JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
18.11.2018
A - AMO - F 15
17.11.2018
B - BMW 319/1 - Sport
B - BMW 327

SŮVA Rudolf

Původní článek pro Motor Journal.

* 23. srpna 1924 Smrčí u Železného Brodu

Jeden z našich nejlepších sidecarových jezdců padesátých let, jezdil na amatérsky upraveném závodním motocyklu BMW se sidecarem a s motorem z válečné "Sahary" BMW R 75.
Spolujezdce mu dělal nejdřív Láďa Budínský, potom Jirka Třmínek.
Petr Hošťálek:
"Někdy kolem šedesátého roku jsem se vrhnul do studia na liberecké strojárně - alias Vysoké škole strojní – v domnění, že se mi podaří stát se inženýrem automobilové nebo motocyklové orientace. Z toho jsem rychle vystřízlivěl, neb hned v prvním semestru nám sdělili, že z vládního rozhodnutí se tato specializace ruší. Že jsou u nás pouhopouhé tři automobilky, inženýrů specialistů netřeba a že napříště to bude Vysoká škola strojní a textilní se specializací na stroje pro textilní průmysl. Takže mě veškeré nadšení přešlo a vydržel jsem pouhé tři semestry. Ale to podstatné, co se váže k následujícímu článku, je, že mě nijak nehodlalo opustit nadšení pro cokoliv, co se pohybovalo díky spalovacímu motoru. Obzvlášť, když se to pohybovalo rychle.
Jezdil jsem v té době na starém Indianu 750 (Police-Scoutu), protože na nic novějšího jsem neměl. A byl jsem na mrtvici, když jednoho dne přijel do školy spolužák ze Železného Brodu na neuvěřitelném 750 OHV bavoráku s uzoučkými řidítky, dvojitou přední brzdou a snad třicetilitrovou závodní nádrží. Vytahoval se moc a tvrdil, hlavně před holkama, že je to slavná závodní mašina, na které jezdil až do poslední chvíle nějaký Sůva…
Svézt mě na tom nenechal, vzápětí bavoráka zase odvezl domů a pomalu se o tom přestalo mluvit, zapomnělo se na to. Já školu opustil a nějaký čas poté nastoupil do boleslavské Škodovky vybudovat tovární museum, zatímco on dostudoval. Až po pár letech mě napadlo zajet za ním a poptat se po osudu té legendární mašiny. Protože já věděl, co je to za motorku. Trať libereckého okruhu vedla přímo kolem naší zahrady a už jako kluk jsem „panu závodníkovi“ Sůvovi za plotem držíval palce.
Tehdejší spolužák skoro nevěděl, co po něm chci. Bavorák už ho dávno nezajímal, doslova na něj zapomněl. Když jsme došli do garáže, zjistilo se, že je spadlá. Nikoho ani nenapadlo, že by se pod hromadou mokrých sutin, cihel a omítky mohlo něco skrývat – naštěstí! Za pouhou tisícovku jsem si najednou mohl klidně ten orezavělý poklad odvézt….
Mám ho dodnes. Začátkem sedmdesátých let jsem s ním chtěl zkusit překonat čtyřiadvacetihodinový rekord, připravovali jsme to v Hoškovicích na letišti. Celá akce padla pro nezájem tehdejšího Svazarmu – ale to je na další, jiné vyprávění.
K pokusu o exaktní zachování závodní historie tohoto stroje se vztahuje následující vyprávění, pod které se neodvažuji podepsat coby autor. Jen jsem ho přepsal na papír. Autorem je sám jezdec tohoto motocyklu, Rudolf Sůva, bourák a střelec, který na něm velmi často vyhrával a kterému bych chtěl za jeho vyprávění poděkovat…"
Rudolf Sůva:
Mou první mašinou byl bavorák – a s touhle značkou jsem taky začal závodit. Jezdit jsem se učil chybami, nikdo mi neradil. Někdy jsem s mou závodní mašinou dokonce rozvážel housky až do Semil, bednu s nima jsem měl přivázanou na závodním sidecaru. Jako se říkalo o Rakušáku Geroldu Klingerovi, který také jezdil bavoráka, že je nejrychlejší mlynář - já byl nejrychlejší pekař! A byl to dobrý trénink…

První mašinou mladého pekařského příručího byla válečná sedmsetpadesátka BMW R 12 po Wehrmachtu.
Jsem ročník 1924 a narodil jsem se ve Smrčí, kousek nad Železným Brodem. A tady jsem taky žil. Táta tu měl pekárnu a obchod, takže jsem dělal pekařského a obchodního příručího. Za války jsem si samozřejmě zažil totální nasazení od Němců.
Po válce tátovi živnost sebrali jak bylo v té době zvykem, a já v pekárně směl být jen zaměstnancem. A ani to ne nadlouho. Za to, že táta byl živnostník, jsem byl komunisty za trest totálně nasazen podruhé.
Mělo to být do dolů, ale z toho mě naštěstí vytáhl jeden známý. Místo do dolů jsem jako privilegium směl do lomu, do vápenky. Když odtamtud po válce propustili zajaté Němce, najednou jim začaly chybět pracovní síly. Tak mě v rámci náboru přidělili tam. Ale aspoň jsem byl doma, v Železném Brodě.
Už tam ten lom není, dneska jsou tam postavené paneláky...
Moje největší hobby byl vždycky sport. V kopcích nad Železným Brodem to foukalo a sněhu bylo každou zimu dost. Tak to logicky nejdřív byly lyže a dá se říct, že jsem si na nich nevedl zrovna špatně. Tahle fotka je z Mistrovství československé republiky ve skocích na lyžích. Konalo se ve Špindlerově Mlýně 1947, kde jsem vyhrál.
Na podzim roku 1948, to mi bylo čtyřiadvacet, jsem byl dokonce v našem lyžařském olympijském družstvu. Jako skokan. Ale v té době jsem už začínal i se závoděním na motocyklu a přesně před tou olympiádou jsem se na okruhu v Jablonci rozbil.
Tím pro mě lyže skončily, zato motocyklu jsem doslova propadl.
První motorku jsem si pořídil bavoráka R 12 a díky ní jsem okamžitě a jednou provždy propadl kouzlu modrobílého znaku BMW. Byl to samozřejmě ležatý dvouválec a hned ta nejsilnější kategorie – těžká sedmsetpadesátka. Ve dvojitém lisovaném rámu a s přední teleskopickou vidlicí.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1947 - Motoskijering Železný Brod
Kdoví, kde se tenhle motocykl za války všude toulal. Pro mě bylo důležité jen jedno: na rámu, pod nádrží, měl ten správný modrobílý odznak a stačilo nahradit výfukové tlumiče závodními trombóny, sehnat dobrého lyžaře (což v kopcích nad Železným Brodem nebyl problém) a postavit se na start motoskijöringu, aby bavorák vítězně dojel do cíle!
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1947 - Motoskijering, Lomnice nad Popelkou
Na sněhu se er-dvanáctka ovládala úžasně a tak to zase bylo první místo!
Lyžaře mi dělal kamarád Zdeněk Šorf.
Bylo dva roky po válce, po kterou se závodit nesmělo. Všichni byli natěšení, tak se nejrůznější místní závody začaly pořádat všude a startovalo na nich kde co. Tady se na fotce za mnou dá rozeznat starší jednoválec BMW R4 s předním kolem odpruženým ještě listovým pérem, který Němci používali jako spojařský motocykl, a vedle něj třistapadesátka dékáva, taky po Wehrmachtu.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1948 - Závod do vrchu Jánské Lázně
Můj první závod na silnici jsem jel v Jánských Lázních. Byl to závod do vrchu a byl veřejný. Pro účast nebylo potřeba mít ani sportovní průkaz ani závodní licenci. Čas jsem hned napoprvé zajel nejlepší - ale věnec nakonec dostal Skalský z Jičína, který startoval s kompresorovou "ládepumpou" DKW. Já vyhrál, ale on, starý mazák, začal tvrdit, že není regulérní, že jsem ho porazil se sedmsetpadesátkou. Podle proposic bylo všechno v pořádku, jeli jsme oba v kategorii vypsané oficiálně jako třída přes třistapadesát. Přitom on měl světoznámý a velice rychlý přeplňovaný závodní speciál, zatímco já jen obyčejného a ještě ke všemu spodového cesťáka. Ale ukecal pořadatele a tak dali cenu jemu…

