PRAGA - nákladní typ V3S

Původní článek pro Truck Magazín (květen 2013) od Petra Hošťálka.

Vojenský 3-tunový Speciál...

... aneb vétřieska, vejtřaska či véeska, to není pouhý nákladní automobil, to je legenda!
Praga V3S se začala vyrábět už v roce 1953, ale můžete ji potkat ještě i dnes, v roce 2013, po neuvěřitelných šedesáti letech.
Na silnici již zřídka, tam ostatně nikdy moc nepatřila. Ale v terénu, na vojenském cvičáku, v lese, nebo na stavbě – tam všude pořád nemá ve své třídě skutečně důstojného nástupce. Nad tím, co dokázala, spokojeně předli důstojníci nejen našeho, ale i tehdy spřátelených generálních štábů.
A za války v perském zálivu nad jejími výkony a zároveň její nenáročností kroutili hlavami dokonce i Američané…

Vozový park naší, po válce vzniklé, armády vypadal po osvobození dost zoufale. Skládal se ze zbytků, které přežily válečný konflikt a byl velmi různorodý. Většina vozidel měla původ v někdejší výzbroji Wehrmachtu, nebo ve výzbroji US Army, případně britských, sovětských i dalších jednotek. Vlastního jsme v té době neměli nic.

1950
Začátkem roku 1950 byli proto svoláni do Prahy všichni vedoucí konstruktéři našich automobilek a seznámeni s příštím výhledem československého automobilového průmyslu: měla se prakticky zastavit veškerá civilní výroba ve prospěch zbrojení, protože socialismus byl v nebezpečí! Armáda potřebovala především speciální nákladní vůz střední tonáže s vysokou průchodností. To deklarovala jako prvořadý program, kterému se mělo vše přizpůsobit. Spolupracovat na tom musely, příkazem, všechny naše automobilky, Škoda, Praga i Tatra, to ale ve skutečnosti nebylo jednoduché. Už předválečné pokusy těchto firem o spolupráci a rozdělení trhu skončily jako fiasko a teď to vypadalo podobně.

Praga - versus Tatra - versus Škoda
Výrobcem měla být Praga, hlavně proto, že měla předpoklady splnit požadované počty vozidel. Jenže Kopřivnice prosazovala svoji koncepci, kterou měla být Tatra 128.
Proti tomu zásadně byli škodováci v čele s ing. Medunou, kteří tvrdili, že vůz odvozený od stojedenáctky bude příliš těžký a příliš nákladný a předložili koncepci vlastní. Tou byl návrh dvou a třínápravových vozů Škoda V3T a V 4,5 T. Škodovácké návrhy byly ve spolupráci s pragovkou dotaženy do podoby prototypových funkčních vzorků, které se při zkouškách velmi dobře osvědčily, přesto ale dostala přednost Tatra.
Výroba prosazené Tatry 128 ale běžela jen dva roky (1951-1952) a, přesně jak škodováci předpověděli, skončila debaklem: vůz byl těžký, neohrabaný, v měkkém terénu se propadal a továrna musela jeho výrobu zastavit.

1951
V září roku 1951 pragovka předložila projekt nového terénního vozu (který vycházel ze zkušeností s odzkoušenými škodováckými prototypy V3T a V4,5T) a ten byl okamžitě přijat. Na jeho realizaci začali pracovat nejen pragováci, ale i další oboroví specialisté a spolu s nimi i konstruktéři ze škodovky, kteří do Prahy denně museli dojíždět z Mladé Boleslavi.
Následně měla být v pragovce zastavena výroba ostatních, do té doby vyráběných, nákladních vozů RN, RND a ND, a vše se muselo podřídit co nejrychlejšímu rozběhu sériové výroby vétřiesky. K tomu došlo v průběhu roku 1953, spolu s přejmenováním továrny Praga na „Automobilové závody Klementa Gottwalda, národní podnik, Praha-Vysočany“.

