GAZ nákladní GAZ-51

GAZ - 51
první poválečný náklaďák z automobilového závodu v Gorkém.
Měl nosnost dvě a půl tuny, třiapůllitrový šestiválcový benzínový motor a uspořádání náprav 4x2.

Nákladní Gaz AA, vyráběný od roku 1929 v Gorkovském (původně Nižně-Novgorodském) automobilovém závodu podle licence Ford AA, začal být koncem třicátých let modelově neúnosně starý. Vystřídat jej měl nový dvaapůltunový typ, s jehož projektovou přípravou se začalo už na jaře roku 1937.

1939
První prototypy GAZ 11-51, na sovětské poměry až nezvykle elegantní, byly vyvinut a testovány již v roce 1939. Koncepcí se jednalo o univerzální kapotový náklaďák 4x2, inspirovaný, jak jinak, konstrukcí náklaďáků amerických. Pro jeho pohon byl použit licenční šestiválcový motor Dodge D5, v té době vyráběný v Gorkovském automobilovém závodě pro osobní vozy GAZ M-11 (Emka).
Přípravu a zahájení sériové výroby nových náklaďáků GAZ 11-51 ale přerušila válka.

1941-1944
V průběhu války vzniklo několik dalších prototypů, "odkoukaných" podle amerických armádních vozů, dodávaných Rudé armádě v rámci válečné smlouvy "Lend and lease" za války. Tyto prototypy továrna průběžně podrobovala náročným zkouškám a testům v roce 1941 a až do roku 1944 se pokračovalo na jejich vylepšování, přičemž zejména předek prototypů se až nápadně podobal americkému Studebakeru.
Není divu, většina dílů skutečně byla použita z osvědčeného "Stjuděru", jak mu Rusové říkali.

Snímky dokládají nejen silnou podobu s vojenským Studebakerem, ale zároveň i drobné odlišnosti jednotlivých prototypů, například v umístění rezervního kola nebo nádrže pod korbou.
Druhý, silně retušovaný, obrázek se objevil i v našem, těsně poválečném, motoristickém tisku.

Inspirace? Studebaker!

Tohle je ukázka, z níž je zcela zřejmé a naprosto jasné, z čeho konstrukce nákladního vozu GAZ-51 vzešla a kde sovětští konstruktéři brali inspiraci: na snímku je detail předku a kabiny originálního amerického Studebakeru...

Terénní verze 4x4
Téměř současně s vývojem nákladního vozu GAZ-51 byl zahájen i vývoj jeho terénní verze s pohonem všech kol. Zadání znělo, že terénní verze má mít většinu dílů shodných, takže rozdíl byl v použití přední poháněné nápravy a přidané rozvodovky, která přiřaditelný pohon přední nápravy umožňovala a zároveň nabízela možnost redukce standardních převodových stupňů.
I v tomto případě byl inspirací americký Studebaker US6, zejména pak jeho armádní 6x6 verze s pohonem i přední nápravy.

více o vozech GAZ-63 (4x4) zde:

Nejpodobnější definitivnímu sériovému provedení byl tento prototyp, který už měl konečný tvar předních blatníků. Ale i tady se zjevně ještě experimentovalo - nádrž uvnitř, napříč pod sedadlem posádky (viz nalévací hrdlo, trčící ze zadního rohu kabiny) anebo nádrž, umístěná po ložnou plochou? A dveře kabiny ještě mají výkroj pro blatník, což v sérii odpadlo.

Nápadným detailem (téměř všech) prototypů byly chromované krytky nábojů kol, které se v sériové produkci nemontovaly.

1945
Ověřovací série dvaceti vozů GAZ-51 vznikla ještě v roce 1945.
Na snímku je jeden z nich, fotografovaný společně s téměř definitivním prototypem rovněž v té době připravovaného osobního vozu GAZ M-20 Poběda.
Zajímavostí je, že ač sériové Pobědy měly "pouze dvoutřetinový" motor (zkrácený na čtyřválec, ale o stejném vrtání i zdvihu), byly v menších počtech vyrobeny i Pobědy s originálním šestiválcem, určené pro NKVD.