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1948 - Jablonecký okruh
se jel na podzim. Podařilo se mi v zatáčce nad přehradou, před podnikem Elektro-Praga, chytit stupačkou o kostky a havarovat. Znamenalo to prasklou pánev, dost dlouhý pobyt v nemocnici a konec nadějím, že zazářím v olympijském skokanském družstvu...


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1948 - Liberecký okruh
S válečnou BMW er-dvanáctkou jsem silnici jen ochutnával. Skutečně závodit jsem začal až na BMW R 71. To byla také sedmsetpadesátka s postranními ventily SV, ale o celou jednu generaci modernější konstrukce. V podstatě se jednalo o úplně normální civilní cestovní motocykl z roku 1939, který byl určen hlavně pro použití se sidecarem a měl „pouhých“ 22 koní. V době, kdy vznikl, šlo o mimořádně nadčasovou konstrukci, protože tenhle typ už měl teleskopicky odpérovaná kola obě a navíc už i nožní řazení. Prostě to byl motocykl, který měl před celým ostatním světem náskok ještě i po druhé světové válce. Vždyť už několik let před válkou ho začali kopírovat Rusové, za války pak Američani a po válce Francouzi. V Číně se vyráběl až donedávna...
Tahle fotka je z Liberce, je to rychlá zatáčka z cílové rovinky do Klášterní ulice. V Liberci jsem byl třetí a to i přesto, že v ostré zatáčce za přehradou, kde byly kostky, jsem urazil řadicí páku a závod musel dojíždět bez řazení...


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1948 - Motoskijering Jilemnice
Ten už jsme jeli s R 71. Náš největší konkurent jel BMW R 66 se sportovním vrchovým motorem, mnohem silnějším. Na fotografii je před námi se startovním číslem 61. Ale nedali jsme se, neměl šanci...


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1949 - Rychlostní závod motocyklů "O štít města Turnova"
Ta první fotka je z přípravy na závod, kdy jsem použil rám bez zadního pérování.
Se spodovým motorem o pouhých 22 koních jsem tehdy závod vyhrál, přesto, že na startu stála řada daleko rychlejších závodních speciálů... Ruda Sůva vpravo.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1949 - Novoborský okruh
Tady jsem měl špatný start. Pro závody jsem sundaval z motorky reflektor, tak to nemělo spínací skříňku a baterii jsem připojoval jen zkroucením drátků. A ty se mi při roztláčení rozpojily. Než jsem na to přišel, všichni byli dávno pryč, odjel jsem od startu až dobře půl kola za nimi.
Žena na to vždycky vzpomínala. Stála nedaleko startu a paní vedle ní říkala Co je to za závodníka? Ten ani nedojede. Ale pak se ozvalo hřmění, první kolo už mě jí ukazovala, že jsem vprostřed pole a měla radost, když do cíle jsem dojel první a s velkým náskokem!

