JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


AMO - F 15

Rus ryze italského původu.

Jedenapůltunový nákladní automobil, vyráběný továrnou
AMO - Avtomobilnoje Moskovskoje Obščestvo
(Automobilová moskevská společnost),
po Velké říjnové revoluci přejmenovanou na
ZIS (Zavod imeni Stalina)
a následně, po likvidaci kultu Stalinovy osobnosti
znovu přejmenovanou na
ZIL (Zavod imeni Lichačeva) podle jména dlouholetého hlavního konstruktéra Ivana Alexejeviče Lichačeva.
To, že Žigulík byl licencí italského Fiatu a že sovětské město Togliatti, kde se začal vyrábět, dostalo své jméno po italském komunistovi, je známé. To se běžně ví. Méně už se ví o tom, že i první praotec všech sovětských náklaďáků byl italského původu. Měl za vzor nákladní Fiat 15 TER, vzniklý už před první světovou válkou…
Pomineme-li první pokusy Freezeho ještě v dávných předrevolučních letech, pak za skutečný začátek výroby nákladních automobilů v Sovětském svazu se pokládá datum 7. listopadu 1924, kdy se při oslavách Velké říjnové socialistické revoluce představilo deset rudě natřených „gruzoviků“ (náklaďáků) AMO – F 15 z automobilky, dnes známé jako ZIL.
Traduje se, že na tribuně se někteří zahraniční hosté při jejich spatření pobaveně usmívali: až příliš bylo znát, jak jsou narychlo "splácané" a že typicky fiatské chladiče zcela jistě nejsou vlastní konstrukce. Moskvané ale na ně byli hrdí...
Ilustrační obrázek je z knihy „Vedle řidiče“, autor V. Jeruzalinskij, která u nás vyšla v roce 1954 v edici "Velká knižnice motorismu".
Po pravdě řečeno, automobilka vznikla ještě za carského Ruska, v roce 1916. Car Mikuláš II. si dobře uvědomoval, kam moderní svět míří, takže na jeho popud byl uzavřen kontrakt s rodinnou dynastií Rjabušinských na vybudování továrny, schopné plnit dodávky nákladních automobilů pro ruskou armádu. Rjabušinští nebyli průmyslníky v pravém slova smyslu, spíše byli dobří obchodníci a zároveň zkušení investoři. Dobře věděli, že v Rusku není dost zkušeností pro tento úkol, takže se obrátili na odborníky v zahraničí.
Volba padla na italskou továrnu Fiat, s jejíž pomocí byla založena společnost „Avtomobilnoje Moskovskoje Obščevstvo“ – AMO, která se měla stát výrobcem prvního ruského nákladního automobilu.
Originální předlohou byl Rusům tenhle italský nákladní vůz Fiat 15 TER - model 1915.
Výstavba moskevského automobilového závodu byla financována obchodním domem "Kuzněcov, Rjabušinští a spol." a koncem roku 1916 byla z větší části hotova. Produkce začala montáží vozů z italských dílů a jak historie uvádí, za následné občanské války šly vyrobené náklaďáky střídavě do rukou obou válčících stran. Jednou bělogvardějcům, podruhé rudým, než se výroba v roce 1919 zastavila.
Znovu se ji podařilo obnovit až v roce 1924, když nová vláda, teď už sovětská, požádala znovu o pomoc zahraniční odborníky, tentokrát údajně z firmy Mercedes.
Příprava vlastní, sovětské, výroby probíhala podle původní italské výkresové dokumentace, doplňované postupně vznikajícími výkresy vlastními. První vůz byl smontován 1.listopadu a do 6.listopadu se musela stihnout montáž dalších devíti předsériových vozů, včetně jejich rudého nátěru. Sedmého listopadu totiž musely vyjet do manifestačního proletářského průvodu, pořádaného před Kremelským palácem na Rudém náměstí.
A už 25.listopadu v poledne odstartovaly tři z nich na dlouhou a náročnou zkušební jízdu po trase Moskva-Tver-Vyšnij Voloček-Novgorod-Leningrad-Luga-Vitebsk-Smolensk-Roslavl-Moskva...
První provedení vozu AMO - F 15 mělo podle svého vzoru otevřenou kabinu, s čelním sklem v jednoduchém vyklápěcím rámu. Jediným luxusem byla možnost natáhnout primitivní plachtovou stříšku. Vůz měl pouze dva pedály – nožní brzdu a spojku, plyn se přidával páčkou pod volantem a předstih nastavoval druhou páčkou se segmentem uprostřed volantu.
Ze zkušební jízdy prvních tří prototypů, odstartované 25.listopadu 1924, je možné udělat si představu, jak vypadaly cesty v Sovětském svazu dvacátých let.
Pohled do haly expedičního cechu.
Sovětské prameny uvádějí, že v roce 1924 opouštěl továrnu obvykle jeden vůz denně, v následujících letech pak začala produkce pomalu stoupat.
Za období od roku 1924 do roku 1931, kdy byla výroba vozů AMO – F 15 definitivně ukončena, vyjelo z továrny téměř 6 300 vozů tohoto typu.
Poslední dvě série (1930 a 1931) už byly na popud odborníků z firmy Mercedes, překonstruované na levostranné řízení, s čímž souviselo zároveň i přemístění pák řazení a ruční brzdy doprostřed vozu.