1946 - zahájení výroby
Sériové vozy, u nichž byly vzaty v úvahu i zkušenosti z války, začaly ale sjíždět z výrobní linky (rusky konvejněru) až v roce 1946. Šlo o valníky s dřevěnou korbou s pevnými, nesklápěcími, bočnicemi. Tyto vozy měly dvoumístnou kabinu s mírně lomeným předním oknem. Ačkoliv válečné prototypy měly kabiny celokovové, odpovídající americkému vzoru, u první série vozů GAZ-51 z roku 1946 byla kvůli poválečnému nedostatku plechu kabina upravená a zjednodušená. Jejím základem byla dřevěná kostra, pobitá zčásti plechem, zčásti překližkou, přičemž střecha se potahovala Dermatoidem", což byl povrstvený textilní materiál, poněkud podobný kožence. Dřevěná a bez oplechování byla také celá zadní stěna kabiny a dřevěné byly i podlážky a skříň pod sedadlem.
Ačkoliv šlo o řešení provizorní, dočasné, byly tyto kabiny v ruských mrazech přívětivější než pozdější celoplechové, které mnohem víc promrzaly - topení se jako standardní výbava objevilo u vozů GAZ-51 až v roce 1956.

Zatímco vůz sjíždějící z linky už má čelní okno ve výklopném rámu, upevněném vnějšími panty, vůz na druhém snímku (s kadety na korbě) má ještě pevně zasazená skla a pod koženkovým potahem střechy viditelně se rýsující dřevěná žebra.
U korby bylo sklopné pouze zadní čelo.

1950 - ze Světa Motorů
Všechny naše časopisy, Svět Motorů nevyjímaje, byly v padesátých letech nekriticky plné výhradně "sovětských úspěchů a příkladů", hodných následování.

Z oné doby je tato sovětská propagační kresba, převzatá a uveřejněná v SM ročník 1950. Na ní je prototyp Gaz 51 s "vylehčenými" disky kol se šesti prostřihy, boky kabiny už protažené dolů až ke stupačkám, ale dveře stále ještě s výkrojem pro blatník.

1954 - nová celoplechová kabina
Celoplechovou kabinu, která měla nahradit původní smíšenou konstrukci na bázi dřevěných žeber s oplechováním, řešila továrna z důvodu nedostatku materiálu dlouho a těžce. Teprve od roku 1954 se začala montovat kabina celoplechová, se závěsy čelního okna uvnitř.
A ještě v té době byl vůz bez topení, tím se kabiny začaly vybavovat až o dva roky později, v roce 1956.

Zepředu tvořila tvář vozu jednoduchá čtvercová maska chladiče se svislými průřezy a půlobloukovité blatníky, z nichž trčely krátké tunely zapuštěných reflektorů. Tvar blatníků, včetně použitých kapkovitých obrysovek-blinkrů, se stal pro „Gazíky“ typický, stačí si vybavit předek stylově obdobných vojenských osobních Gaz 69 a velitelských Gaz 69A, používaných v šedesátých letech naší armádě.

Vpředu, na mřížce chladiče, neměl GAZ-51 žádný znak, nebo označení typu. Jen po stranách, v přední části obou bočních plechů kapoty, byly vylisované nápisy AVTOZAVOD im. Molotova, které po přejmenování továrny (v období boje proti kultu osobnosti) byly nahrazené novými nápisy Gorkovskij AVTOZAVOD.

Toto provedení s pevnými bočnicemi valníku a sklápěcím jen zadním čelem už má kabinu dole prodlouženou přišroubovanými plechy s dvěma vodorovnými prolisy. Tyto plechy kryly mezeru ke stupačkám, zatímco první série vozů do roku 1954 s kabinami smíšené konstrukce (s dřevěnou kostrou a koženkovou střechou) ještě měly boky kabin krátké a pod nimi mezeru nad stupačkami.