Ing. Oldřich Meduna
Už s prvními prototypy se ukázalo, že pravdu ve sporech o výrobě vojenského vozu pro čs. armádu měl ing. Oldřich Meduna, nejlepší konstruktér škodováckých nákladních vozů a jeden ze spolupracovníků jak při výrobě prototypů Škoda V3T, tak při projektování Pragy V3S, když říkal, že koncepce Tatry 128 je nesmysl a že bude nejmíň o tunu zbytečně těžší. Málem ho za to zavřeli.
Ve finále vážil vojenský valník V3S s navijákem necelé pět a půl tuny, zatímco Tatra 128 při stejné nosnosti téměř přesně o Medunou prorokovanou tunu víc…

Který dostane motor?
První prototyp, jehož realizace trvala necelých sedm měsíců, byl osazen řadovým pětiválcem Tatra 908, poskládaným z dílů motoru Tatra 111. Dalším zkoušeným motorem byl šestiválec Praga N5T, obě verze ale byly shledány málo výkonné, takže nakonec dostal zelenou motor T 912.
Tovární snímek ze zkoušek jednoho z prvních vojenských valníků v terénu, který se objevil v tehdejším tisku...

Motor T 912
byl sešroubován s převodovkou a redukční a rozváděcí skříní do jednoho celku. Řidič měl k disposici páku řazení (po levé straně řady válců), dále páku pohonu navijáku, páku zapínání předního náhonu a páku redukce silnice-terén. Vše se ovládalo ručně, mechanicky, takže poruchy byly vyloučené. Malá páka uzávěrek diferenciálů nebyla součástí vyobrazeného agregátu, tu měl řidič v kabině vlevo od sedačky.

Zkoušky vozů v terénu
byly často také příležitostí k získání atraktivních fotografických záběrů do propagačních materiálů. A někdy z nich byly natáčeny i krátkometrážní filmové ukázky.

Dokument ze zkušebního výjezdu vojenského valníku na Sněžku v roce 1959 lze najít zde:

https://www.facebook.com/archivct24/videos/766445760399842/?eid=ARA1ollBrgaXDc2IooZ8uF8xCDKQs3mnn_2rffTHGe9A884q78lc-ftC9UTuQFXDsKnN-nneWWJ02HMh

Dvoudílný emblém, složený z khaki lakovaného plechového podkladu, na který byl přichycem zlatě povrstvený výsek pragováckého lvíčka s korunou. Montoval se na čelo kapoty prvních sérií, pozdější série vozů už jej neměly.

Především armáda
Výroba nového typu vojenského vozu byla v centru nejvyšší pozornosti, ze všech stran upřednostňovaná ve jménu obranyschopnosti státu. To samozřejmě znamenalo zaručený odbyt s dlouhým výhledem. Přesto se ale v automobilce Praga ozývaly hlasy, jestli do budoucnosti továrna může vystačit s výrobou jediného, byť armádou podporovaného, typu vozu? Skutečnost ale měla překonat i ta nejoptimističtější očekávání…

Základními provedeními byly valník a valník s navijákem
Praga V3S byl třínápravový nákladní automobil o vysoké průchodivosti, navržený především pro potřeby armády. Měl deklarovanou nosnost 3 tuny v terénu, nebo 5 tun na silnici, s možností připojení vleku o váze dalších až 5,5 tun (krátkodobě dokonce až 7,5 tun!)

Podvozek
Základem vozu byl nýtovaný žebřinový rám, konstruovaný tak, aby umožňoval přizpůsobení se terénu pružnou deformací překroucením. Všechny tři nápravy byly kvůli zvýšení průjezdnosti konstruované jako portálové, tedy posazené výš, než středy kol a byly na koncích nohavic opatřené kolovými redukcemi do pomala.

Všechny tři nápravy byly portálového provedení .
Přední byla zavěšená na podélných listových pérech, doplněných pákovými hydraulickými tlumiči. V názorném řezu je vidět homokinetický (stejnoběžný) kloub v ose svislých čepů, uložených v kuželíkových ložiskách.
Kolové redukce v nábojích kol tvořily páry širokých ozubených kol s čelním ozubením.
Převodový poměr kolových redukcí byl 1 : 2,14.

