TATRA nákladní typ 81

Poslední vodník z Kopřivnice - původní článek pro Truck Magazín (listopad 2013) od Petra Hošťálka.

Třínápravový těžký náklaďák z prvních let válečné produkce. Měl redukční skříň i uzávěrky diferenciálů, ale pohon pouze zadních náprav, tedy uspořádání 6x4.

Výrobce:
Závody Ringhoffer-Tatra a.s., Praha

Původ vozu Tatra 81 spadá do těsně předválečných let, měl to být náklaďák těžké kategorie u něhož se počítalo s dodávkami naší armádě. Jenže už bylo pozdě, v roce 1939, kdy se začalo pracovat na technických podkladech a přípravě výroby, se už kopřivnická automobilka nacházela v Němci zabraném území okleštěného Československa a byla plně podřízena nařízenému programu válečné výroby.



Tatra 81 byl vůz mohutný, s dopředu výrazně vystrčeným čumákem a ložnou plochou dlouhou neuvěřitelných šest metrů. Koncepce podvozku vycházela ještě z původního typu T 24, s nímž měla obdobně řešené nápravy i shodné uspořádání pohonu 6x4. Vzhledem i dvojmontáží zadních kol už vůz ale avizoval budoucí stojedenáctku, od níž se pohledově lišil především sekčním chladičem, prozrazujícím vodou chlazený motor. Byl to poslední vodou chlazený náklaďák v tatrovácké historii…

První prototyp vozu vznikl až v roce 1940 a z fotografií je zřejmé, že byl zajížděn už s bílou poznávací značkou, začínající písmenem S, což znamenalo „Sudety“.
Byl poháněn osmiválcovým vidlicovým diesel-motorem, jehož oba bloky válců i kliková skříň byly vcelku, provedené jako jediný společný odlitek.

Motor byl velmi kompaktní, stavebně krátký a délkou se téměř nelišil od standardních čtyřválců. Rozvody s visutými ventily v hlavách válců byly OHV, tedy s ovládáním tyčkami od jediného společného vačkového hřídele umístěného v karteru mezi řadami válců. Kryty vahadel ventilů byly lehce snímatelné, samostatné pro každý válec. Každý z nich držela pouze jediná centrální matice, takže kontrola, případné seřízení ventilové vůle, byly jednoduché a rychlé. Sací potrubí bylo uprostřed, mezi řadami válců, výfukové po vnějších stranách motoru.
Vývrty řad válců (ø 115 mm) svíraly úhel devadesát stupňů a při zdvihu pístů 150 mm byl celkový obsah motoru téměř dvanáct a půl litru. To ve výsledku znamenalo 160 koní výkonu (117,7 kW), tedy víc než dost pro šestiapůltunový vůz s možností ještě připojení vleku.

Pokud by někoho překvapovala nosnost „jen“ šest a půl tuny (ačkoliv ložná plocha byla o celý jeden metr delší a šestnáct centimetrů širší, než u pozdější osmi-, respektive desetitunové stojedenáctky), nebylo to proto, že by Tatra 81 víc neuvezla.
Bylo to dáno v té době úředně nařízenými váhovými kategoriemi schvalovaných vozidel – také konkurenční třínápravová Škoda 656 z let 1934-37 měla schválenou nosnost pouze 6.500 kg.

Technické údaje:

Motor: vznětový vidlicový
Typ: Tatra 81
Počet válců: 8
Uspořádání: ve dvou řadách pod úhlem 90°, vcelku s klikovou skříní
Vrtání: ø 115 mm
Zdvih: 150 mm
Obsah: 12.460 ccm
Maximální výkon: 160 ks (117,7 kW)
Materiál válců: šedá litina
Materiál pístů: lehká hliníková slitina
Ventilový rozvod: s visutými ventily, ovládanými tyčkami (OHV)
Mazání: tlakové oběžné, se suchou skříní
Náplň oleje: 25 litrů ve zvláštní jímce pod vanou karteru
Chlazení: vodou, nucené, s vodní pumpou a větrákem za chladičem
Chladič: sekční, s výměnnými bloky
Elektrická výzbroj: 12V, se spínačem 12/24 pro starter
Baterie: dvě, 12 V/150 Ah
Dynamo: 12V/300W
Startér: 24V/6 ks

Spojka: suchá, dvoulamelová s mechanickým vypínáním
Převodovka: čtyřstupňová se zpátečkou
Redukční převodovka: dvoustupňová
Přenos síly na hnací nápravy: hřídelem bez kloubů, běžícím uvnitř páteřové roury