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1950 - Norton International
Když se začátkem padesátých let začala v sólech jezdit jako nejvyšší třída pět set kubíků, tak to najednou se sedmpadesátkou BMW R 71 nešlo. A tak jsem si koupil Nortona. Třistapadesátku. Původně to býval motocykl Štajnerův. Ale pak ho od něj koupil jeden turnovák, který s ním párkrát zkusil jet, jenže byl vždycky až někde na ocase. Mezi posledními.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1950 - Novobydžovský čtverec
Na první pohled ten Norton nevypadal špatně, ale to víte, bavorák to zdaleka nebyl. Vpředu žádné hydraulicky tlumené teleskopy, jen trubková Webbka s centrální pružinou a zadní kolo úplně neodpérované. Ale hned první závod, co jsem s ním jel, Novobydžovský čtverec, tak jsem suverénně vyhrál. A ten předešlý majitel za mnou přišel po závodě do depa a říká „Co jste s tím dělal, že vám to tak jede?“ A mně tehdy nezbývalo než mu říct, že jsem s tím nedělal vůbec nic. Že to je v rukách – a v srdci!
Na téhle fotce mého čerstvě zakoupeného Nortona prohlíží brácha. Taky v té době jezdil a tady jsme koumali, jak mu udělat zadní pérování.
Nortona jsem samozřejmě jezdil na benzin, líh nebyl pro sóla povolený. A i kdyby byl, ten motor by to byl nevydržel. Zvlášť ne tu obrovskou kompresi, která je u lihových motorů potřeba. Už po pár závodech mi z něj tak jako tak vyletěla klika. Stalo se to při startu na Mělníce.
Tehdy jsem měl kamaráda v Anglii, Daniela. Dělal úpravy motorů a vyznal se v tom a tak jsem ho požádal, jestli by tam pro mne tu kliku někde dokázal sehnat. Já si tehdy myslel, že je to Norton Manx (s tím jsem to také koupil), ale on mě vyvedl z omylu. Byl to International, jenže splácaný. Z Manxe na tom prý byla jen hlava. Kliku mi Daniel poslal (jen clo nás tehdy stálo 600,-!), karter jsme svařili, ale po šesti závodech se to stejně rozletělo znova. Prostě co se týče spolehlivosti, tak na bavoráka Norton neměl. Nesahal mu ani po kolena!
A tak jsem si k mému bavoráku BMW R 71 udělal sajdu a začal jezdit sajdkárové závody. Silniční i terénní. A dokonce i ploché dráhy.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1950 - Dvěma směry
byl závod, který se jel v Praze, na Žižkově.
Když se u bavoráka sundala karoserie sidecaru a nahradila dřevěnou podlážkou, stal se z něj ideální stroj pro dopravu Nortona na závody. A když se k tomu vzal sebou i nějaký ten spolujezdec, v tomhle případě kamarád Hlubůček ze Smrčí, dal se při té příležitosti absolvovat i start ve třídě sidecarů! Fotky jsou ze závodu „Dvěma směry“ v Praze na Žižkově v roce 1950…
...a aby bylo vidět, že to není jen myslivecká latina, tady je další záběr ze stejného závodu! Tentýž jezdec, ale úplně jiná mašina. Tady jsem na fotografii Jardy Sejka s Nortonem v sólo kategorii.
Jezdili jsme v čem bylo. Já normálně ve štruksových kalhotách a lyžařských botách, tady už jsem aspoň měl trochu lepší nepromokavé kalhoty.
Přilby jsme měli z toho, co u nás zbylo po Hitlerově motoristické organizaci NSKK, z vulkanfíbru, s korkovou obrubou a korkovým v kůži zašitým žebrem přes hlavu.


