JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
18.11.2018
A - AMO - F 15
17.11.2018
B - BMW 319/1 - Sport
B - BMW 327

STANDARD - nákladní Pick-up Truck

Původní článek pro Truck Magazin (prosinec 2013) od Petra Hošťálka

Lehký valníček tradičního britského výrobce „The STANDARD MOTOR COMPANY Limited, Coventry, England“, vycházející z úspěšného poválečného osobního vozu Standard Vanguard.
Prospekt z roku 1949, představující nový čtyřdvéřovým Vanguard, což znamenalo „předvoj“ nebo „průkopník“… Výroba osobního vozu Standard Vanguard začala koncem roku 1947 a v kuloárech se o něm říkalo, že jeho tvary byly inspirovány nejen předválečným americkým Plymouthem, ale především a hlavně sovětským automobilem GAZ M-20 Poběda, který byl konstruován už za války a veřejnosti představen v roce 1946, tedy o rok dříve…
Základem jak původního osobního vozu Standard Vanguard, tak i následně z něj odvozeného pikapu, byl klasický rám, jehož lisované ocelové podélníky byly uprostřed propojené rozměrnou křížovou výztuhou. Podélníky byly výrazně vyklenuté přes zadní nápravu a měly přední i zadní konce spojené trubkovými příčkami. Vpředu pod chladičem, vzadu až za zadními závěsy listových per, tedy pod samým koncem převisu karoserie.
Výrobce v prospektu uváděl, že rám vozu je nejen mimořádně tuhý a odolný vůči deformacím, ale že má i speciální protikorozní povrchovou úpravu.
Přední náprava vozu byla provedena jako dělená, s nezávisle zavěšenými koly. Pérování zajišťovaly vinuté spirálové pružiny, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči, jejichž zdvojené páky tvořily horní trojúhelníková ramena závěsů kol. Zadní (hnací) náprava byla pevná, zavěšená na dlouhých podélných listových pérech. Také vzadu bylo pérování doplněno pákovými tlumiči, navíc propojenými zkrutným příčným stabilizátorem.
Technické údaje:

Motor: řadový čtyřválec OHV
Vrtání: Ø 85 mm
Zdvih: 92 mm
Obsah: 2 088 ccm
Kompresní stupeň: 1 : 7
Výkon: 32 koní (23,5 kW) při 4 600 ot./min.

Písty: z lehké slitiny
Blok válců: ze šedé litiny s vloženými „mokrými“ odstředivě litými vložkami
Klikový hřídel: z jednoho kusu, kovaný
Počet hlavních ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Pohon vačkového hřídele: řetězem

Karburátor: spádový Solex Down-draught
Filtr vzduchu: velkoobjemový, kombinovaný s tlumičem sání
Doprava paliva: mechanicky poháněným membránovým čerpadlem A.C.
Chlazení: vodní, nucené s thermostatem, podporované ventilátorem

Mazání: tlakové, oběžné,
Kontrola mazání: kontrolkou ve sdruženém přístroji

Zapalování: bateriové 12V Lucas, s cívkou a rozdělovačem
Řízení předstihu: automatické, s odstředivou a podtlakovou regulací
Pořadí zapalování: 1-3-4-2
Baterie: 12V / 51 Ah

Spojka: jednolamelová, suchá, Borg & Beck, Ø lamely 9“ (Ø 228 mm)
Převodovka: třírychlostní se zpátečkou, všechny rychlosti vpřed synchronizovány
Řazení: pod volantem
Hnací náprava: zadní
Soukolí zadního převodu: kuželové s obloukovým ozubením Gleason

Rám: ocelové lisované nosníky s křížovou výztuhou a trubkovými příčkami
Přední osa: dělená, nezávislé pérování spirálovými pružinami
Zadní osa: pevná, odpružená podélnými listovými péry doplněnými stabilizátorem
Tlumiče pérování: pákové hydraulické
Řízení: šroubem a maticí
Volant: na přání vpravo nebo vlevo
Nožní brzda: jednookruhová hydraulická Lockheed, na všechna kola
Ruční brzda: mechanická, bubnová, na zadní kola

Kola: ocelová disková 16"
Pneumatiky: 6,00 – 16

Rozvor: 2 390 mm
Rozchod vpředu: 1 300 mm
Rozchod vzadu: 1 370 mm

Délka vozu: 4 180 mm
Šířka: 1 750 mm
Výška: 1 680 mm
Světlost: 210 mm
Průměr otáčení: 11 m