Rozměrový náčrt:

V základním valníkovém provedení měl vůz rozvor 3.300 mm
vnitřní rozměry korby 3.070 x 2,070 mm a výšku postranic 610 mm.

Podvozek GAZ-51
v názorné kresbě z dobového návodu k obsluze.

Technické údaje GAZ-51:
Motor: benzínový, čtyřtaktní
Typ: M-11 (licence Chrysler - Dodge D5)
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 82 mm
Zdvih: 110 mm
Objem: 3.485 ccm
Kompresní poměr: 6,2 : 1
Maximální výkon: 70 ks (51 kW) při 2.800 ot./min.
Maximální kroutící moment: 20,5 kgm (Nm) v rozsahu 1.500 – 1.700 ot./min.
Blok válců: ze šedé litiny se zalisovanými suchými vložkami o délce 50 mm
Písty: z lehké hliníkové slitiny, říznuté a povrchované cínem
Počet pístních kroužků: 4, jeden těsnící chromovaný, jeden normální a dva stírací
Hlava válců: Flathead, snímací, z lehké hliníkové slitiny
Pohon vačkového hřídele: čelními koly s šikmými zuby, vačkové kolo nehlučné (z textolitu)
Ventilový rozvod: SV
SO: 9° před HÚ
SZ: 51° po DÚ
VO: 47° před DÚ
VZ: 13° po HÚ
Předepsaná vůle ventilů: 0,35 mm

Počet ložisek klikového hřídele: 4, kluzná

Chlazení: nucené vodní, s pumpou a ventilátorem
Objem vody v chladiči: 14,5 litru
Karburátor: K-49A nebo K-22G, spádové, s regulovatelnými hlavními tryskami a omezovačem
Palivo: benzín 66 okt.
Doprava paliva: mechanickou membránovou pumpou
Mazání: tlakové oběžné, s dvojí filtrací a chladičem oleje
Náplň oleje v motoru: 7 litrů, v karteru
Zapalování: 12V bateriové s rozdělovačem a cívkou B21 nebo B21-B
Rozdělovač: R-20 s odstředivou a podtlakovou regulací předstihu a ručním korektorem
Základní nastavení předstihu: 8° před HÚ
Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4
Svíčky: M 18 x 1,5 mm, typ M-12/10 nebo M-12/10 (Pal 18/175 nebo Pal 18/225)
Baterie: 2 x 3 ST 80 (12V/80 Ah) nebo 2 x 3 ST 70 (12V/70 Ah)
Dynamo: 12V / 225W typ G21
Regulátor (relé): RR 12
Starter: 12V / 1,7 ks typ ST8 s nožním zasouváním pastorku

Váha samotného motoru: 250 kg
Váha motoru s převodovkou: 310 kg

Spojka: suchá, jednolamelová s mechanickým vypínáním
Převodovka: 4 + Z s přímým řazením pákou uprostřed vozu
Náplň: 3 litry převodového oleje
Převody:
1.rychlost – 1 : 6,40
2.rychlost – 1 : 3,09
3.rychlost – 1 : 1,69
4.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 7,82

Přenos na zadní nápravu: dvojdílným kardanem se středovým ložiskem na příčce rámu

Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Uspořádání náprav: 4 x 2
Zadní náprava: pevná, hnací, s nápravnicí typu Ford (svisle dělená skříň rozvodovky)
Rozvodovka: s obloukovým ozubením (Fiat Mammado) a kuželovým diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 6,67 ( hruška 6 zubů, talíř 40 zubů)
Náplň rozvodovky: 2,6 litru převodového oleje
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky

Přední náprava: pevná, kovaná, profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými hydraulickými tlumiči
Řízení: šnekem a otočnou dvojitou kladkou, bez posilovače, volant vlevo
Volant: čtyřramenný, Ø 450 mm

