JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


TATRA nákladní typ 141

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (říjen 2013).

Speciální automobil, určený pro přepravu extrémních nákladů, postavený s využitím konstrukčních celků z klasického nákladního vozu Tatra 111.
Výrobce:
Tatra, národní podnik, Kopřivnice
V poválečných letech u nás neexistoval žádný těžkotonážní silniční tahač vlastní výroby, kterým by se daly přepravovat mimořádné náklady. Dosluhovalo tu jen pár kořistních německých tahačů Faun a Hanomag Gigant, na což kopřivnická Tatra reagovala v roce 1955 představením prototypu svého tahače, vzniklého z upravených dílů osvědčené "stojedenáctky".

Na reklamní tovární fotografii (pořízené pod Štramberkem, nedaleko Nového Jičína) je jeden z prvních vozů T 141. V přední části se od nákladní stojedenáctky lišil především širokou, dopředu před kapotu vytaženou plošinou, pod níž byl uložen přední vlečný závěs. Charakteristickým prvkem byla nastavitelná "tykadla" pro ohraničení šířky vozu. Z dnešního pohledu je až neuvěřitelné, s jak malými zpětnými zrcátky si tehdy šofér musel vystačit…
V roce 1956 už se Tatra 141 objevuje jako „tažný automobil pro podvalníky“ v katalogu Československých motorových vozidel, vydaném Ministerstvem automobilového průmyslu s poznámkou, že se jedná o prototyp a uváděné technické údaje jdou pro připravovanou sériovou výrobu nezávazné. První sériové vozy vyjely z bran kopřivnického závodu ale až v roce 1957, údajně jich do konce roku bylo vyrobeno sto.
Technické údaje:

Motor: čtyřtaktní, dieselový, s přímým vstřikem
Typ: 111 A - 5
Počet válců: 12 ve dvou řadách do V (pod úhlem 75°)
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 14.825 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon: 185 ks při 2.000 ot./min.
Maximální kroutící moment: 75 kgm při 1.800 ot./min.
Trvalý výkon: 135 ks
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný ze 7 dílů
Počet ložisek klikového hřídele: 7 válečkových, 1 kluzné
Válce: jednotlivé, odlité ze šedé litiny
Hlavy válců: jednotlivé, odlité z hliníkové slitiny
Písty: z lehké slitiny hliník-křemík (materiál Low-Ex)
Počet pístních kroužků: 4 těsnící a 1 stírací (u pozdějších motorů 2 stírací)
Mazání: tlakové oběžné, se suchým karterem a dvojitým zubovým čerpadlem
Obsah oleje v motoru: 23 litrů ve speciální nádrži pod karterem motoru
Chlazení: vzduchové, nucené, s dmychadly poháněnými klínovými řemeny
Regulace chlazení: ručně ovládanými žaluziemi na kapotě
Vstřikovací čerpadla: dvě, Motorpal PV 6B8D 242e; Motorpal PV 6B8D 210e
Pořadí vstřiku: 1 – 8 – 5 – 10 – 3 – 7 – 6 – 11 – 2 – 9 – 4 – 12
Elektrický systém: 12 V, ukostřen + pól
Baterie: dvě, 12V / 105 Ah
Starterový spínač: PAL-Magneton 12/24 V, typ 02-944.02
Dynamo: PAL-Magneton 12V - 300W – typ 02-9057.55
Starter: PAL-Magneton 24V, 6 k – typ 02-9187.04 pravotočivý

Spojka: suchá, dvoulamelová
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, se synchronizací 3. a 4. rychlosti
Řazení: ruční pákou, nepřímé
Převody:
1.rychlost – 1 : 5,29
2.rychlost – 1 : 2,78
3.rychlost – 1 : 1,62
4.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 5,91
Náplň oleje v převodovce: 7,5 litru

Přídavná převodovka: dvourychlostní, rozdělovací
Řazení: ruční pákou
Převody:
silnice – 1 : 1,31
terén – 1 : 3,7
Náplň oleje v redukční převodovce: 7 litrů