Tovární obrázky, ukazující konstrukční řešení rozvodovky přední nápravy:
Na prvním je způsob uložení hrušky ve dvou kuželíkových a jednom válečkovém ložisku, na druhém způsob uložení talířového kola s diferenciálem ve dvojici kuželíkových ložisek, stranově opřených (a eventuelně posuvných) pomocí závitových kroužků č.22 .

Na obrázku vlevo je provedení rozvodovky náprav zadních.

Zadní nápravy byly spřažené do výkyvného celku, odpérované konci společných, podélně uložených, listových per a byly ukotvené každá třemi suvnými tyčemi s kulovými klouby (jednou za skříně rozvodovek, dvěma za konce nohavic).
Nápravy se od sebe lišily polohou diferenciálů vůči podélné ose vozidla. První měla diferenciál vlevo, druhá vpravo, tak, aby každá mohla být poháněná vlastním kardanem. To v případě poruchy umožňovalo pokračování v jízdě s pohonem pouze nápravy zdravé.
Kardan druhé zadní nápravy spojoval vývod z rozváděcí převodovky s ložiskovým domečkem na hřbetě nápravy první, odkud vedl k druhé nápravě krátký spojovací hřídel z plného materiálu.

Motor T 912
Jako pohonnou jednotku dostala vétřieska „tatrovácký“ vzduchem chlazený naftový šestiválec typ 912 o obsahu téměř sedm a půl litru. Měl výkon 98 koní (72 kW) a byl konstruován jako motor s přímým vstřikem do specielně tvarovaného prostoru, vytvořeného ve dně pístu.
Motor měl skládaný (sešroubovaný) klikový hřídel, běžící v sedmi válečkových ložiskách velkého průměru, kluzná ojniční ložiska, mazaná tlakovým olejem a dva vačkové hřídele, zvlášť pro sací a zvlášť pro výfukové ventily. Ventilový rozvod byl OHV, tedy s ventily v hlavách, ovládanými přes vahadla tyčkami.
Ačkoliv se jednalo o motor konstrukce Tatra, jeho výrobcem byla pragovka, tedy AZKG n.p. Praha.

Tlakové oběžné mazání s tzv. suchou skříní se vyznačovalo olejovou náplní ve zvláštní nádrži, umístěné pod karterem, na tomto obrázku dobře viditelné.
Olejové čerpadlo bylo dvojité, jeho první sekce nasávala olej z této nádrže a pod tlakem jej dopravovala k jednotlivým mazaným místům, druhá sekce odsávala skapaný a zpěněný olej a vracela jej zpět do nádrže. Tímto způsobem bylo zaručeno bezproblémové mazání motoru při jakémkoliv náklonu vozidla v terénu.

Chlazení jednotlivě montovaných litinových válců a jejich hlav z lehké slitiny zajišťoval ventilátor, poháněný od předního konce klikového hřídele dvojicí klínových řemenů, napínaných zvláštní kladkou. Řemeny se montovaly vždy a zásadně v páru a to i při poškození pouze jednoho z nich.
Proud chladicího vzduchu byl usměrňován tvarovým plechem, navazujícím na obvod prstence rozváděcího kola ventilátoru a postupně se zužujícím od ventilátoru až k poslednímu válci v řadě.

4 - střed pevných rozváděcích lopatek ventilátoru
5 - oběžné kolo ventilátoru
6 - hřídel oběžného kola ventilátoru, uložený ve dvou kuličkových ložiskách
7 - dvojitá klínová řemenice

Kroutící moment se od motoru přenášel přes jednolamelovou suchou spojku na čtyřrychlostní nesynchronizovanou převodovku se zpátečkou, samozřejmostí byla možnost vývodu pro přídavné pohony.

Rozváděcí a redukční skříň
Na převodovku navazovala dvoustupňová redukční a rozváděcí skříň, z níž vycházely pohony jak obou náprav zadních, tak i přiřaditený pohon nápravy přední (27).
Protože vétřieska neměla mezinápravový vyrovnávací diferenciál, musel být přední pohon při jízdě v normálních podmínkách (na silnici) zásadně vypnutý!