Brzda nožní: u prvních sérií mechanická, bez posilovače, působící na všechna kola
Brzda nožní GAZ-61M: jednookruhová hydraulická
Brzda ruční: u prvních sérií mechanická kotoučová za převodovkou, působící na zadní kola
Brzda ruční od 1949: mechanická bubnová za převodovkou, působící na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 5,00 S - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,50 – 20“, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.300 mm
Rozchod vpředu: 1.785 mm
Rozchod vzadu: 1.650 mm
Průměr otáčení: 15,2 m

Délka: 5.525 mm
Šířka: 2.200 mm
Výška přes kabinu: 2.130 mm
Světlost: 245 mm (pod diferenciálem)
Nájezdový úhel vpředu: 40°
Nájezdový úhel vzadu: 32°

Pohotovostní váha vozu: 3.100 kg
Nosnost: 2.500 kg
Vnitřní rozměry korby valníku: 3.070 x 2.070 mm
Přípustná váha vleku: 3,5 tuny

Maximální rychlost: 70 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 20 - 26,5 litrů
Nádrž: 90 litrů pod sedadlem řidiče, s plnicím hrdlem vlevo za kabinou
Přídavná nádrž: 105 litrů vlevo za kabinou, po straně rámu

Motor
byl třiapůllitrový benzínový šestiválec, vyráběný od roku 1940 v Gorkovském automobilovém závodě podle licence Dodge (D5) pro osobní vůz GAZ M-11, zvaný "Emka".
Šlo o spodový motor ryze americké konstrukce. Sice byl původem poměrně starý (vznikl v roce 1929), přesto ale velmi povedený a se spoustou chytrých a na svou dobu pokrokových technologických řešení. Měl blok ze šedé litiny, ale už se zalisovanými částečnými vložkami z tvrdé nitridované litiny v horní polovině válců, což snižovalo opotřebení nejexponovanější partie jejich pracovní plochy. Do takto upraveného bloku byly montovány lehké hliníkové písty, přesně broušené do oválu a s pocínovaným povrchem, což prakticky vylučovalo zadření motoru v době záběhu nebo při jeho extrémním namáhání. Písty byly navíc opatřené dvěma stíracími kroužky pod sebou a to minimalizovalo provozní spotřebu oleje. Snímací „Flathead“ hlava byla z hliníkové slitiny a zespodu byl motor uzavřen plechovou vanou, v jejíž zadní části byla hluboká jímka pro provozní náplň oleje.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Motor GAZ M-11
se stal základem pro všechna poválečná vozidla Gorkovského automobilového závodu:

Sověti si nejen dokonale osvojili jeho výrobu ve velkém, ale i dali práci s jeho překonstruováním a zkrácením na „jen“ čtyřválec, ale se zachováním základních dat. Tedy s hodnotou vrtání i zdvihu, rozměry pístů a ventilů, i s rozvodovým mechanizmem včetně jeho časování. Takže v šestiválcovém provedení běhal tenhle motor v již zmíněném osobním voze Gaz M-11 Emka, dále v poválečném luxusním voze ZIM (Gaz-12), nákladních vozech GAZ-51 a GAZ-63 (4x4) a mnoha dalších strojích jako byly nakladače nebo vysokozdvižné vozíky. Ve zkrácené čtyřválcové podobě pak tiše šuměl v osobním voze Gaz M-20 Poběda a polském licenčním Warszawa. Tvrdě makal i v dodávkovém Žuku a mikrobusu Nysa a byl nezničitelnou pohonnou jednotkou statisícíců vojenských gazíků GAZ-69, velitelských GAZ-69A, obojživelných GAZ-46 a terénních sanitek a mikrobusů UAZ, co jich jen v SSSR, ve Varšavské smlouvě, i na Dálném východě jezdilo.
Všechna tato vozidla měla stejné písty, kroužky, čepy, ojnice, ložiska, ventily, rozvodová kola, olejové pumpy a příslušenství, prostě šlo o dokonalou unifikaci, která usnadňovala nejen výrobu, ale i zásobování náhradními díly. A také, což bylo neméně důležité, platily pro ně stejné zásady a postupy oprav a údržby, což minimalizovalo nároky na opravárenský personál.