Podvozek: páteřová roura s přírubami agregát a pro nápravy
Počet náprav: 3, dělené kyvadlové, všechny poháněné (6x6) s kolovými redukcemi
Soukolí rozvodovek: kuželová se spirálovým ozubením Gleason (Eloid nebo Klingenberg)
Převodové poměry rozvodovek: 1 : 3,19
Diferenciály: čelní ozubení planet i satelitů
Uzávěrky diferenciálů: mechanické u obou zadních náprav, ovládané pákou z místa řidiče
Náplně oleje v rozvodovkách: 3 x 6 litrů
Převod redukcí v nábojích kol: 1 : 2,5

Zadní pérování: podélnými listovými péry
Přední pérování: šikmými listovými čtvrtpéry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči

Brzda nožní: tlakovzdušná dvouokruhová na všechna kola
Průměr bubnů: Ø 440 mm
Brzda ruční: mechanická, převodová, působící na buben za rozvodovkou poslední nápravy
Řízení: šnekové, s otočným čepem, uloženým v jehlovém ložisku, později s hydraulickým posilovačem

Kola: 20“ ocelová disková
Disky: 10“ - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 11,00 – 20, vzadu ve dvojmontáži
Huštění vpředu: 5,5 kp/cm2
Huštění vzadu: 5,8 kp/cm2

Rozvor: 3.500 + 1.220 mm
Rozchod vpředu: 2.080 mm
Rozchod vzadu: 1.800 mm
Světlost vozu: 290 mm
Nájezdový úhel vpředu: 30°
Nájezdový úhel vzadu: 30°
Příčná stabilita naloženého vozu: 40°
Průměr otáčení: 18,5 m

Maximální stoupavost s přívěsem 100.000 kg: 9,24%

Délka: 7.450 mm
Šířka: 2.580 mm
Výška přes kabinu: 2.510 mm
Výška valníku s plachtou: 2.800 mm

Pohotovostní váha: 12.140 kg
Povolená zátěž pro zvýšení adhese vozu: až 5.500 kg
Celková váha: 18.240 kg
Přípustná váha přívěsu: 100.000 kg

Karoserie: čtyřdvéřová kabina pro celkem 8 lidí posádky (vč. řidiče)
Nástavba: speciální valník pro zátěž a výstroj
Rozměry valníku: délka 1.890 mm - šířka 2.350 mm
Výška nesklápěcích bočnic: 600 mm

Maximální rychlost na I.stupeň redukce: 45,4 km/hod.
Maximální rychlost na II.stupeň redukce: 13,4 km/hod.