Počet míst k sezení: 2
Vlastní váha: 1 195 kg
Pohotovostní váha vozu s náplněmi: 1 272 kg
Užitečná nosnost: 600 kg (12 cwt)

Nejvyšší rychlost: 110 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 11,8 – 12,5 litrů
Nádrž: 28 litrů (15 gallonů) v levém zadním blatníku
Dnešní generace už nepamatuje kdysi kultovní britský thriller „Hell Driwers“, který se u nás promítal v roce 1957 pod názvem „Prodané životy“. Fascinující roli hlavního padoucha v něm tehdy hrál Patrick Mc Goohan, roli jednoho z dalších šoférů mladý Sean Connery - a roli otlučené firemní dodávky tento Standard Pick-Up…
Motor byl v prospektech Standardu vyobrazen opravdu jen schematicky. Přesto je ale dobře zřejmý nástavec převodovky, uvnitř kterého byl dilatační drážkový hřídel s posuvně uloženým unašečem kardanu. Pohonnou jednotkou Standardu byl robustní řadový čtyřválec, sešroubovaný do společného celku s třírychlostní převodovkou. Do rámu byl uložen pružně, vpředu ve dvou silentblocích kotvených k podélníkům, vzadu prodloužení rychlostní skříně leželo na pružném lůžku na příčce rámu.
Motor byl nepatrně víc než dvoulitrový (2 088 ccm) a bylo charakteristické, že výrobce v prospektu uváděl kde co, jen ne jeho celkový výkon v koních. Odjakživa platilo, že když jste se v Anglii zeptali „jaký má motor výkon?“, obvykle zněla odpověď, že „dostačující“…
Blok motoru měl vkládané mokré vložky válců, vyrobené z odstředivě lité, speciální válcové litiny, odolné vůči opotřebení. Ventily byly visuté, v hlavě válců, ovládané přes vahadla tyčkami (rozvod OHV). Klikový hřídel se točil ve třech kluzných ložiskách a poháněl vačku poháněl pomocí víceřadového zubového řetězu. Benzín ke spádovému karburátoru Solex down-draught dopravovalo membránové čerpadlo A.C., umístěné na levé straně bloku motoru a poháněné mechanicky, okrouhlým výstředníkem na vačkovém hřídeli.
U prvních sérií vozů byl uváděn stupeň komprese 1 : 6,7. Počínaje rokem 1952 ale výrobce lehce přitvrdil, takže v pozdějších propagačních materiálech se následně objevila hodnota 1 : 7.
Na motor navazovala jednokotoučová suchá spojka tradičního britského výrobce Borg & Beck s lamelou o průměru 9“ palců (tj. 228 mm), která přenášela kroutící moment motoru na převodovku sice jen třírychlostní, zato ale se všemi dopřednými stupni synchronizovanými. Převodovka měla v zadní části nástavec, uvnitř něhož byl drážkový hřídel s posuvným protikusem, eliminující změnu délky kardanu při propérování zadní nápravy. Vlastní kardan tak mohl být pevný, s křížovými klouby na obou koncích.
Už při prvním představení na mezinárodním bruselském Autosalonu v roce 1948 se o Vanguardu mluvilo jako o vozu „Amerikou velmi ovlivněném“ – což potvrzovaly nejen tvary jeho karoserie, ale i použitá technická řešení, mezi která patřilo například řazení pod volantem, nehlučné helikoidní ozubení všech kol v převodovce, nebo rozměrný vzduchový filtr, spojený s tlumičem sání.
Čtyřdvéřový Vanguard Saloon byl veřejností přijat velmi dobře, i když domácí zákazníci si museli počkat, protože první dva roky šla většina produkce hlavně na export. Kvůli tomu se vůz vyráběl jak s pravostranným, tak i levostranným řízením.
Mezitím naběhla do výroby pětidvéřová kombi karoserie, označovaná jako „Estate“ a od ní pak odvozené dvě verze užitkové.
Inovovaný prodloužený pikap z roku 1952 už měl kabinu s prosklenými zadními rohy, tedy s mnohem lepším výhledem dozadu než předchozí typ. První z nich byl valníček – pikap, určený pro dopravu nákladů až do váhy 600 kg. Měl dvoumístnou kabinu, jejíž předek se shodoval se základním osobním modelem. Charakteristickými znaky bylo dvoudílné šípové čelní sklo, trojúhleníková větrací okénka ve dveřích a vyklápěcí raménkové směrovky ve sloupcích karoserie.
Řidič měl k disposici podélně stavitelné pohodlné sedadlo s čalouněním z umělé kůže (koženky), zatímco sedadlo spolujezdce bylo odklápěcí, protože pod ním byla naplocho uložená rezerva.