U nás se o těchto unifikovaných motorech a jejich opravách lze nejvíc dovědět v publikaci:
Opravy automobilových motorů sovětských značek
od autorů ing. Bohuslava Kotlana a Otto Roubíčka, vydané v Dopravním nakladatelství v roce 1958.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vzdor době vzniku měl motor Gaz M-11 už samočinnou regulaci předehřevu nasávané směsi přivírací klapkou v komoře spojeného sacího a výfukového potrubí. Ta se u nákladních vozů nastavovala ručně, u luxusních osobních (ZIM, Poběda) byla ovládaná automaticky, bimetalovou pružinou. Pod soustavou potrubí byla na boku motoru plechová snímací víka, umožňující přístup k seřizování spodových ventilů.

Vpředu bylo k pravé straně bloku přišroubováno membránové benzínové čerpadlo, poháněné raménkem od vačkového hřídele, uprostřed bylo vně montované olejové čerpadlo, poháněné šikmým hřídelem, skrz blok pohánějícím rozdělovač.

Motor byl sešroubován přes přesně centrovanou komoru spojky do společného celku se čtyřstupňovou nesynchronizovanou převodovkou. Ta měla možnost bočního vývodu - např. pro pohon hydraulického čerpadla sklápěče. Zadní víko převodovky pak neslo ústrojí parkovací brzdy, působící prostřednictvím kardanu na zadní kola vozu.

Na levé straně motoru bylo dynamo, poháněné dvojicí klínových řemenů. Uprostřed bloku měl své místo šikmo usazený rozdělovač s ruční korekcí předstihu, za ním byl starter.
Hlava válců byla společná, snímací. Na její přední části bylo přišroubováno výtokové hrdlo s komorou, v níž se nacházel termostat chladicí vody.
Vodní pumpa seděla na přední stěně bloku a listy chladícího ventilátoru byly přišroubované k její hnací řemenicí.

Pohled pod kapotu
Spádový karburátor vlastní sovětské výroby byl přitažen shora na komoru předehřívání nasávané směsi. Jako prakticky u všech sovětských vozidel, byla samozřejmostí karburátoru jehlou regulovatelná hlavní tryska kvůli korekci nastavení podle právě dosažitelného paliva. Filtr vzduchu s olejovou lázní měl funkci i tlumiče hluku sání. Do něj ústily výdechy motoru jednak z prostoru ventilových zvedáků, jednak z nalévacího hrdla oleje.
Na snímku už má motor místo původního dynama alternátor.

Spojka
byla provedena jako suchá, jednolamelová. Měla své místo v rozměrné komoře setrvačníku, na jejímž pravém boku byla Stauferova maznice k mazání vypínacího ložiska.

Převodovka
byla 4-rychlostní se zpátečkou a s možností montáže bočního vývodu přídavného pohonu. S motorem byla sešroubovaná do společného agregátu.
Rychlostní stupně řadil řidič dlouhou řadicí pákou uprostřed vozu, nahoru s dvojím vyšlapáváním spojky, dolů s meziplynem, protože převodovka neměla synchronizaci. Na přírubě výstupního hřídele byl buben ruční brzdy, která prostřednictvím kardanu působila na kola zadní nápravy.

Zadní náprava
byla dvoudílná, tvořená dvěma polovinami, sešroubovanými po obvodu skříně rozvodovky, obdobně jako byly konstruovány americké nápravy Ford nebo Split.

GAZ-51B
byl vůz upravený na pohon stlačeným plynem. Měl pod ložnou plochou soupravu pěti propojených tlakových lahví, pod kapotou regulátor tlaku s předehřívačem plynu a mísič plynu se vzduchem. Součástí výbavy byly dva manometry na palubní desce. První ukazoval celkový tlak v soupravě spojených lahví, druhý informoval o provozním tlaku za regulátorem. Možnost provozu i na benzín zůstávala zachována.
Podle hranaté kabiny smíšené konstrukce a původních dvouotvorových disků, je vyobrazený vůz ze samých začátků sériové produkce, tedy vyrobený před rokem 1948.