AMO – F 15 byl nákladní vůz klasického uspořádání: se čtyřválcovým vodou chlazeným motorem vpředu, pevnými nápravami na listových pérech a pohonem zadních kol. Ve valníkovém provedení byl rozvržen tak, aby veškerou váhu nákladu (za podmínky jeho rovnoměrného rozmístění na korbě) nesla pouze zadní náprava. Zatížení přední nápravy zůstávalo tedy jak při prázdném, tak při naloženém vozu stejné (915 kg).
Základem vozu byl nýtovaný rám z lisovaných ocelových podélníků, spojený několika příčkami, do něhož byl pevně usazen motor čtyřmi do široka rozpaženými rameny, které byly součástí odlitku klikové skříně.
Pohled do motorového prostoru z pravé strany. Do nápadně hladkého bloku ústil karburátor prostřednictvím krátkého kolínka. Na horním víku bloku měl motor kompresní kohouty (tzv. „syčáky“), kterými bylo možné k usnadnění startu za chladného počasí nastříknout benzín přímo do válců. Vpravo je před motorem vidět napříč uložený magnet zapalování vlastní, sovětské, výroby. Základem motoru byl odlitek klikové skříně z lehké hliníkové litiny. Zespodu v něm byla tři hlavní ložiska klikového hřídele, na opracované horní ploše byl přišroubovaný litinový blok válců.
Blok byl společný pro všechny čtyři válce a byl odlitý vcelku s nesnímací hlavou. Tady je nutné si uvědomit, že motor vznikl v letech, kdy se ještě válce běžně lily po dvou. Už tehdy ale byl navržen s vyoseným klikovým hřídelem, který byl vůči ose válců stranově posunut o 10 mm. Tím byl snížen stranový tlak na stěnu válce při pracovním zdvihu, tudíž podstatně sníženo opotřebení motoru vyběháním vývrtu válců do oválu.
Specialitou konstrukce Fiat byla naprostá absence jak sacího, tak i výfukového potrubí. Obojí bylo odlito uvnitř, takže blok byl zvenku hladký. Příruba pro výfukovou rouru vycházela z levého zadního rohu bloku, karburátor byl na pravé straně a nasávaná směs procházela kanálem mezi prostředními válci, kde se předehřívala.
Pro montáž a demontáž spodových ventilů byly na horní ploše bloku šroubované zátky a nastavení ventilové vůle, či eventuelní výměna prasklého ventilového péra byly možné po sejmutí rozměrného obdélníkového víka na levé straně motoru. Skříň ventilového rozvodu byla na předku motoru a z ní byl šroubovými koly poháněn krátký příčný hřídel, pohánějící na levé straně vodní pumpu a na pravé straně zapalovací magnet.
Motor neměl ani dynamo, ani elektrický starter. Startoval se klikou a osvětlení vozu bylo karbidové.
Setrvačník motoru měl obrovský průměr, k jeho náboji byla přišroubovaná komora spojky, v níž bylo celkem 28 střídavě třecích a ocelových lamel v olejové náplni a střed s věncem spojovalo 8 tvarovaných lopatek, takže celek fungoval jako účinný ventilátor, protahující proud vzduchu skrz chladič a vyfukující jej pod vůz.
Čtyřstupňová převodovka byla zvlášť, pevně usazená do rámu mezi dvěma dalšími příčkami a s motorem ji spojoval krátký hřídel. Šoféři oceňovali její robustnost a zároveň jednoduchost -
převodová kola měla důkladné přímé zuby a jednotlivé stupně se řadily jednak zasouváním zubů do sebe, jednak zapadnutím stranových řadicích ozubců.
Řazení bylo vyvedeno dvěma soustřednými hřídeli na pravou stranu, kde byla vně vozu jednak kulisa s řadicí pákou, jednak i páka se segmentem ruční brzdy. Pro případnou kontrolu či výměnu maziva byl vnitřek převodovky snadno přístupný po povolení a odklopení čtyř šroubů, držících krycí víko.
Na výstupním hřídeli převodovky byl naklínován buben nožní brzdy, svíraný vnějšími čelistmi a za ním byl křížový kloub kardanu, vše mimořádně dimenzované.
Originální konstrukcí se vyznačovala zadní náprava. Byla vodorovně dělená, sešroubovaná ze dvou polovin, tvořených výlisky ze silného ocelového plechu.
Kuželové soukolí diferenciálu mělo rovné zuby a na konci kardanu přišroubovaná hruška byla uložena ve dvou valivých ložiskách a podepřená jedním ložiskem axiálním.
Střední část výlisků vybíhala dopředu a tvořila tak rouru, v níž běžel kardan a která zároveň zachycovala suvné síly při záběru nebo brždění. Zadní listová péra byla tudíž namáhána pouze váhou vozu.
Na tomto detailním obrázku je vidět zavěšení zadní nápravy na listových pérech a ovládání bubnových brzd zadních kol prostřednictvím lan.
Kola vozu byla disková, velkého průměru, osazená vysokotlakými úzkými falcovými pneumatikami rozměru 880 x 185 mm.
Vzadu byla upevněna deseti, vpředu pouze pěti šrouby.
Rezervní kolo bylo po pravé straně vozu, zvenku pohledově zakrývalo páky brzdy a řazení, řidič musel vystupovat na opačnou stranu.
Technické údaje:

Motor: čtyřtaktní benzinový řadový čtyřválec
Typ: AMO – F 15 (Fiat 53A)
Vrtání: Ø 100 mm
Zdvih: 140 mm
Obsah: 4 396 ccm
Kompresní poměr: 1 : 4
Maximální výkon: 35 ks
Nejvyšší otáčky: 1 400 ot./min.
Maximální kroutící moment: 18,5 kgm
Ventilový rozvod: SV
Blok motoru: litinový, odlitý vcelku s nesnímatelnou hlavou válců
Písty: litinové, osazené každý čtyřmi těsnícími kroužky o síle 6 mm
Kliková skříň: odlitá z lehké hliníkové slitiny
Klikový hřídel: kovaný z chrom-niklové oceli
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná, s mosaznými pánvemi, vylitými bílou kompozicí
Ojnice: zápustkově kované z niklové oceli, s vrtaným kanálkem pro mazání pístního čepu
Ojniční ložiska: kluzná, s vloženými mosaznými pánvemi, vylitými bílou kompozicí
Chlazení: vodní, nucené s čerpadlem, podporované ventilátorem v setrvačníku motoru
Karburátor: vlastní produkce (kopie podle vzoru Zenith 42)
Zapalování: magnetové, vlastní produkce

Spojka: vícelamelová, v olejové lázni

Převodovka: oddělená, čtyřstupňová
Řazení: ruční, kulisové, po pravé straně vozu

Hnací náprava: zadní
Přenos síly na zadní nápravu: kardanovým hřídelem
Rozvodovka zadní nápravy: kuželové soukolí s přímými zuby a diferenciálem
Převod zadní nápravy: 1 : 5,45

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových podélníků a příček

Přední náprava: ocelová, kovaná do profilu I, s širokými rozvidleními pro svislé čepy
Přední pérování: podélnými listovými péry

Zadní náprava: sešroubovaná ze dvou výlisků silného plechu
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Nožní brzda: převodová, působící prostřednictvím bubnu za převodovkou na zadní kola
Ruční brzda: působící táhly na zadní kola

Kola: ocelová disková, upevněná vpředu pěti, vzadu deseti šrouby
Ráfky: ploché se záhybem (falcové)
Pneumatiky: 880 x 185 mm (někde uváděné 880 x 135) vzadu ve dvojmontáži

Nosnost vozu: 1,5 tuny
Rozvor: 3 070 mm
Rozchod vpředu: 1 400 mm
Rozchod vzadu: 1 400 mm

Délka: 5 050 mm
Šířka: 1 760 mm
Výška: 2 250 mm
Světlost: 225 mm
Poloměr otáčení: 8,5 metru

Rozměry ložné plochy: 2 100 x 1 700 mm
Výška postranic: 600 mm

Vlastní váha vozu: 1 920 kg
Celková váha vč. náplní, dvou členů obsluhy a nákladu: 3 650 kg (225 pudů)