U vozů s navijákem vycházel z horní části skříně vývod pro jeho pohon (33), na jehož místě bylo u vozů bez navijáku pouze zaslepovací víčko.
Na obrázku je patrný buben ruční pásové brzdy (25), umístěný na vývodu 1.zadní nápravy.

Zavěšení zadních náprav
Systém zavěšení zadních náprav pomocí suvných tyčí a jejich odpružení konci společného listového pera je názorně vidět na této kresbě.

Obě nápravy byly vybavené spřaženými uzávěrkami diferenciálů, které se mechanicky (lankem) ovládaly páčkou z místa řidiče.

Brzdy
Provozní byla vzduchotlaká, jednookruhová, zásobovaná dvouválcovým kompresorem (K) spojeným se dvěma vzduchojemy na levé straně rámu vozidla. Byla (také díky deseti pneumatikám, stýkajícím se s vozovkou) velmi účinná.
Přípojka pro vlek (H) byla samozřejmostí, rovněž tak vývod pro připojení hadice na huštění pneumatik.

Ruční brzda byla převodová, provedená jako vnější pásová, působící na buben na výstupním hřídeli kardanu pro první zadní nápravu.

Řízení
systém "Gemmer" sestávalo z globoidního šneku, do nějž zabírala valivě uložená kladka.
Vyznačovalo se extrémně lehkým chodem, ovšem za cenu velkého počtu otáček volantu mezi krajními polohami. U nás byl tento systém použit poprvé a měl výhodu v jednoduchosti - řízení ani v nejtěžším terénu nepotřebovalo posilovač!

Ačkoliv se vůz zvenku tvářil jako kapotový, ve skutečnosti byl motor uložen v tunelu uvnitř kabiny, pod odklápěcí kapotou byl jen filtr nassávaného vzduchu systému Cyklon, známého z německých válečných vozidel.

Celokovovou bodovanou a svařovanou kabinu vozu navrhnul kontruktér Nejdl. K rámu ji upevňovaly tři silentbloky a v případě potřeby bylo možné sklopit ji dopředu o 90°.
Kvůli umístění motoru byla pouze dvoumístná, u pozdějších vozů se vybavovala nouzovým koženkovým polštářem na tunelu motoru, pro krátkodobou přepravu eventuelního třetího pasažéra. Kabina byla vzorem vojenské strohosti a účelnosti – vše fungovalo na plechové kličky, čelní skla byla ve vyklápěcích rámech, stírače poháněl tlakový vzduch a ve střeše byl odklápěcí poklop pro velitele vozu. Řidič měl před sebou nevelkou plechovou palubní desku, vybavenou unifikovanými přístroji a všechny kontrolky i spínače měly štítky s udáním funkce. Čalounění žádné, pouze tunel motoru měl plstěnou izolační deku, na povrchu pošitou koženkou. Zevnitř tunelu byla v místě výfukového potrubí motoru asbestová deska, jejíž neporušenost bylo třeba kontrolovat aby nedošlo k rozpálení tunelu a eventuelnímu vznícení vnitřní krycí deky.

Praga V3S byla rekordmanem nejen co do jízdních vlastností v terénu, ale i co do všestrannosti použití. Žádný jiný náklaďák u nás se totiž nedočkal tolika nejrůznějších druhů nástaveb. Základním provedením ovšem byl valník, ve vojenské verzi doplněný navijákem uloženým na zadním konci rámu.
Následoval valník civilní, sklápěčka třístranná i celokovová sklápěčka jednostranná a samozřejmě vůz uzavřený, skříňový, který se dočkal mnoha provedení zejména jako nejrůznější pojízdné dílny, štábní vozy, vojenské sanitní vozy, pojízdné ošetřovny a vozy speciálního použití.
Prostě na univerzálním podvozku vétřiesky bylo možné potkat cokoliv…

Elektrický systém
Vozy Praga V3S měly 12-voltový systém se dvěma bateriemi 12V/105 Ah propojenými bateriovým spínačem 12/24 pro 24-voltový starter.