Základní spotřeba na 100 km: 45-50 litrů
Skutečná spotřeba: neudávala se (dle zatížení a jízdních podmínek)
Nádrž: 370 litrů
Pohled pod kapotu, kde, stejně jako u stojedenáctky, byly dominujícími prvky dva ohromné ventilátory a před nimi množství „mrskajících se“ klínových řemenů. Těsně před motorem, vlevo od hlavní řemenice na klice motoru, bylo plnicí víčko oleje. Tahač Tatra 141 se nevymykal z běžné tatrovácké koncepce. Měl známý páteřový nástavný rám, tvořený rourou velkého průměru, s přišroubovanými kyvadlovými nápravami, odpruženými stejným způsobem, jako u stojedenáctky – vzadu bylo podélné listové péro společné pro každou dvojici kol, vpředu na každé straně šikmo uložené čtvrtpéro. K pohonu vozu byl použit lehce upravený vzduchem chlazený dvanáctiválec typu Tatra 111 A5, v provedení už s ventilátory poháněnými klínovými řemeny. Protože se při vlečení extrémních transportů předpokládal dlouhotrvající provoz v režimu maximálního výkonu, byl chladicí systém doplněn o chladič oleje, umístěný přímo v usměrňovacím kanále chladicího vzduchu od ventilátoru. Součástí rotorů ventilátorů byla vestavěná dynama Pal 12 V/ 200 W. Každé mělo vlastní červenou kontrolku dobíjení na palubní desce a to zároveň signalizovalo funkci chlazení. Při případném defektu některých klínových řemenů a zastavení ventilátoru se příslušná kontrolka rozsvítila.
Elektrický 12 V systém měl k disposici dvě akumulátorové olověné baterie po 105 ampérhodinách, ty se pro start spínaly přepínačem 12/24 do série, protože šestikoňový startér pracoval s napětím 24 V. Spojková komora motoru měla ale předlitou přírubu i pro startér druhý, což byla ve skutečnosti norma ještě z válečných let, kdy Wehrmacht požadoval pro válečné náklaďáky možnost montáže i startéru setrvačníkového, ručně roztáčeného řidičem v případě prázdné či poškozené baterie.
Kabina byla k pomocnému nosnému rámu upevněna pružně, na silentblocích, tudíž byla s kapotou motoru propojena elastickým měchem. K výstroji tahače patřily zásobníky na písek: za kabinou je vidět levou násypku, od níž vede po blatníku roura, ústící před kola první zadní nápravy. Motor byl sešroubovaný se stojedenáctkovou čtyřrychlostní převodovkou a jako celek spojen s dvoustupňovou redukční a rozváděcí skříní, přičemž jak převodovka, tak redukční skříň měly upravené převodové poměry kvůli použití speciálních náprav s planetovými kolovými redukcemi do pomala. Kolové redukce byly patrné už na první pohled, jejich mohutná víka vyčnívala ze středů předních kol.
Poháněné byly všechny tři nápravy. Obě zadní trvale, pohon přední nápravy se zapínal pákou z místa řidiče. Zadní dvojice náprav byla navíc doplněna mechanicky ovládanými uzávěrkami diferenciálů. V tomto provedení byl tahač schopen vléct až stotunovou zátěž, samozřejmě za cenu maximální rychlosti „jen“ čtyřicet pět a půl kilometru v hodině (v katalogu ministerstva se u prototypu udávalo dokonce jen 37,6 km/hod.).
Soupravu ovšem bylo potřeba nejen táhnout, ale i brzdit, o to se staraly dvouokruhové tlakovzdušné brzdy konstrukce PAL Autobrzdy Jablonec N/N., vybavené přípojkami pro brždění vleku. Stlačený vzduch dodával dvouválcový kompresor umístěný na čele motoru a poháněný klínovým řemenem od společné řemenice na předním konci klikového hřídele, tři vzduchojemy byly pod vozem, zavěšené po straně centrální roury rámu. Samozřejmostí byla přípojka pro hadici na huštění pneumatik – tahač měl deset kol a dvě rezervy na zadním čele korby a pokud táhl speciální podvalník, bylo dost co kontrolovat i hustit.
Nástavbu tahače tvořila dvojitá čtyřdvéřová kabina, na jejímž předním sedadle bylo místo pro tři, na zadním pak až pro pět členů posádky. Kabina byla vyhřívána horkým vzduchem z chlazení motoru a byla jednoduše upravena pro možnost spaní – průběžná opěradla obou řad sedadel se dala zvednout a zavěsit na řetězy, čímž vznikla čtyři improvozivaná lůžka. Palubní desku tvořil obdélníkový panel uprostřed, prakticky shodný s palubní deskou stojedenáctky. Obsahoval normalizované přístroje: tachometr, teploměr oleje, tlakoměr pro brzdy, ampérmetr, otáčkoměr a čtyři kontrolky - dvě červené, jednu modrou a jednu zelenou. Řízení bylo u prvních sérií vozů bez posilovače, později a u exportních provedení se začal montovat hydraulický posilovač s vlasním čerpadlem na tlakový olej.