Nádrž: 40 litrů
Spotřeba na 100 km: 28 litrů
Maximální rychlost: 50 km/hod.
Stoupavost: 12°
V druhém čísle sovětského časopisu Motor vyšel o prvním náklaďáčku z moskevské automobilky poměrně podrobný a fundovaný článek.
Dobový snímek ze zkoušek na kamenité ruské silnici – na obrázku je vůz ještě s původním archaickým tvarem předních blatníků, jednodílným vyklápěcím čelním sklem a oválným firemním štítkem upevněným vprostřed voštin chladiče.
Od roku 1927 továrna začala montovat novou budku s pevnou střechou a asymetricky děleným čelním sklem, kde část před řidičem byla vyklápěcí.
Spolu s novou kabinou se objevila i nová kapota a přední blatníky modernějšího tvaru a vně umístěné páky ruční brzdy a řazení se přestěhovaly dovnitř vozu.
Důležitou technickou změnou bylo nahražení původní 28-lamelové spojky v olejové lázni novou, jednodušší suchou spojkou, složenou pouze ze šesti lamel.
Záběr ze srovnávací zkoušky vozů nového a starého provedení – všechny zkoušené vozy byly v tomto případě bez reflektorů.
Začátkem roku 1928 konečně dostal vůz elektrické reflektory a houkačku.
Na snímku je kolona testovaných vozů AMO – F 15 už s pevnou budkou a elektrickým osvětlením, ale bez postranic korby, jen s upevněnými bloky zátěže.
Náklaďák AMO - F 15 v provozu, na sovětské vesnici, mezi typickými dřevěnými domky…
Na vozu je vidět řada úprav, například posílení předního pérování vložením přídavných spirálových pružin mezi původní listová péra a rám. Pravá strana kabiny má zvenku přišroubovaný dřevěný rámeček, pravděpodobně pro boční sklo a na předku chybí roztáčecí klika, takže už jde o jeden z posledních vozů, už vybavených elektrickým startérem.
AMO - F 15 už jako restaurovaný veterán, jen s nepůvodními reflektory z vozu GAZ A.
Kromě základního valníkového provedení, které se vyrábělo od roku 1924 až do roku 1931, začala továrna v roce 1925 dodávat sanitku s označením AMF-15.
Sanitka Sanitka
Sanitka AMF-15 se nejdřív dělala ještě se starým tvarem předních blatníků, což je zřejmé z prvního obrázku. Od roku 1926 už ale přišly inovované přední blatníky hladkého zaobleného tvaru a spolu s nimi i elektrické reflektory, zatím ovšem jen s jednovláknovými žárovkami, bez tlumeného světla.
Od roku 1926 se na podvozek AMO - F 15 začaly montovat i autobusové karoserie, podle provedení schopné přepravovat dvanáct až čtrnáct osob.

Autobus se od valníku mírně lišil vnějšími rozměry:

Délka: 5 200 mm
Šířka: 1 750 mm
Výška: 2 500 mm

Rozvor: 3 070 mm
Rozchod: 1 400 mm
Světlost: 245 mm

Maximální rychlost: 45 km/hod.
V následujících letech přibylo hasičské provedení, u kterého byl z převodovky vyveden hřídel pohonu pumpy.
V posledních letech produkce bylo vyrobeno také menší množství (údajně jen 9) otevřených velitelských vozů s označením AMO - F 15 Ш (Штабний – štábní). Tyto vozy už měly páky řazení i brzdy vevnitř, i když stále ještě na pravé stran, jen za stěnou karoserie, na které musel být prolis pro segment ruční brzdy.
Podle vzoru Fiat byly velitelské vozy osazené reflektory s pouze jednovláknovou hlavní žárovkou, pod nimiž byly montované menší lampičky s tak zvaným městským světlem.