Rám: centrální páteřová roura velkého průměru, opatřená přírubami
Přední náprava: dělená, výkyvná, tvořená do trojúhelníku spojenými kovanými vzpěrami
Přední pérování: šikmo opřenými spirálovými pružinami
Řízení: vlevo
Zadní nápravy: dvě, výkyvné, obě hnací
Zadní pérování: na každé straně podélným otočně uloženým listovým pérem
Rozvodovky zadních náprav: s hruškami a talíři zvlášť pro každou poloosu
Diferenciály: čelní, s mechanicky (táhlem) ovládanými uzávěrkami
Provozní brzda: tlakovzdušná systému Knorr na všechna kola
Ruční brzda: s centrálním bubnem za rozvodovkou poslední nápravy, na kola zadních náprav
Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 10-šrouby
Disky: s plochým ráfkem 8“x 20“, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 9,75 – 20“, vzadu ve dvojmontáži
Váha podvozku: 5.700 kg

Rozvor: 4.000 + 1.220 mm
Délka: 8.750 mm
Šířka: 2.500 mm
Výška (přes kabinu): 2.720 mm
Světlost: 270 mm
Nájezdový úhel vpředu: 34°
Nájezdový úhel vzadu: 29°

Délka ložné plochy: 6.000 mm
Šířka ložné plochy: 2.500 mm
Výška sklápěcích bočnic: 500 mm
Nosnost: 6.500 kg

Max. rychlost: 65 km/hod.

Základem podvozku osmiválcové Tatry 81 byla páteřová roura, na jejíž přední přírubu byl přišroubován hnací agregát a na zadní přírubu pak celek, složený z dvojice zadních výkyvných hnacích náprav. Hnací agregát tvořil motor, sešroubovaný dohromady se čtyřrychlostní převodovkou a dvourychlostní redukční skříní. Ve spodní části odlitku převodové skříně byla uchycena kovaná ramena, tvořící trojúhelníkové závěsy předních kol. Kola měla nezávislé odpružení spirálovými pružinami, navinutými z pérové oceli obdélníkového průřezu.

Zadní nápravy byly typicky tatrovácké koncepce, kdy dělené polonápravy kývaly kolem ideální osy hnacích pastorků. Znamenalo to, že ozubení talířových kol se odvalovalo po ozubení pastorků a hnací poloosy tudíž nemusely mít žádné křížové či jiné klouby.
Obě nápravy byly hnací a jejich vzájemná vzdálenost byla 1.220 mm. Spojoval je litý mezikus s příčným nosníkem, na němž byla ukotvena obrácená poloeliptická listová péra, jejichž konce byly prostřednictvím kovaných podkovovitých závěsů spojeny s konci výkyvných polonáprav. Stabilizaci polonáprav při propérování zajišťovaly šikmé vzpěry kruhového průřezu, rovněž ukotvené na mezikusu.
Zcela na konci tohohle hnacího celku se točil centrální brzdový buben ruční brzdy. Protože účinkoval přes soukolí rozvodovek, bylo tak zajištěno ideální rozdělení brzdného účinku na všechna zadní kola.
Po pravé straně páteřové roury je vidět vzduchojem brzd, po levé straně tlumič výfuku.
Diferenciály obou náprav byly čelní, schované uvnitř páteřové roury. Měly spřažené uzávěrky, které se ovládaly pákou, z místa řidiče.

Provozní nožní brzda byla vzduchotlaková, zásobovaná dvouválcovým kompresorem umístěným nad přední částí motoru. Vůz měl dva vzduchojemy, upevněné plechovými pásy po pravé straně páteřové roury. Rychlopřípojka pro brždění vleku i přípojka pro příhuštění pneumatik byly u vozidla této kategorie samozřejmostí. Celá brzdová soustava se dělala v Kopřivnici a to podle licence známé specializované firmy Knorr.
Na tomto továrním retušovanném snímku je Tatra 81 se vzduchem brzděným šestitunovým vlekem, osazeným dvojmontážemi. Samozřejmě už s předepsaným zatemněním skel reflektorů.

Třímístná vysoko posazená kabina smíšené konstrukce (dřevěná kostra, pobitá předlisovanými díly oplechování) seděla na příčkách nad převodovou skříní. Měla šikmou čelní stěnu a dělené přední okno, přičemž sklo před řidičem bylo ve vyklápěcím rámu. Čelo i střecha kabiny byly výrazně zaoblené, boční dveře se otevíraly dopředu, proti větru a nezvyklé v té době bylo vybavení dvěma stěrači. Palivová nádrž oválného tvaru byla napříč vozu těsně za kabinou a měla bokem vyvedené plnicí hrdlo.