------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1955 - Terénní závod Plzeň Litice
Když se měly jet v roce 1955 v Rumunsku mezinárodní terénní závody, neměli do družstva určeného pro československou reprezentaci sidecaristu, což byla podmínka. Byl proto vypsán výběrový závod. Ten se jel v Plzni, v Liticích. Podle tehdejšího sovětského vzoru ho místní Svazarm uspořádal jako dlouhotraťový (jedno kolo měřilo celých 18 kilometrů!) a trať vedla všemi druhy terénu, v jednom místě dokonce bývalým rybníkem. Byl to žlab plný bláta, akorát v něm kvetly blatouchy. Nejdřív se jely všechny sólo třídy, ty to patřičně rozjezdily - no a teprve pak do toho pustili nás, se sajdkárama!
První kolo ještě šlo, spolujezdce mi tehdy ještě dělal Láďa Budínský...
Ve druhém už jsme byli oba zacákaní blátem víc a Šaroch, náš konkurent, který už to ale jel s vrchovým motorem ze Sahary, v blátě takhle beznadějně zůstal.
Ještě ve třetím kole jsme ten šílený úsek projeli, i když oba obalení blátem až po krk. Chvílemi jsem musel tlačit, chvílemi aspoň bokem skočit na sedlo a přitížit zadní kolo, Láďovi klouzaly nohy po podlážce sidecaru...
Ve čtvrtém kole jsme zůstali trčet i my a doslova až po válce motoru.
Snažili jsme se to dostat ven. Jeli jsme až do té chvíle na špici a pochopitelně chtěli vyhrát. A tak když přiběhli dva pořadatelé a chtěli nám to pomoct vytlačit, já je odháněl a odmítal. Za cizí pomoc bylo totiž odjakživa vždycky a všude vyloučení. Jenže tihle dva nám tvrdili, že ne, že úsek už je anulován, takže je to povoleno. A přes moje odmítání začali naši mašinu tlačit.
No samozřejmě! Hned při nájezdu do dalšího, to už posledního pátého kola, na nás mávala vlajka s naším startovním číslem, že končíme, že jsme diskvalifikováni. Jak jinak – za cizí pomoc. Tak jsem to zaklapnul, zajel do depa, odstavil mašinu a šli jsme ze sebe umývat bláto. Jenže za chvíli se u nás objevil Polda Lancman, známý automobilový závodník, který dělal vedoucího našeho (libereckého) družstva a že honem na trať, že je to skutečně anulováno! Ať pokračujem v závodě!
Tak jsem dopil limonádu, nastartovali jsme ještě rozpálenou mašinu a znova vyrazili. I po tomhle všem jsme vyhráli a druhý jezdec přijel po nás až se šestiminutovou ztrátou.
Nakonec nám to vítězství ale stejně nepřiznali a do Rumunska jsme reprezentovat nejeli.
Terénní závody jsem jezdil v té době ještě s původním spodovým motorem R 71...
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
S motorem OHV...
Někdy v roce 1954 jsem koupil v Jilemnici vojenský motocykl BMW R 75 s náhonem na sajdkárové kolo, kterému se u nás neřeklo jinak než „Sahara“. V „Sahaře“ byl už vrchový motor 750 ccm OHV. Ten jsem vymontoval s úmyslem použít ho do mé R 71 a „Saharu“ následně dal pryč, jenže s mým bývalým spodovým motorem.
Hlásit to jako přestavbu? Tehdy se to tak nebralo a touhle rošádou jsem pro svůj závodní stroj získal motor s vrchovými ventily. Měl v originále sice jen 26 koní, ale na vyšší výkon se dal poměrně dobře upravit. To jsem si dělal sám, samozřejmě, doma, za barákem. Svářecí práce na rámu a na sajdkáru jsme dělali také sami, se spolujezdcem, ten uměl dobře zámečničinu. Později pak byla v Železném Brodě svazarmovská svépomocná dílna.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Plochá dráha Turnov
Kromě terénu a rychlostních okruhů jsem jezdil i plochou dráhu. A hned při té první, v Turnově, mě napadlo co ji jet jako se sólem a motorku v zatáčce klopit? Se sajdou ve vzduchu to přece musí mít menší odpor, než když se její kolo má brodit škvárou!
Tak jsem to zkusil, ale nesetkalo se to s porozumněním. V proposicích nikde nebylo, že by se muselo jet po všech třech, ale přesto nás pořadatelé diskvalifikovali...
Pominu-li motor, pak ostatní úpravy byly jednoduché – sundal se reflektor a dynamo, ty nebyly pro závodění potřeba. A udělaly se na stáčečce trombóny místo tlumičů výfuku. Rám a nádrž byly černé, zadní blatník natřený na zeleno, prostředkem měl bílý pruh udělaný štětkou. Z hliníkového plechu amatérsky vyklepaná kapotáž přibyla až později, v roce 1959. Byla dost hrbatá, sváření hliníku bylo tehdy dost komplikované, takže se spíš nýtovalo. Ani jsme ji nenatírali, nechali jsme ji v přirozené barvě hliníkového plechu. Dělat to moc krásné, piplat se s lakem nebo s chromováním nemělo smysl. Měl to být stroj na závodění a mělo se s ním především vyhrávat.
Přední brzdu na mašině jsem musel udělat dvojitou, protože sajdu jsme měli nebrzděnou a zadní brzda nestačila, na závodní ježdění byla slabá. Dělali jsme s tím všechna možná kouzla. Zkoušeli nejrůznější obložení a dokonce vyvrtali do bubnu šest velkých děr kvůli chlazení, ale zadek prostě ne a nebrzdil. Když jsme jeli poprvé v Brně, tak jsem po celý závod používal jen přední brzdu a pomáhal jí tím, že jsem měl na řidítkách udělané takové tlačítko od klaxonu na zkratování zapalovacího magneta. Tím jsem vždycky před zatáčkou zapalování vypínal, aby vysoká komprese motoru pomáhala brzdit. Zadní brzdu, tu jsem šetřil jen pro nejhorší případ, kdyby něco hrozilo. Šlápnul jsem na ni až když už bylo po všem, když jsme projeli cílem. Ale ačkoliv jsem na ní doslova stál vší silou, nestačilo to ani na to, abychom dokázali zatočit do depa. Prostě jsem nedobrzdil, museli jsme přejet a pak čekat u strany až všichni jezdci dojeli. Až pak jsem se mohl otočit a pomalu dorolovat do depa.
Tak se na přední nábu s původním bubnem R 71 nalisoval ještě jeden buben z druhé strany. Také z bavoráka, ale z R 12. Od té chvíle byly vpředu brzdy dvě, po obou stranách kola a s touhle kombinací už přeci jen něco ubrzdit šlo. A aby se to moc nehřálo, udělal jsem si z pravé strany náporový lapač vzduchu.
Pneumatiky se jezdily ty nejobyčejnější. Jaké prostě byly. O nějakých rychlostních kategoriích, o tom do jaké rychlosti jsou přípustné, o tom nikdo ani nemluvil. Na některých fotkách ze závodů, třebas z Votic, a dokonce i z Brna, je vidět na našem předním kole drapák určený pro zadní kolo plochodrážních mašin!
První sajdkár, se kterým jsem začínal a se kterým jsme jezdili terén a ploché dráhy, měl originál bavorácké kolo 19 palců. Jinak to byl jen trubkový rám vlastní výroby s podlážkou z duralového plechu. Použili jsme jen upevňovací originál klouby, ostatní bylo z naší dílny a jak šel čas, dost se jeho tvar měnil. Hlavně ale byl vpředu vždycky pořádný oblouk, aby se měl spolujezdec čeho držet.
Později, když jsme sajdkár přestavěli pro rychlostní závody, objevil se vpředu náznak kapotáže a malý plexištítek. Až do padesátého osmého roku jsme stále ještě měli sajdové kolo velké, devatenáctipalcové.
O rok později se ale sajda dělala nová, o hodně nižší a tehdy jsme použili malý osmipalcový „Bantam“. Bylo to to nejobyčejnější kolo ze zednického kolečka, disk mělo sešroubovaný ze dvou plechových výlisků a později, v šedesátých letech, když začaly závodit první motokáry, tak bylo jeho používání zakázáno. Zakázali ho dokonce i na přívěsné vozíky za auta, protože prý ty pneumatiky byly výrobcem určeny jen pro hospodářské účely a bezpečné do rychlosti nejvýš 15 km/hod.
My s tou pneumatikou jezdili rychlostní závody, dost často i kolem 210 kilometrů v hodině - a nikdy jsme nezažili defekt nebo nějaký problém. Dokonce ani při tom enormním zatížení v zatáčkách, kde navíc musely působit obrovské boční síly!
Ten půlený disk drželo pohromadě pár šroubků M 6 a ložiska měl uložená jen ve vylisovaných plechových miskách…
Na výkonu našeho motoru měla hlavní zásluhu závodní vačka v provedení, které, jak jsem se tehdy doslechl, pocházelo z Rakouska. Koupil jsem ji od Hovorky. Ten tyhle vačky používal do bavoráckých motorů ve svých závodních autech HWM a Střela a pěkně s nimi zatápěl v třídě sportovních vozů do 750 ccm továrním závodním Aero-Minorům. Písty jsem sehnal speciální, vysoké, pro kompresi 11:1. Byly z leteckého materiálu, odlévané v Avii v Letňanech. Koupil jsem tyhle odlitky od soupeře Šarocha z Prahy. Měl je do svého bavoráka jako rezervní a vlastně mi je prodala jeho manželka. V Železném Brodě jsem si je u známého, který měl doma takový malý soustružek, nechal opracovat. Udělal je dobře. Když jsem s nimi začal Šarocha vzápětí porážet, tak manželce za to, že mi je nechala, pěkně vynadal.
Když jsem motor sesadil (nebyl s tím žádný problém, vačka je u bavoráka na klínek, rozvody se tudíž nemusí nijak pracně nastavovat) a jel to prvně zkusit, ujel jsem jen pár metrů. K hospodě a chcíplo to. Nevěděl jsem čím to je. Pak jsem přišel na to, že když ucpu vzduchový filtr, že se to rozjíždí. Že to tedy má malý přívod paliva. A tak jsem se vrátil, vzal vrtačku a prachsprostě trysky provrtal větším vrtákem. A v tu chvíli jsem dojel o kus dál, na vršek. Ale jen na půl plynu. Jakmile jsem dal „plnej“, tak to zas v tu ránu chcíplo. Takže jsem se znova vrátil a vzal vrták ještě větší, teď už nevím kolik, jestli dva a půl milimetru? A převrtal to znova. A v tu chvíli to jelo jako kule! Už bylo k večeru, tak jsem dojel jen do Brodu a zadem přes Koberovy to vzal domů. No a druhý den, v sobotu, už se jelo na závody do Nového Boru.
Na závody jsem počítal s dvacetilitrovým kanistrem lihu, který jsme si přivezli sebou. Nalil jsem z něj plnou nádrž, ujel pět nebo šest kol tréninku a do depa jsem nedojel! Chcíplo to, nevěděl jsem proč. Vytáhnu hadičku a z ní vykápla jediná a poslední kapka. Bylo to bez šťávy!
Co teď? Na motorce byla normální původní nádrž, jen asi na třináct litrů a to při takové spotřebě nemohlo na závod stačit. V depu se objevil jeden kamarád od nás, z Brodu, a tak mu říkám, jestli by mě při závodech nenatankoval? Jeden z pořadatelů byl z České Lípy. S kolegama z Nového Boru si při pořádání sportovních podniků vzájemně pomáhali. A ten měl drogerii. Tak jsme se domluvili, že si můžu v neděli ráno před závodem přijet k němu, že mi prodá líh. Ale jak to udělat s tím tankováním během závodu? Z kanistru to lít, to kloktá a hrozně dlouho to trvá! No tak jsem toho mého kamaráda poslal do vedlejšího baráku půjčit si kbelík – konev tam neměli. A ještě k pumpě vypůjčit trychtýř. Jenže ten byl zahnutý, s dlouhým tenkým hrdlem a tak jsme museli vzít pilku a odříznout hrdlo hned pod trychtýřem, aby díra měla pořádný průměr.
Projel jsem si trať a našel místo, kde se dalo zastavit tak, aby to bylo z kopce. Počítal jsem s tím, že z kopce se pak dokážu rychleji rozjet. Takže jsme se domluvili, že na tomhle místě bude stát a já že u něj v polovici závodu zastavím. Skutečně čekal u silnice s otevřeným kýblem plným lihu a s trychtýřem. Když jsem k němu přijel, tak jsem ani motor nezhasnul a zůstal sedět na mašině. Bál jsem se, že to třeba nebude rozpálené chtít nastartovat, neměli jsme to vyzkoušené a tak jsem to nechal běhat. Samozřejmě to v tom spěchu přelil! Líh tekl po nádrži a na válce, přes kabely ke svíčkám a notná porce taky mě na kolena. Já v té chvíli myslel akorát na to, jak to bouchne! Ale jen to zasyčelo a zakouřilo se z válců, jak se to odpařilo a já už byl zas na trati. Druhý v pořadí za námi byl Šaroch, ten, co jsem od něj měl ty rychlé písty. Jenže my už měli před ním takový náskok, že nás ani přes tohle tankování nedojel. Motor měl přitom ten samý, oba jsme měli stejné úpravy, stejné písty, stejnou vačku a on, protože to znal (na líh jezdil dřív než já) měl i velkou nádrž, takže tankovat nemusel. Jenže v Novém Boru byla hodně zatáčkovitá trať a v zatáčkách jsme na tom nebyli špatně. Zatáčky jsem uměl. A měl jsem dobrého spolujezdce.
Aspoň jednu výhodu to, že mě komunisti za trest nasadili do vápenky, mělo. Byl tam dobrý vedoucí, který mi fandil a tak jsem měl možnost dělat tam svářečské práce. A tak jsem si tam taky na ten líh vyrobil velkou závodní nádrž. Dělal jsem ji sám. V podstatě jediný přípravek, který jsem na to měl, byl důlek v dřevěném špalku, na kterém jsem si jednotlivé díly vyklepával. Při sváření nám to ale praskalo, furt to teklo, tak jsme to zkoušeli letovat tombakem. Teklo to stejně. Nakonec se to muselo celé přeletovávat cínem. Ona celá ta naše mašina byla takový spíš pekařský, než strojařský výrobek. Prostě doma upečená...

