že jsem tenkrát víc nefotil... Mimo jiné i proto, že původní Mignetem namalovanou konstrukci jsme s Petrem ještě vylehčovali. V místech, kde jsme citem věděli, že tady už není plná šíře nosníku nutná, jsme jej plynule zužovali a snižovali.
Zkusit se vznést do vzduchu vlastním letadlem byl za socialismu zaručený způsob, jak se dostat za mříže pro pokus o „nezákonné opuštění republiky“.
Obzvlášť, když celá moje rodina v osmašedesátém emigrovala a já nesměl k žádnému letišti ani na dohled. Tak jsme vymýšleli, že první lety pojedeme uskutečnit daleko na východní Slovensko. Tam, když nás chytí, tak jedině za pokus odletět do Sovětského Svazu, což by (snad) šlo považovat za polehčující okolnost. To, že jsem nikdy v letadle neseděl, Petr nepovažoval za problém: "Mignet se s tím taky přece naučil lítat sám. Stačí chvíli popojíždět po louce a ucejtíš to!" Než jsme se dopracovali tak daleko, přišla naštěstí sametová revoluce, otevřely se hranice a najednou nebylo potřeba jezdit na Slovač. V té chvíli směl najednou do vzduchu kdokoliv... „Víš, co je na plachtění v termice nejlepší? Že tady ti můžou všichni komunisti políbit prdel!“ Ve vztahu k tehdy vládnoucí straně jsme se vzácně shodovali.
Originální Mignetovu Blechu poháněl francouzský dvouválec Aubier & Dunne, dvoutakt o obsahu 540 ccm se stupněm komprese 1:7, což bylo začátkem třicátých let hodně. Dle tehdejších údajů dával 17 koní při 4.000 otáčkách za minutu a měl tudíž reduktor kvůli snížení otáček vrtule.
Mignet jej namontoval invertně, hlavami dolů. a dva typy čtyřtaktních leteckých dvouválců nabízela i firma Jawa (vpravo). Kromě těchhle našich pak byly v Mignetově knize inzerovány i lehké letecké motory dalších tří firem francouzských.
Pro nás ale byla volba jasná – Trabant!
Byl to motor relativně snadno dostupný, a protože to byl řadový dvoutakt, byl koncepčně podobný originálu. Navíc za léta své výroby mnohokrát dokázal, že je prokazatelně spolehlivý nejen v autě. Ostatně v Jihokovu Velešín (kde Petr Šlechta pracoval jako kreslič v konstrukci) měli dost zkušeností s jeho profesionální přestavbou. Těsně po revoluci, v době prudkého zájmu o ultralehká amatérská letadla, byl velešínskou továrnou nabízen zájemcům o létání i s profesionálně udělaným reduktorem multi-klínovým řemenem. Na "okrájeném" trabantském motoru nic zbytečného nenajdete. Koní má dost a s jednoduchým a levným řemenovým reduktorem je tak pro amatérské létání ideální... Dnes to není problém, řada firem vám ji dodá. Dřevěnou či kompozitovou, dvou- nebo třílistou, můžete si vybrat. Samozřejmě i se zárukou, stačí udat výkon motoru, jeho otáčky a požadovaný průměr. Jenže to nebylo nic pro Šlechtu – Mignet si vrtule přece dělal sám! Podrobně to ve své knížce popsal i nakreslil a ještě na závěr korunoval ďábelsky rafinovaným odstavečkem: „Ani nevíte, co ve vás vězí. Jen se pusťte odvážně do díla. Podaří se vám hned při prvém pokuse. Přesvědčíte se, že zhotovení vrtule je pěkná prácička!“
Každý, kdo se pohybuje okolo aut nebo motocyklů, dostane časem technický cit. Ví, kde použít osmičku šroub a kde desítku, jak silný plech vzít na opravu blatníku, nebo jaký průměr by mělo mít lanko bowdenu spojky a brzdy. U letadla je ale všechno jinak. Tam, kde byste s naprostou samozřejmostí použili onu osmičku, musí stačit šroubek M5 a místo čepu o průměru 6 mm jen závlačka z třiapůlmilimetrového ocelového drátku.
Takže začnete honit váhu a díky tomu logicky předpokládat, že vše, co je kovové, by mělo být z hliníku. Chyba! Henri Mignet hliník nesnášel: „Tento kov zdá se býti pevným, ale čeká jen na příležitost, aby vás obelstil. Aluminium je zrádné; je jako ztvrdlá hrouda hlíny! Jediný kov pro amatéra: plech, trubky, tyčky válcované, šrouby – vše z měkké oceli, v prodeji u všech železníků. Měkký plech spojen s dřevem malými šroubky vydrží každé chvění i resonance. Sláva železu! Ať žije dřevo! Aluminium odmítám.“ ... a tak i my stříhali a pilovali podle Migneta všechno kování z nejobyčejnějšího měkkého plechu železného, jen nádrže Petr falcoval z důkladně vyhřátého plechu mosazného. Na těchto snímcích je zachycen při finální montáži magnetového zapalování PAL, původně určeného pro agregátový motor hasičské stříkačky. Mezikus pro uchycení magnetu nám podle mého výkresu vyrobil přítel Jiří Musil, excelentní mechanik, s nímž jsem v té době renovoval motocykly Hurikan. Motor z Trabanta naskakuje a ochotně s řevem roztáčí vrtuli do obrátek - motorová zkouška dopadá na výbornou. Petr Šlechta naši Blechu zalétal v roce 2006, následně s ní absolvoval asi tři desítky úspěšných startů a dokonce s ní dosáhl výšky 1.500 metrů. Jen ty chladicí věže temelínské jaderné elektrárny v pozadí ruší dobovou náladu třicátých let... No není to takhle působivější?!! Petr Šlechta byl vysoce svérázný originál. Samozřejmě aviatik, ale především a vždy zapřisáhlý velocipedista! Blechu přepravoval ve vleku za svým ultralehkým bicyklem, zatímco Mignet alespoň za motocyklem Harley-Davidson... Příležitostně ale vozil Petr "Blechu" i za svou žehličkou Tatra 57, posazenou na dlouhou dřevěnou lať, primitivně přivázanou k jednomu ze šroubů rezervy za kůžičku, uříznutou z pásku od kalhot.
Petr Šlechta samozřejmě nebyl sám, kdo vozil Nebeskou Blechu ve vleku za osobním automobilem. Z doby dávno před ním jsou tyto snímky:
Dlouhé dva následující roky Petrovi trvalo, než ve stodůlce vedle své chalupy v Jaronicích (kam se přestěhoval z budějovického činžáku) udělal křídla znovu a po zkušenostech z předchozího létání jim dal mírně pozměněný profil. Moc už si ale Blechu neužil, zemřel náhle a nečekaně 20. října 2013... Po Šlechtově odletu do krajin, odkud už není návratu, prodala jeho rodina letadélko do Leteckého muzea v Deštné, kde se, ač stále letu schopné, stalo už jen nelétajícím exponátem. Tady je na fotografii z léta 2019.
Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea Fotografie od Petra Šlechty Fotografie Petra Hošťálka Fotografie Václava Parýzka Fotografie Pavla Marka Kniha Henriho Migneta Nebeský sport (Praha 1936) Ukázky z dobového tisku |