Ukostřen byl + pól!

Stíněný reflektor a světlo pro jízdu v koloně
Při konstrukci vétřiesky byl převzat prakticky beze změn systém stíněného osvětlení Notek, používaný za 2. světové války německým Wehrmachtem. Jeho účelem bylo noční osvětlení jízdní dráhy tak, aby vozidlo nebylo zpozorováno nepřátelskými letci nebo pozorovateli.

Souprava se skládala z předního stíněného reflektoru, zadní sdružené odstupové lampy se čtyřmi zelenými políčky pro jízdu v koloně a otočného regulačního spínače na palubní desce.
Vysvětlení funkce zadní odstupové lampy pro ty, kdo jsou mladších ročníků a už nejezdili na vojně: pokud řidič viděl na vozidle před sebou všechny čtyři zelené body, byl příliš blízko, pokud mu splynuly v jeden, byl příliš daleko. Správná vzdálenost v koloně byla, pokud viděl zelené body dva.

Základní technické údaje:

Motor: čtyřtaktní, dieselový, s přímým vstřikem do pístu
Typ: 912
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 7.412 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon: 98 ks při 2.100 ot./min.
Maximální kroutící moment: 36 kpm při 1.400 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný ze 7 dílů
Počet ložisek klikového hřídele: 7, válečkových
Válce: jednotlivé, odlité ze šedé litiny
Hlavy válců: jednotlivé, odlité z hliníkové slitiny
Písty: z lehké slitiny hliník-křemík (materiál Low-Ex)
Počet pístních kroužků: 4 těsnící a 1 stírací (u pozdějších motorů 2 stírací)
Mazání: tlakové oběžné, se suchým karterem a dvojitým zubovým čerpadlem
Obsah oleje v motoru: 20 litrů
Chlazení: vzduchové, nucené, s dmychadlem poháněným klínovými řemeny

Vstřikovací čerpadlo: PAL PV 6R 8S 620e
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Přesuvník vstřiku: PAL AR 6B
Regulátor: PAL RN 7R 250/1050 151
Dopravní čerpadlo: PAL CD 12B
Držák trysek: PAL VN 98S 253b
Trysky: PAL DOP 120S 525 - pětiotvorové
Spojka: FJ 5B 1P
Vstřikovací tlak: 170 at
Píst úplný: PAL ER 8S
Čistič paliva: FJ 5B 1P

Elektrický systém: 12 V, ukostřen + pól
Baterie: dvě, 12V / 105 Ah
Starterový spínač: PAL-Magneton 12/24 V, typ 02-944.02
Dynamo: PAL-Magneton 12V - 300W
Starter: PAL-Magneton 24V, 6 k – typ 02-9187.04 pravotočivý

Spojka: suchá, jednolamelová
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, s možností vývodu přídavných zařízení
Řazení: ruční pákou, nepřímé
Převody:
1.rychlost – 1 : 6,19
2.rychlost – 1 : 3,13
3.rychlost – 1 : 1,75
4.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 6,28

Přídavná převodovka: dvourychlostní, rozdělovací
Řazení: ruční pákou
Převody:
silnice – 1 : 0,75
terén – 1 : 2,15

Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Počet příček: 7 + přední nárazník

Zadní nápravy: dvě, hnací, pevné, portálového typu s kolovými redukcemi
Soukolí rozvodovek: se spirálovým ozubením
Převod zadních náprav: 1 : 3,9 (hruška 11 zubů, talíř 43 zubů)
Náplň oleje v rozvodovce:
Zadní pérování: podélnými listovými péry se stabilizací náprav suvnými tyčemi

Přední náprava: pevná, hnací, portálového typu s kolovými redukcemi
Přední pérování: podélnými listovými péry doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: globoidním šnekem a kladkou (systém Gemmer), bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: tlakovzdušná jednookruhová na všechna kola
Kompresor tlakovzdušné brzdy: pístový dvouválcový
Provozní tlak vzduchu: 6 atm
Průměr bubnů: Ø 400 mm
Šíře obložení: 80 mm
Brzda ruční: mechanická pásová, působící na buben Ø 220 mm za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková
Disky: 7,00 S - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 8,25 – 20, s terénním šípovým vzorem, vzadu ve dvojmontáži
Huštění vpředu: 3,5 kp/cm2
Huštění vzadu: 4,5 kp/cm2