Za kabinou byly výfukovými plyny ohřívané násypky pro písek, rozváděný (obdobně jako u lokomotiv) pod kola zadních náprav. Za násypkami následovala krátká valníková korba se svařovanými nesklápěcími postranicemi, v její přední části byly ze stran přístupné nářaďové skříně. Korba nebyla určena pro náklad, nýbrž pro uložení „balastu“ - až pětiapůltunové zátěže, nutné pro zvýšení adheze při vlečení (a brždění!) extrémních transportů. Ve skutečnosti se ani pro náklad nehodila, uprostřed do jejího prostoru totiž zasahoval kryt ohromného navijáku, jehož lano, vedené kladkami, mohlo podle potřeby směřovat dozadu nebo dopředu (viz schematické vyobrazení). Schematická kresba, na níž je vidět umístění motorem poháněného navijáku a možnost vedení lana dopředu nebo dosahu. Na bubnu bylo k disposici úctyhodných 100 metrů lana…
Na tomto pohledu je masivní listové péro, držící závěs pro vlek, dobře vidět. Dle tehdejších předpisů muselo být každé vozidlo vybaveno zástěrkami, Tatra 141 je měla i za předními koly. Vzadu, ale i vpředu byl tahač vybaven důkladně dimenzovanými závěsy pro vlek, zadní byl odpérovaný listovým perem. V provozu, kdy šlo o skutečně extrémní náklady, bylo běžné, že vpředu soupravu táhly dva za sebou spřažené vozy a vzadu, za podvalníkem byla přivěšena Tatra ještě jedna, která měla hlavně za úkol soupravu pomáhat brzdit.
Od ledna roku 1958 byl k národnímu podniku Tatra přičleněn i slovenský závod v Bánovcích nad Bebravou, kam byla vzápětí přesunuta výroba rámů a kabin, následně ale i kompletace celých tahačů Tatra 141. Ty se vyráběly nejen pro náš trh, ale i pro armádu, kde se používaly k přepravě tanků na podvalnících, k vlečení těžkých děl, v letištním provozu, i třeba ve spojení s rozměrnými hydraulicky ovládanými pluhy k odklízení sněhu. Kromě toho šla řada tahačů na export, do DDR i do SSSR.
V roce 1960 se v dobovém tisku objevilo několik fotografií z této přepravy výletní lodi pomocí podvalníku, taženého Tatrou 141 patřící podniku ČSAD.
Z doby kolem roku 1960 je tato fotografie transportu cementárenského zařízení – soupravu táhly dvě Tatry za sebou. Transport musel být doprovázen pěší obsluhou, která pomocí dřevěných šibenic podle potřeby nadzvedávala dráty elektrického (a tehdy ještě i telefonního a telegrafního) vedení.
Celá řada tahačů Tatra 141 byla vyvezena do DDR, tehdejšího východního Německa. Na tomto snímku je přeprava částečně demontované parní lokomotivy dvěma spřaženými Tatrami, patřícími železničnímu okrsku německých drah v Drážďanech.
Hodně tahačů Tatra 141 se dostalo do výzbroje nejen naší, ale i spřátelených armád Varšavské smlouvy. Na snímku při vlečení proudového letadla.
Tahače Tatra 141 ve výzbroji východoněmecké armády (na znamení vlečení přívěsu byly dle tamních předpisů vybavené sklopnými žlutými, v noci svítícími, trojúhelníky.
Vůz na snímku uprostřed byl dovybaven hydraulicky ovládanou radlici pro odklízení sněhu.
Tatra 141, používaná národním podnikem Severokámen n.p. Liberec
foto Hošťálek 1958
Stojednačtyřicítka drážďanských drah, na tomto snímku už nikoliv v činné službě, ale jako perfektně zrenovovaný a obdivovaný musejní exponát.
Jeden z mála u nás dochovaných exemplářů, tady na nedávném srazu historických vozidel Tatra.
Brzy se zjistilo, že ne všechny těžké transporty jsou „tak extrémní“, aby tahač musel být zpřevodován tolik do pomala. Vznikla tedy verze Tatra 141 B, pohledově v podstatě stejná, ale s převodovkou i nápravami shodnými s běžnou nákladní stojedenáctkou, tedy bez planetových kolových redukcí. Předností tohoto provedení se stala vyšší přepravní rychlost a menší spotřeba (v neposlední řadě pak i nižší výrobní cena). Poslední tahač vyjel ze závodu v Bánovcích v roce 1970, po celkem úctyhodných třinácti letech své produkce.
Tahač Tatra se mezi fandy historických náklaďáků stal doslova ikonou. A protože se jich moc nedochovalo, těší se zájmu svých příznivců přinejmenším v podobě plastikových a dokonce i kovových modelů.
Nejdřív jej vyráběla v modelovém měřítku H0 pro železniční modeláře východoněmecká firma "espewe", dnes jej na internetových stránkách nabízejí i další výrobci, např. Hauler, nebo model na tomto obrázku.
Unikátním modelem Tatry 141 je ovšem tenhle, rádiem řízený, v měřítku 1:16.
Autorem je Michal Barna z Mostu.
Tohle není ani tovární hotový modýlek, ani plastiková slepovačka. Tohle je model postavený z kovu, oceli, duralu a mosazi, se skutečnou mechanikou pohonu na všechna kola, včetně toho, že jeho "tatrovácké nápravy jsou nezávisle výkyvné, stejně jako u skutečného vozu!
Rozměry modelu jsou délka 480, šířka 160 a výška 185 mm a jeho stavba trvala 460 hodin...

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text