Pohled do kabiny, která byla stejně strohá i stejně ryze účelně zařízená, jako byly kabiny amerických válečných náklaďáků. Stejně uspořádané budíky, stejné vyklápěcí šípové sklo i plechové dveře bez jakéhokoliv náznaku čalounění.
Řidič měl v zorném poli obdélníkovou palubní desku s pěti kruhovými přístroji. Uprostřed tachometr, vlevo benzinoměr a tlakoměr oleje, vpravo pak teploměr vody a ampérmetr. Nad tím byly dvě lampičky palubního osvětlení a v pravém dolním rohu přístrojového panelu byla červená kontrolka dobíjení.

Častým motivem propagace kolchozního hospodářství byly fotografie, uveřejňované v tehdejším tisku, na nichž byl obvykle vidět pásový „déťák“ DT-54 ze Stalingradského traktorového závodu ve spolupráci s nákladním Gazíkem.
U nás "déťáky" jezdily v zemědělství také, ale GAZ-51 se k nám nikdy nedovážel.

Pošta 1976 SSSR
To, že už v roce 1946 dokázali spustit výrobu nákladního vozu Gaz-51, považovali Sověti za jeden z významných úspěchů zotavujícího se poválečného hospodářství SSSR. Tak je logické, že tenhleten automobil nesměl chybět na známkách sovětské pošty...

Pošta 1959 HP Bulgaria
... a nechyběl, opět s tím motivem z kolchozního hospodářství, ani na známkách bulharských, kam se, kvůli absenci vlastního automobilového průmyslu, tenhle náklaďák ve značných počtech dovážel.

GAZ-51 byl mimořádně zdařilý náklaďák. Odolný, na sovětských cestách téměř nezničitelný, a pokud udávaná spotřeba benzínu byla opravdu jen 20 litrů na 100 km, tak se dá říct, že i hospodárný (srovnatelná naše Praga RN "erena" se stejnou nosností 2,5 tuny měla spotřebu 23 - 25 litrů...).
Za léta své výroby se GAZ-51 stal legendou, o kterou se dnes zajímají i sběratelé. Ti velcí jako o veterána, ti menší jako o hračku. Vyobrazený velmi zdařilý model nabízí firma Diecast.

Skříň
Po základním valníku byla druhou nejčastější nástavbou skříňová karoserie, vyráběná v různých provedeních spoustou menších firem po celém SSSR.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sklápěč GAZ-93
Jedním z nejžádanějších vozů byl pro obnovu válkou poškozeného Sovětského svazu a pro budování nových velkých staveb socialismu nezbytný jednostranný sklápěč s celokovovou svařovanou korbou, který dostal typové označení GAZ 93.

Sklápěč GAZ-93 se dělal na zkráceném chassis a jeho nosnost byla 2¼ tuny. Výrobcem byl v letech 1948 - 1955 Automontážní závod v Oděse.
Na snímku z montážní linky je jeden z prvních, ještě s kabinou dočasného provedení s potahem střechy voskovaným plátnem. Tyto vozy ještě měly starší provedení disků kol s jen dvěma prostřiženými otvory.

Sklápěč GAZ-93 už s celoplechovou kabinou a novými disky se šesti prostřihy.
Tovární snímky ukazují jednak variantu s rezervou uloženou "naplacato" pod korbou, jednak provedení s mírně odlišnou korbou a rezervou "nastojato" za kabinou.

Sklápěč vysokozdvižný
Specializovaným a velmi praktickým provedením sklápěče byl sklápěč vysokozdvižný, nůžkový, umožňující přesypávání nákladu přímo do železničního vagonu, případně jiného nákladního vozu, nebo do zásobníku s vysokými okraji.
Takto, s laťovými nástavky postranic, se používal nejčastěji v zemědělství.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sedlové tahače návěsů
Období po druhé světové válce s sebou přineslo rozšíření trendu sedlových tahačů s návěsy, což znamenalo zvýšení užitné tonáže soupravy. Jednonápravové návěsy, kterým Rusové říkali "polupricep" tedy polopřívěs, byly obvykle konstruovány pro zatížení 4 až 5 tun.