U úplně poslední verze, se kterou jsme závodili, byla nakonec nádrž kvůli nižšímu těžišti v sidecaru. Palivo se z ní čerpalo přímo do karburátorů. Použil jsem na to tenkrát podtlakové membránové čerpadlo z Wartburga, které jsem namontoval přímo na plnicí hrdlo oleje do karteru. Původně jsem nevěřil, že to půjde, ale fungovalo to kupodivu bezvadně. Ještě jsem měl tehdy v plánu, že udělám alespoň nějaké opěrky mezi kolena, aby tam nebyl jen holý rám, ale už k tomu nedošlo kvůli změně proposic.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1955 - Liberecký okruh
Jeden okruh trati, na které se střídaly tři druhy povrchu (beton, asfalt a kostky) měřil asi o dvacet metrů víc než tři a půl kilometru a v tomhle roce se tu jelo o body do Mistrovství republiky. My vyhráli sidecary s Láďou Budínským, který se tu dost namakal. Trať se kroutila i kolem přehrady, ale nejvýraznější zatáčky, dlážděné, byly na výjezdu od konce přehrady nahoru, na betonovou cílovou rovinku na Husově třídě.
Absolutního vítěze zajel František Šťastný, tehdy tuším na pětistovce Matchlessu, třistapadesátky vyhrál Franta Helikar, dvěstěpadesátky Bartoš a nejslabší třídu, tehdy to byly stroje do 175 ccm, vyhrál Parus.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1955 - Mistrovství ČSR Dvůr Králové
Záběr z hodně rychlé levé zatáčky je ze závodu mistrovství ČSR ve Dvoře Králové 19. června 1955. Tady jsme měli startovní číslo 9, spolujezdce mi zatím ještě dělal Láďa Budínský, ale nedlouho na to mu závodění zakázala manželka.
Jezdecké vybavení tehdy nebylo nic moc. Láďa má na hlavě nabílenou vulkanfíbrovou přílbu po německých NSKK a brýle máme oba pro změnu po armádě americké…
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1956 - Plochá dráha na Strahově
Startovali jsme v ní 20. května 1956 a že jsme to mysleli opravdu vážně je vidět i z toho, že jsme specielně kvůli téhle ploché udělali levý sajdkár!
Na plochých drahách byla nevýhoda, že jsme měli kardan. Že to mělo stálý převod 9:35 a že se to nedalo, jako u mašin, které měly sekundární převod řetězem, snadno měnit. V Pardubicích nám to třebas vyhovovalo. Ale na Strahově by býval byl potřeba zadek rychlejší, aspoň 10:36. Ten sice na některých bavorácích existoval, ale tehdy se mi ho nedařilo sehnat.
Ale na jedno jsem přišel hned v začátcích, už po pár závodech. Když při ploché dráze jedete ten škvárový ovál doleva a máte pravostranný sajdkár, tak se v zatáčkách o něj mašina opírá. A čím jedete zatáčku rychleji, tím větší silou boříte sajdové kolo do škváry a tak zvyšujete jeho odpor. Navíc vám to odlehčuje zadní kolo mašiny, která pak zbytečně hrabe, místo aby jela. A tak jsme nebyli líní a kvůli Strahovskému stadiónu, kde se tehdy ploché dráhy jezdily, jsme si udělali extra sajdkár na levou stranu. Pravda, moc jsme se s tím nepárali. Posvařovaly se nějaké trubky z postýlky, udělal čep, na něj se posadilo kolo a hotovo. Jelo to fest. Když spolujezdec správně vyvažoval, sajdové kolo se dráhy sotva dotýkalo.
Saroch_plocha_Flexi_2 Jel se mnou tehdy Šaroch, který měl speciální sklápěcí sajdkár Flexi, získaný od nějakého Angličana. Nicméně šanci jsme s naším levostranným sajdkárem měli skvělou.
Problém byl v tom, že se mi z neznalosti podařilo zadřít motor. Olej jsme vždycky před rozjížďkou plnili jen po spodní rysku. Na ta čtyři kola to mělo bohatě stačit a bylo zbytečné, aby se klika v oleji brodila a to ubíralo na výkonu. Jenže sací koš olejové pumpy je u bavoráka na levé straně karteru a jak se v zatáčkách odstředivou silou vždycky přelil všechen olej doprava, brala pumpa jen vzduch a motor šel na plno bez oleje. To víte, jako pekaře mě ani nenapadlo, že by to chtělo do karteru přepážku. Na silnici se to totiž nikdy nestalo. Tam se jednak zatáčky střídaly, jednak se obvykle nejely úplně na plný plyn a navíc nikdy žádná netrvala celého půl kola jako na ploché dráze. Takže jsem tenhle problém neznal.
Naším nejznámějším motoristickým fotografem poválečných let byl Jaroslav Sejk, který u žádných závodů nesměl chybět. Závodníky znal všechny a už předem věděl, kdo z nich si který záběr koupí.
Já si ho vždycky dobíral, že nás, sajdkáristy, má ze všech nejradši, protože my kupujem všecky fotky dvakrát, jezdec i spolujezdec!
A právě z objektivu Jardy Sejka je tenhleten můj portrét ze strahovského depa.
Jedním z jezdců, který také jezdil sajdkáry s bavorákem, byl Ludwig Hasselberger z České Kamenice. Němec, který ze severních Čech přišel do Českých Budějovic, aby tu po válce rozjel výrobu broušených jehel v továrně Igla a když to dokázal, vyhodili ho odtamtud a tak se zase do České Kamenice vrátil.
Ludva byl absolutní perfekcionista. Vynikající strojař, který dokázal vyrobit jakoukoliv součástku a ještě ji udělat krásnou.
Česky on tedy moc neuměl, ale motocykl, ten měl vypiplaný...
S takhle udělanou mašinou přijel v roce 1958 na Liberecký okruh, na fotce je při výjezdu z poslední zatáčky za přehradou.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1958 - Grand Prix Brno (24. srpna)
- alias "Velká cena Československa" V Brně se sajdkáry jely v tomto roce poprvé. Závody byly mezinárodní a pořadatelům se pro třídu sajdkárů podařilo získat tehdy nejlepšího světového jezdce, Švýcara Floriana Camathiase s bavorákem RS.
Camathias jezdil BMW RS 54, tehdy to nejlepší, co v sajdkárech existovalo. Zvláštní ale bylo, že oproti všem konkurentům, kteří jezdili "bavoráky", měl sajdkár na levé straně.
Do Brna tehdy přijel sám, bez spolujezdce, a tak obcházel depo, kdo by jel s ním. To už místo Ládi Budínského vyvažoval Jirka Třmínek a později vzpomínal, jak Camathias přišel lanařit i jeho:
„Asi se mu líbilo, jak v zatáčkách vyvažuju, a že by mě jako mitfáru hned bral! Já bych byl třebas i pro. Jenže jsem skoro vůbec neuměl německy a co bylo horší, neměl jsem pas a ani šanci ho získat. To kvůli strýcovi, který byl za komunistů zavřený a taky kvůli spoustě dalších mých kamarádů, vyšetřovaných pro údajnou protistátní činnost. Nezbylo, než mu vysvětlit, že sice jezdím jako státní reprezentant, ale že můžu stát reprezentovat nejvejš tady, u nás. Že zkrátka za hranice nesmím…
Třebas jsem měl štěstí, s ním za jeho kariéru přišli o život tři spolujezdci.
Ale stejně se mi líbil. Měl úžasné vystupování, chodil v kolárku a v brejličkách, jako nějaký duchovní a co hlavně – udělal se sajdou tři světové rekordy!
I tady samozřejmě vyhrál, do sajdy nakonec umluvil Horsta Kassnera, vynikajícího jezdce MZ z DDR.“
Kromě něj se diváci také těšili na „smíšenou“ posádku: Francouze Jacquese Driona na Nortonu, kterému dělala spolujezdce Němka Inge Stollová, což byla opravdu hezká ženská.
Závod pro ně ale nedopadl dobře. Bourali v pravotočivé zatáčce v ďolíku za Žebětínem - ona špatně vyváhla, málo, takže se jim nadzvedla sajda a on to musel strhnout. Nabral mezi motocykl a sajdu patník a ona, jak zalehávala, tak přesně tam měla hlavu.
Když je sbírali, Drion měl přeraženou nohu, prakticky utrženou. Drželo to pohromadě vlastně jen díky kožené kombinéze, ale pořád chtěl, aby se doktoři postarali nejdřív o ni. Ale tam už nebylo záchrany a on zemřel jen o chvíli později, v sanitce. Když po závodě přivezli zbytky jejich mašiny do depa, byl na to strašlivý pohled.
Do mezinárodního závodu bylo přihlášeno jen devět zahraničních jezdců, ale přesto byla na startovní čáře docela tlačenice! Startovní pole totiž doplňovali jezdci našeho národního závodu, jedoucího současně. Dohromady nás tedy na startovní čáře stálo celkem dvacet posádek. A jaký byl tehdy rozdíl mezi našimi amatérskými stroji a už kapotovanou „bavorskou legendou RS“ je zřejmé z téhle fotky před startem brněnské Velké Ceny v roce 1958.
Náš sajdkár měl startovní číslo 40.
Tady, v Brně, už v sajdě vyvažoval Jirka Třmínek. Že si dost troufal, to je vidět. Bundu měl prodřenou co chvíli a pokud si obrázek dobře prohlédnete, i on ještě jezdil v té NSKK fíbrové přílbě zděděné po Láďovi Budínském.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1958 - "IX. Táborský okruh", Tábor (13. – 14. září 1958)