Pohled do kabiny z pravé strany prozrazuje na dodávku nezvykle luxusní interiér.
Palubní deska obsahovala sdružený přístroj, v němž kromě tachometru byly elektrické hodiny, benzinoměr, tlakoměr oleje a teploměr vody. Směrovky se zapínaly přepínačem uprostřed volantu, po projetí zatáčky se vypínaly automaticky.
Kapota motoru se otevírala z místa řidiče a ruční brzda ovládala dlouhou hákovitě zahnutou pákou, visící zcela vpravo zpod palubní desky.
Chromované kliky dveří i spouštění oken ovšem byly ještě poplatné módě předválečných let.
Původní provedení valníčku, továrnou označované jako „The Standard 12 cwt. Pick-Up Truck“, kde 12 cwt v přepočtu znamenalo užitečnou nosnost 600 kg. První generace valníkových karoserií měla výlisky boků prakticky stejného tvaru, jako osobní vůz, tedy s oblým zakončením linie zadních blatníků. Přes zesílené horní okraje valníčku se dala přetáhnout plachta, v základním provedení kryjící ložnou plochu pouze ve výšce postranic. Vysoká plachta s oblouky byla za příplatek, tu bylo možné vepředu upnout přes límec kabiny.
Začátkem roku 1952 se pikap dočkal faceliftingu. Tím byla jednak maska druhé generace, vyznačující se masivním vodorovným chromovaným žebrem, nahrazujícím původní jemné mřížky, jednak nová kabina s prosklenými rohy, umožňující mnohem lepší výhled při manévrování a couvání.
Především ale facelifting znamenal prodloužení ložné plochy, s čímž souvisel nový hladký tvar boků karoserie. Jak starší, tak i novější provedení pikapu mělo jednodílné zadní čelo, které se po sklopení mohlo nechat viset na řetězech a tak prodloužit délku ložné plochy. Vtipným řešením bylo zavěšení panelu číslové tabulky včetně jejího osvětlení na pantu, takže registrační číslo vozu bylo čitelné i při jízdě se sklopeným zadním čelem.
Druhou variantou užitkové karoserie byl uzavřený dodávkový vůz „Delivery Van“. Ten byl přímo odvozený od prosklené kombi karoserie, s tím rozdílem, že byl jen dvoudvéřový a se zaslepenými bočními panely.
Na snímku je provedení z roku 1950.
Vzadu měl Delivery Van dvoukřídlové, do stran otevírací, nákladové dveře o světlé šířce 117 cm a výšce 88,5 cm. Jednoduchá plechová podlaha byla vyztužená nevysokými podélnými prolisy.
Výrobce udával délku nákladového prostoru 182 cm, šířku 170 cm, výšku 105 cm a využitelný přepravní objem 3 kubické metry. Vůz neměl přepážku za řidičem, takže po odstranění sedadla spolujezdce bylo k disposici pro náklad ještě o půl kubického metru víc.
Obě varianty, jak Standard Pick-Up Truck, tak Standard 12 cwt. Delivery Van se vyráběly s průběžnými změnami od roku 1949 až do roku 1955.
Kromě civilních zákazníků byla odběratelem užitkových verzí vozu Standard v jistém množství i britská královská armáda.
Vůz na snímku je provedení z roku 1952 v barvách Royal Air Force.
Hostalek Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:
Už v klukovských letech jsem s údivem zíral, jak se Standard Vanguard, začátkem padesátých let se objevující v motoristickém tisku, podobá Pobědě GAZ M-20, kterou první prodanou v Liberci měl můj strejda. Byl na ni v té době sice náramně hrdý, ale neměl rád komunisty ani Rusy. Tvrdil, že Rusové nikdy nic vlastního nevymysleli a že Poběda je napůl kopií V8 Forda a napůl Vanguarda.
No, nejspíš neměl pravdu, protože já se o řádku let později, to už na prahu dospělosti, dověděl, že první Vanguard vyjel z fabriky v Coventry až dobrý rok po tom, co už Sověti Pobědu GAZ M-20 vyráběli. A co víc, že Poběda byla ve skutečnosti mnohem modernější než Vanguard. Na rozdíl od něj už totiž měla samonosnou karoserii.
Ale: prohlédněte si obrázky obou vozů sami a uznejte, že jejich podoba, až na to třetí boční okénko Vanguardu, je až zarážející…

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text