GAZ-51P
byl sedlový tahač s pouze zadní poháněnou nápravou. Písmeno "P" v typovém označení znamenalo "polupricep" - tedy poloviční přívěs, jak se v Rusku říkalo návěsům.
Proti standardnímu valníku měl sedlový tahač nižší převod v zadní nápravě (z terénního typu GAZ 63), hydraulické brzdy s podtlakovým (vakuovým) posilovačem a přípojkou pro brzdění návěsu.

Přeprava těžšího nákladu spolu se zvětšeným valivým odporem další zatížené nápravy návěsu znamenala logicky zvýšení spotřeby. Sedlové tahače byly proto vybaveny dvěma palivovými nádržemi. Standardní 70 litrovou v kabině, pod sedadlem řidiče a doplňkovou 150 litrovou, zavěšenou po levé straně rámu.

Starší provedení sedlového tahače návěsů GAZ 51P (do první poloviny roku 1957) mělo mezeru mezi spodním okrajem kabiny a stupačkami překrytou plechy se dvěma prolisy a přídavnou nádrž složenou z hladkého pláště a předního a zadního čela - viz tato barevná ilustrace z titulní stránky prospektu Avtoexportu.

Od třetího čtvrtletí 1957 dostal vůz přídavnou nádrž nového provedení, která byla elektricky svařovaná pouze ze dvou výlisků (horní a spodní poloviny).

GAZ-63P
byl sedlový tahač návěsů, ale s oběma poháněnými nápravami (4x4), který byl navíc osazen dvojmontáží zadních pneumatik.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Licenční výroba vozů GAZ-51:

Nákladní vůz GAZ-51 byl v historii sovětské automobilové výroby významným milníkem - byl to první vůz, který se dočkal licenční výroby v zahraničí!


China - Čína
Masově se kopie vozu GAZ-51 vyráběly především v Číně a to od roku 1958 u firem Yuejin a Wuhan.
Na prvním snímku je Yuejin NJ-130 z Nankingu v provedení z roku 1989, kdy už měl podle inovovaného GAZ-51A lehce retušovanou masku chladiče, modernizovaný tvar předních blatníků a po straně rámu montovaný podtlakový posilovač brzd.
Na druhém snímku je Wuhan WH 130 s odlišnou maskou i kapotou, v provedení z roku 1970.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Polska - Polsko
Velkým producentem licenční kopie vozu GAZ-51 byla také polská továrna nákladních vozů
FSC - Fabryka Samochodów çieżarowych w Lubline,
kde se GAZ-51 nejprve montoval a následně i vyráběl pod značkou FSC Lublin-51.

První vůz, zatím ještě smontovaný z originálních sovětských dílů, vyjel z továrny 7. listopadu 1951 a 16. července 1952 slavila továrna tisící vyrobený kus.
Do ukončení výroby v roce 1959 vzniklo v Polsku téměř 17.500 těchto nákladních automobilů.

Licenční FSC Lublin 51 se vyráběl ve variantách:

Lublin 51 valník
Lublin 51 Furgon (skříňový)
Lublin 51/243 (velkoprostorový sanitní)
Lublin 51/KO (skříňový - pojízdné kino)
Lublin 51/Warsztat (skříňový - pojízdná dílna)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

North Korea - Severní Korea

V Severní Koreji byl GAZ-51 vyráběn od roku 1958 v Točkchonu firmou
Sungri Motor Plant
pod značkou Sungri-58 ("Sungri" v překladu znamenalo "Vítězství").

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

GAZ-51 se v nepředstavitelně mnoha verzích vyráběl až do roku 1975.
Jeho celková produkce dosáhla téměř tři a půl milionu kusů.