Ve startovní listině nás nevytiskli. Proč? To už nevím, asi došla přihláška pozdě a tak si nás diváci museli dopisovat tužkou. Startovní číslo jsme měli 12 a spolujezdce dělal Jirka Třmínek.
Byl to poslední závod sezóny a v Táboře se jely sidecary poprvé. První tři kola vedli Miroslav Špak v sajdě s Jirkou Podskalským. Měli startovní číslo 1, jeli na ex-tovární jednovačkové půllitrové Jawě a měli docela dobře našlápnuto, protože v sobotním tréninku zajeli nejlepší čas! Páté a šesté kolo je ale vystřídali ve vedení bratři Josef a Stanislav Novotní se startovním číslem 4, jedoucí taky na Jawě 500 OHC, to, když se Špakovi přidřel motor. Závod to ale byl pro diváky opravdu napínavý, protože Špakovi s Podskalským se motor znovu chytil a sedmé a osmé kolo už zase vedli - bylo opravdu na co koukat!
V devátém kole se znova propracovali do vedení Novotní a drželi se na první pozici až na dohled cíle, kdy je, už s vidinou vítězství, doslova před čárou těsně vzal Špak! Na třetím místě dojeli Rutte s Haselbergerem juniorem, startující jako my na sedmpade BMW se saharským motorem a my tehdy dojeli až čtvrtí.
Josef Rutte byl z České Kamenice, známé líhně sidecarových bavoráků. Mitfáru v sajdě mu dělal syn Ludwiga Haselbergera, o kterém už jsem se zmínil, a byli dobří. Udělali nás nejen v Brně, ale teď i tady, v Táboře…
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 - "IV. Okruh České Sibiře",Votice (31. května)
Tady Štajner startoval na tovární Jawě a ze začátku nám ujel. My ho ale s bavorákem hned v prvním kole dojeli. Pod votickým nádražím byla zatáčka doleva, hned za kterou byla cílová čára. No a my ho do téhle zatáčky vzali na brzdy. Jako vždycky, když se dva perou, využil toho ten třetí, takže v té chvíli šel přes Štajnera i nás Novotný se startovním číslem 25, taky na tovární Jawě. Od třetího kola už jsme ale s Třmínkem, který tady předváděl při vyvažování neuvěřitelné kousky, byli zas před ním a vedli.
Všimněte si pneumatiky! Tehdy jsme měli na předním kole zadní plochodrážní plášť, protože se zrovna nic lepšího nedalo koupit! A na sajdě je na tomhle snímku poprvé vidět malé kolo s bantamovou pneumatikou, která ovšem byla ze zahradního kolečka, s povolenou rychlostí jen do 15 km…
16_Votice_31.V.59 s.Třmínek jpg Závod to tehdy byl opravdu hodně dramatický a diváci měli na co koukat. V osmém a devátém kole se totiž před nás ještě na chvíli dostali Chaloupkovi na Matchlessu se startovním číslem 24. Ale pak už jsme definitivně vedli až do cíle a nikomu nedali šanci nás předjet.
Já tu trať neměl rád. Jenže jsme vyhráli a tak na mně komentátor chtěl, abych na mikrofon promluvil k obecenstvu. Jak se mi prý líbila trať? V té chvíli jsem se zakoktal, protože pravdu jsem nechtěl říct a lhát nemohl.
Věnec? Ten býval obvykle jen pro „pana“ jezdce. Sajdkáristé bývali diskriminováni, odbýváni pouze kyticí. Jenže Jirka Třmínek ví své – a usmívá se!
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 - Rychlostní závod o cenu Rumburské vzpoury, Rumburk (7. června)