Rozvor: 3.580 + 1.120 mm
Rozchod vpředu: 1.870 mm
Rozchod vzadu: 1.755 mm
Světlost vozu: 400 mm
Brodivost: 800 mm
Nájezdový úhel vpředu: 72°
Nájezdový úhel vzadu: 32°
Příčná stabilita naloženého vozu: 40°
Průměr otáčení: 18 m

Maximální stoupavost s nákladem 3.300 kg: 60%
Max. stoupavost s nákladem 3.300 kg a přívěsem 3.100 kg: 40%
Maximální stoupavost s nákladem 5.300 kg: 37%
Max. stoupavost s nákladem 5.300 kg a přívěsem 5.500 kg: 29%
Tažná síla navijáku: 3.000 kg

Délka: 6.910 mm
Šířka: 2.310 mm
Výška přes kabinu: 2.510 mm
Pohotovostní váha podvozku s budkou a navijákem: 4.830 kg
Přípustná váha přívěsu na silnici: 5.500 kg
Přípustná váha přívěsu v terénu: 3.100 kg

Maximální rychlost: 60 km/hod.
Průměrná spotřeba na 100 km na silnici: 27 litrů při zatížení 3.000 kg
Průměrná spotřeba na 100 km na silnici: 30 litrů při zatížení 5.000 kg
Akční radius: 650 km

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Fekální vůz Praga Fek V3-S
V civilním sektoru byly zpočátku nejpoužívanější verzí komunální fekální vozy, dodávané národním podnikem THZ – Továrnou na hasicí zařízení n.p. Vysoké Mýto.
Některé měly původní vojenskou kabinu s velitelským poklopem na střeše, u jiných se montovala kabina zjednodušená, bez poklopu (viz vůz na vyobrazeném prospektu).

Specifické údaje pro fekální vůz Fek V3-S
Podvozek: standardní Praga V3S s budkou
Výrobce nástavby: THZ Vysoké Mýto

Celková délka: 6.900 mm
Celková šířka: 2.300 mm
Výška: 2.630 mm
Pohotovostní váha: 6.450 kg
Celková váha: 9.900 - 10.650 kg (dle specif. váhy přepravované kapaliny)

Obsah nádrže: 3,5 kubických metrů
doba naplnění při sací výšce 2 m: 3,5 minut
doba vyprázdnění volným výtokem: 2,5 minut
doba vyprázdnění pod tlakem: 2 minuty

Čerpací zařízení:
vakuokompresor s náhonem od klikového hřídele, vypínatelným od řidiče
Výkon vakuokompresoru: 5 kubických metrů za min.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Třístranný sklápěč
Hned první další nástavbou, která následovala za valníkem, byl třístranný sklápěč. Nejdřív v provedení s klasickou dřevěnou korbou, pak s korbou svařovanou, ocelovou.

Ukázka jiného typu ocelové korby třístranné sklápěčky, namontované na vétřiesku již modernizované verze M2, s kabinou bez vyklápěcích čelních skel a s reflektory v nárazníku.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Jednostranný vanový sklápěč
Speciální nástavbou byl jednostranný (dozadu) vanový sklápěč, vyvinutý v roce 1955 především pro práci na stavbách.
Celoocelová svařovaná korba měla samočinně (táhlem) otevírané zadní čelo.

Cisternový vůz byl rovněž výrobkem THZ n.p. Vysoké Mýto.

Hasičská nástavba s vodním dělem typu ASC, která si sebou mohla vézt zásobu až 3.500 litrů vody.

Vojenský vyprošťovací vůz Praga V3S typ AV3 se dvěma rameny, pro nějž byla inspirací téměř stejná nástavba na spojeneckých válečných vozidlech Chevrolet-Canada.