AMO - F 15 Ш se poněkud lišil rozměry:
Délka: 4 550 mm
Šířka: 1 760 mm
Výška: 2 250 mm
Protože jako velitelský měl přepravovat pouze šest osob, nepředpokládalo se u něj plné využití nosnosti podvozku. Byl tedy osazován lehčími pneumatikami o rozměru pouze 880 x 135 mm. Velitelský AMO – F 15 Sh ve stepi, nedaleko Karagandy v Kazachstánu.
V roce 1927 byl na požadavek Dělostřelecké správy Rudé armády zahájen vývoj obrněného automobilu na podvozku AMO - F 15.
První exemplář vozu, označeného AMO Бa-27 (Broněvyj avtomobil vzor 27) byl hotov v půlce března 1928, přičemž továrna AMO dodala upravený podvozek, na který byla namontována pancéřová karoserie vyrobená Ižorským závodem.
Úpravy podvozku spočívaly ve sníženém (šikmějším) sloupku volantu, přemístění palivové nádrže pod rám a v druhém řidičském stanovišti vzadu.
Tato unikátní fotografie, na níž řidič pomáhá vytáhnout z bláta koňský povoz, je ze zkoušek podvozku pro obrněný vůz! Při zvětšení a pozorném prohlédnutí jsou v zadní části vidět pedály druhého řidičského stanoviště pro jízdu pozpátku...
Trup karoserie byl snýtován z pancéřových plechů o síle 3-8 mm a opatřený věží z lehkého tanku MS-1, korunovanou zvláštním zvonkovitým poklopem.
Výzbroj sestávala z francouzského 37-milimetrového kanonu Hotchkiss a 6,5-milimetrového těžkého kulometu Fjodorov.
Pohotovostní váha opancéřovaných "broněviků" AMO Ба-27 se čtyřčlennou posádkou a předepsaným množstvím munice byla téměř čtyři a půl tuny (4 450 kg) a obrněnce s ní byly na rovné silnici schopny dosáhnout až 45 km rychlosti.
Armádními zástupci byly jak rychlost, tak i ostatní vlastnosti shledány vyhovující. Jenže kapacitní možnosti jak továrny AMO (výrobce upravených podvozků), tak Ižorského závodu (dodavatele pancéřových nástaveb) byly omezené a tak, ač Rudá armáda požadovala víc, bylo realizováno a skutečně dodáno za celou dobu výroby (1928-31) pouze 215 exemplářů, včetně onoho prvního prototypového.
Starší typ AMO-F 15 s plachtovou stříškou na tříkopějkové známce z roku 1973 - kreslíř se příliš nedržel originálu a vozu namaloval kola na šest šroubů... Novější typ, už s pevnou střechou kabiny a elektrickými reflektory, na osmirublové známce z roku 2007.
Nákladní AMO – F 15 byl prvním sériově vyráběným užitkovým vozem sovětské historie, takže na něj byli v SSSR náležitě hrdí. Není divu, že se dostal i na poštovní známku a to ne jen jedinou…
Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

O prvním sovětském nákladním autě AMO – F 15 jsem věděl už v devíti letech. S klukama jsme četli „Vědu a techniku mládeži“ a já i strejdův Svět Motorů, kterým on často mrsknul do koše, že už jsou v něm jen kecy o Rusácích.
V deseti letech mě uchvátila edice Velká knižnice motorismu, kterou vydávalo nakladatelství Naše vojsko a když v roce 1954 vyšel třetí svazek, knížka „Vedle řidiče“, chodil jsem ji téměř denně okukovat za výklad a otravoval maminku tak dlouho, až mi na ni dala. Chvíli to trvalo. Vázaná stála 9 korun a 37 haléřů, což bylo dost, jenže brožovanou za 5, 87 Kč neměli.
Časem jsem přišel na to, že byla z celé edice nejslabší. Nebylo divu. Napsal ji nějaký V. Jerusalimskij a byl to překlad z ruštiny, ilustrovaný jen primitivními pérovými kresbami. Ale odstavec o automobilce AMO i to, že produkovala jeden až dva vozy za den, si pamatuji dodnes.
Dlouhá léta jsem ale nevěděl nic o jeho původu.
Až když jsem někdy v roce 1965 získal veterána Fiat 501 z roku 1922 a začal se zajímat o historii největší italské firmy, najednou bylo jasno! Vždyť ten motor byl skoro stejný, takže žádný sovětský zázrak, ale Fiat 15, konstrukce Carla Cavalliho už někdy z roku 1911…
A pak jsem, jednou vrazil do kanceláře sekretářky ředitele jistého jihočeského podniku a tam spatřil na zdi rámeček, v němž byla na podkladu ze zelené koženky sádrová plastika známých rysů.
„To chci!“ vyhrknul jsem okamžitě, ale pěkná sekretářka mi sdělila, že to nejde. Řediteli by to nejspíš asi bylo fuk, jenže je to dárek od sovětské delegace. A z toho by mohl být průšvih na stranické úrovni!
No, nedlouho nato přišla sametová revoluce, já do toho podniku náhodou musel znovu a když jsem odcházel, odnášel jsem si ten rámeček s sebou. Zachránil jsem ho vlastně na poslední chvíli, už byl uklizený v komoře na smetáky.
Dneska visí tenhle zarámovaný "podarok" neznáné delegace v Jihočeském motocyklovém museu, jen z něj začíná sem tam opadávat původní stříbřenkový nátěr…

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text