Do Rumburka jsme museli. Závod se sice jel pro sólo motocykly jen jako oblastní, ale pro sidecary byl vypsán jako mistrovský přebor republiky a to pro nás znamenalo hodně! Bavorák šel ďábelsky, před týdnem jsme vyhráli ve Voticích a tak jsme si říkali co kdyby? Co kdyby se nám letos podařilo udělat mistry republiky…
Startovní číslo jsme dostali 18 a v programu bylo uvedeno, že startujeme za Automotoklub Svazarmu Semily.

A zas v tom neskutečném tempu! Obě tváře špinavé od prachu a zamračené v soustředění, Jirka Třmínek ošleháván trávou z krajnice. Na mistrovství ČSR v Rumburku sedmého června 1959 už měl bavorák podomácku vyklepanou kapotáž z hliníkového plechu… 19_Rumburk_mistrovstvi_1959
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 - "Chodský okruh" Kdyně (12. července)
Rychlostní motocyklový okruh byl v tomto roce poprvé vypsaný i jako závod Mistrovství československé republiky pro sidecary a jeho nově upravená trať, tentokrát jetá proti původnímu směru, měřila 4.500 metrů.
Na startu závodu mistrovství ČR v Kdyni u Domažlic jsme s Třmínkem startovali až z třetí řady (startovní číslo 1). Zcela vlevo je vidět sajdkár Chaloupkova Matchlessu, první se startovním číslem 26 stojí na startovní čáře Štajner.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 - Grand Prix Brno (23.srpna)
Na plakátu stálo, že se to jede jako Závod družby národů, čímž bylo samozřejmě míněno národů socialisticko-demokratických. Družba se západem nepřicházela v úvahu...
Pořadatelem byl Ústřední automotoklub ČSR.
Hasselberger tentokrát do Brna přivezl takhle nádhernou, nově udělanou, mašinu. Chrom, lak, bílé linky a vzadu šestnáctipalcové kolo uložené ve vlastnoručně vyrobené kyvné vidlici, skrz kterou procházela kardanka. Parádní hliníkovou kapotáž mu prodali z Jawy. Jawa už tyhle velké kapotáže nepotřebovala, protože FIM na začátku sezóny zakázala jejich používání na sólo motocyklech. Bylo s nimi spousta havárií kvůli bočnímu větru, na sajdách ale zakázané nebyly. Hasselbergerově mašině jawská kapotáž slušela. To ta naše, amatérsky vyklepávaná, se vedle té jeho vyjímala doslova jak „pekařský“ sajdkár.
Až na to, že nám to jelo…
Třmínek zalezlý za plexisklem sajdy, na rovině nám naměřili skoro dvěstě! Ale před Farinkama, najednou jako kdyby při podřazování vypadl kvalt. Tak jsem zkoušel řadit tři, pak dvě, motor se točil, ale mašina nejela. V unašeči pro hardy spojku za převodovkou se trošičku povolila matka a ustřihnul se klínek. Ale chvíli jsme postáli a když jsem to zkusil, mašina se rozjela a jeli jsme dál. V dalším kole znova. Stejný problém na stejném místě. Ale zas se to chytlo a my nakonec byli třetí. Jen Ludva nikde...
Přišel za mnou až v depu a povídá: „Rudi, ty taková kepl mašina a třeti! A my jelme a vono nyšt!“
Na jeho tolik vypiplaném bavoráku se vytrhla koncovka plynového lanka z rukojeti a to stačilo na to, aby nedojel. No, motorku měl opravdu moc pěknou, jenže porazit nás, to se mu nepovedlo nikdy. A Kopalovi s jeho bavorákem taky ne. Ale kamarádi, to jsme byli vždycky.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 – X. jubilejní Táborský okruh (6. září 1959)