Vlastní užitkovou nástavbou byla korba dřevěného valníku, usazená na centrální páteřovou rouru pomocí přídavného rámu, který tvořily dva vysoké plechové podélníky se soustavou šikmých vzpěr, podepírajících kraje ložné plochy. Rezervní kola byla podle provedení buď ve skříních pod zadním převisem valníku, nebo v plechovém tunelu pod přední částí valníku, hned za kabinou. Poslední vozy už měly rezervní kolo pouze jedno, byla válka a Německo se potýkalo s nedostatkem pneumatik a kaučuku vůbec…

V průběhu výroby, kdy bylo v období 1940-42 postaveno celkem 220 vozů, došlo k celé řadě změn. Týkaly se například kabiny, jejíž boky byly u některých vozů protaženy dolů a vybaveny prostřihem pro nohu při nastupování. Bočnice kapoty měly nejdřív sedm, následně jen čtyři větrací klapky a u vozů pozdějších sérií byl pomocný rám pod valníkem odlehčen výraznými kruhovými prostřihy.

Tou největší změnou původní konstrukce ale byla úprava vozu na pohon náhradním palivem. Znamenalo to přestavbu na dřevoplyn podle německého nařízení, týkajícího se vozidel od tří tun nosnosti, určených pro civilní provoz. Vůz v tomto provedení měl označení Tatra 81 H (což znamenalo „Holzgas“, v překladu „dřevný plyn“).
Na snímku je vůz s generátorovou soupravou Imbert (což dokumentuje šikmý plechový nápis na předsazeném chladiči plynu).

Vozy na dřevoplyn byly nápadné velkým kotlovým vyvíječem, montovaným do vykrojeného rohu ložné plochy vpravo za kabinou a také druhým chladičem plynu, předsazeným před normální chladič. Pod předním nárazníkem měl své místo napříč umístěný oválný čistič plynu, opatřený kvůli nutnosti každodenního čištění rozměrnými kruhovými víky.
Vozy s pohonem na dřevoplyn měly nářadovou skříň a prostor pro rezervu pod zadním koncem ložné plochy. Vlevo za kabinou byl umístěn odlučovač vody z vyvíjeného plynu.
Kompletní soupravu vyvíječe a jeho příslušenství nakupovala továrna od nejznámější německé firmy Imbert, která se vývojem pohonu na dřevoplyn zabývala už dlouho před druhou světovou válkou.

Původní motor Tatry 81 byl ovšem diesel, tedy vznětový. A protože motory poháněné dřevoplynem vyžadují zapalování směsi jiskrou, znamenalo to u typu 81 H použití hlav válců upravených pro klasické svíčky a místo vstřikovacích čerpadel montáž rozdělovačů zapalování.

Důsledkem přestavby na dřevoplyn ovšem bylo znatelné snížení výkonu a tak dobová reklama z časopisu Motor Revue inzerovala Tatru 81 H už nosností sníženou na jenom 6 tun.

Dřevoplyn má nižší výhřevnou hodnotu, než nafta nebo benzín, proto po zkušenostech s první sérií vozů Tatra 81 H přistoupila továrna k úpravě původního motoru převrtáním válců o deset milimetrů na ø 125 mm. Obsah tím stoupl na 14.726 ccm, stejně se ale výkon takto přepracovaného motoru s označením Tatra 81 Hb dostal na hodnotu jen 150 koní (110,4 kW). Navíc těchto 150 koní byla hodnota maximální, využitelná ve skutečnosti jen krátkodobě. V praxi se dalo trvale využít jen asi 120 koní a jezdit se muselo „s citem“, aby nedošlo k přehřátí kotle vyvíječe a následné destrukci jeho šamotové vyzdívky.
Poslední "vodník" z Kopřivnice prostě neměl život jednoduchý…

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Tatru 81 si pamatuji z dětství, tehdy jsem ale o jejím typovém označení nic nevěděl. Jezdila v padesátých letech v Liberci a s klukama jsme jí říkali „vodní stojedenáctka“. Když jsme ji někde viděli stát, osahávali a zkoumali jsme její článkový (protiprůstřelový) chladič.
Byla na naftu, ne na dřevoplyn a její hlas byl uchvacující. Klukovskýma ušima jsme ji poznali už na dálku. Rámus dvanáctiválcových stojedenáctek, které v té době často jezdily s nadzvednutou kapotou, nebo někdy úplně bez ní, se podobal vzteklému řvaní. Tahle Tatra měla hlas tišší, ale vyjadřující ohromnou klidnou sílu.
Proti stojedenáctce byla o dost větší. Měla dlouhatánskou korbu se dvěma spojovacími řetízky postranic a kabina jí seděla vysoko. Tak vysoko, že nad obvyklou stupačkou měla ještě pomocný schůdek na svažující se zadní části blatníku a výkroj pro špičku boty pod dvířky kabiny.
Ale Tatra to byla jasná! Vždyť měla vzadu ta charakteristicky podseknutá kola s věčně ojetými vnějšími pneumatikami, i onen vprostřed točící se buben. Že je to vlastně buben ruční brzdy, o tom jsme v sedmi až osmi letech neměli tušení…