Desátý ročník Táborského okruhu byl vypsán jako silniční závod motocyklů mistrovství ČSR s mezinárodní účastí. Ta ovšem znamenala jen pár východních Němců na emzetách, dvěstěpadesátkách Simsonech a jednu dvojici, startující se sajdkárovým bavorákem. Třmínek tehdy nějak nemohl a tak jsem měl s sebou jako spolujezdce Frantu Pavlatu.
Vyhrál zaslouženě Láďa Štajner s Lukšíkem. Druzí dojeli Špak s Podskalským a třetí bratři Novotní.
Na fotce jsme, jak s Pavlatou stíháme Štajnera...

Věnovat se intenzívně závodění, to něco stálo, znamenalo to v normálním soukromém životě dost se uskromnit. To je dobře zřejmé na téhle fotce z depa – na lepší auto nebylo, tak se vlek se závodní motorkou tahal stařičkým kabrioletem BMW se střechou, s níž bylo líp jezdit za slunečného počasí než v dešti. A ty ojeté gumy na vleku? Bylo důležitější mít pořádné na závodní motorce…


----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 – ROSICE (14. září 1959)
IX. ročník rychlostního motocyklového a automobilového závodu „O hornickou rubačku“
Závod sidecarů patřil do mistrovství republiky a my v něm (už zase s Třmínkem) dojeli druzí s časem 31:38,2 min. za Štajnerem-Havlem, kteří na Jawě zajeli čas 31:20,2 min.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1959 – ŠUMPERK (20. září 1959)
Sůva – Třmínek, start. číslo 1
V Šumperku byli očekávanými favority Vyskočil s Fabiánem, kteří startovali na divišovském půllitru ESO s pětirychlostní převodovkou.
Zkušenosti divišovské dílny, hlavně starého pana Simandla, dávaly předpoklad, že jejich ESO bude motorka nejen rychlá, ale asi i spolehlivá. Simandl první silniční ESO jezdil osobně, než se závoděním skončil a motorku prodal Chýnovskému Janu Ptákovi, tak o tom něco věděl. A Jiří Vyskočil (6) skutečně hned od startu velmi přesvědčivě vedl. Na téhle fotce je vidět, jak jsme odstartovali hned za ním, se startovním číslem 1.
Vyskočil s Esem ale závod nakonec pro poruchu nedokončil, takže první projel cílem Špak s Podskalským.

My jsme byli tentokrát až čtvrtí, ale do cíle bavorák dojel jako vždy. Spolehlivost našeho saharského motoru byla neuvěřitelná. Proti původnímu originálu byl příšerně překomprimovaný, hlavy snižované o několik milimetrů, díky závodní vačce točil až kolem sedmi tisíc obrátek a když se jelo, tak jsem za to vždycky bral tak, abych vyhrál! Přitom to byl motor určený jen pro obyčejný armádní motocykl. Přesto se nikdy, s výjimkou té ploché na Strahově, kdy to mou neznalostí nemazalo, nevysypala ložiska ani na klice, ani v ojnicích. Neznal jsem co to jsou podpálená sedla nebo ventily a kupodivu ani v těch nejvyšších obrátkách se to nikdy „nepotkalo“!
Nikdy také nebyly problémy se spojkou nebo převodovkou. Když jsem motor prvně zabudovával do rámu našeho speciálu, nepasovala na něj převodovka. Musel jsem mezi dát taková dvě mezikruží z tlustého hliníkového plechu, protože spojka u R 75 měla na rozdíl od R 71 mnohem tlustší přítlačný talíř. Litinový.
Všichni ostatní, kdo s bavoráckými motory jezdili, Šaroch, Haselberger, Kopal nebo Rutte, tak to předělávali a místo tlustého litinového dávali přítlačný talíř z civilních typů BMW R 51 nebo R 71. Ten byl ocelový, hlavně ale mnohem slabší. A tvrdili, že tím je spojka lehčí a motor se prý líp vytáčí.
Proč jsem tam ten lehčí přítlačný talíř nedal taky? No neměl jsem ho! A shánět ho by stálo zbytečné peníze i čas, tak jsem si s tím nelámal hlavu, jezdil s těžkou litinovou spojkou – a v pohodě je porážel.
Ukázalo se, že těch pár otáček, o které se motor s lehčí spojkou dokázal vytočit víc, nemá zdaleka takový význam jako to, že s těžší spojkou jde líp dole. My měli jen čtyřrychlostní převodovky, o nějakých pěti- nebo šestikvaltech se nám ani nesnilo, tak byl plynulý krouťák odspodu hodně důležitý…

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tohle vše, podrobněji, a k tomu ještě spoustu dalšího o Rudovi Sůvovi si můžete přečíst v knížce
"Sůva ze Smrčí" od Petra Hošťálka,
která vyšla koncem léta 2014 v pražském nakladatelství GRADA.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
23. srpna 2014 se Rudolf Sůva dožil 90 let. více o tom zde>

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text