Klanicový vůz s přívěsem pro dlouhé dříví nepatřil do výrobního programu mateřského závodu, jednalo se o nástavbu Průmyslové výrobny Státních lesů v Chrudimi, v kombinaci s klanicovým polopřívěsem DA 5, vyráběným BSS, n.p. Brandýs n. Labem, závod Senice na Hané.
Kromě svážení dřeva se tato souprava používala například i na stavbách, k transportu potrubí, či železobetonových sloupů, překladů a trámců.

Hned po vojenském valníku byla nejčastější (a nejdůležitější) nástavbou jednotná celoplechová skříň, vyráběná v n.p. Karosa, Vysoké Mýto. Její použití bylo naprosto univerzální, vyráběla se jako pojízdná dílna, štábní vozidlo, velkoprostorová sanitka atd.

Skříňová vétřieska, zařízená jako armádní pojízdné rozhlasové a propagační studio, se kterou jezdil v době základní vojenské služby (1965) na štábu brigády PTP v Horních Počáplech u Mělníka autor tohoto článku, Petr Hošťálek.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Pojízdný autojeřáb AD 080
měl výsuvné rameno obdélníkového průřezu a montoval se na podvozky Praga V3S v závodě ČKD Slaný.

Autojeřáby obvykle najížděly mnohem méně kilometrů, než vozy nákladní. Tudíž zůstávaly v technicky dobrém stavu a v používání podstatně déle.
Fotografie tohoto dosud aktivně používaného autojeřábu byly pořízeny v dubnu 2009 ve Vimperku.

Autojeřáb AD 080, fotografovaný ve Vodňanech 2011.

V průběhu výroby došlo u vétřiesky k řadě změn, ty ale byly spíš drobnějšího rázu. Podstatně výraznější modernizace M1 se začala vyrábět od roku 1983, kdy došlo ke zvýšení výkonu motoru montáží válců o větším vrtání, čímž se změnil obsah na 8.102 ccm a výkon stoupl na 120 koní (88 kW). Tento motor se již dřív používal ve vozech Praga S5T, ve vétřiesce ale až teď. Zároveň došlo ke změnám v převodovce, kdy terénní převody zůstaly na původních hodnotách, ale zvýšily se převodové poměry v silničním režimu. Odteď už vůz jel až 75 km/hod. oproti původní nanejvýš šedesátce. Součástí modernizace bylo i kapalinové vypínání spojky, elektrické stěrače a nový systém nasazovacích stínítek na reflektory místo původního zatemněného světla Notek. Vůz se dočkal dvouokruhových brzd a zároveň byl přetypován na poněkud zvýšenou nosnost 5.320 kg na silnici a 3.320 kg v terénu.

Poslední vůz typu Praga V3S vyjel z montážní linky závodu Praha-Vysočany 16. června 1964.

Tím definitivně skončila výroba nákladních automobilů v automobilce Praga a napříště se přesunula do n.p. AVIA Letňany.
K další modernizaci, označované jako M2,došlo v roce 1984.

1984
Praga V3S - M2: motor ve verzi T 912 – 5 byl označován jako vícepalivový, schopný spalovat i letecký petrolej či nízkooktanové benzíny v různě smíchaných směsích s naftou či motorovými oleji. Brzdový systém dostal čtyři nezávislé okruhy a přední pérování teleskopické tlumiče místo pákových. Zvenku se vůz výrazně lišil zabudováním reflektorů do ohromných děr, prostřižených v koncích nárazníku, uvnitř kabiny našla své místo nová, vzduchem pérovaná sedačka řidiče i nová palubní deska s jinými přístroji a elektrická instalace změnila napětí ze dvanácti na 24 Voltů.
V roce 1987 byla výroba ukončena a následně předána do Bratislavského automobilového závodu BAZ...

1989
Vojenský valník Praga V3S v inovovaném provedení M2 už měl reflektory zapuštěné do výřezů předního nárazníku.

Výrobce:
Bratislavské automobilové závody
BAZ š.p. - závod Devínská Nová Ves

Podle plánu měl závod BAZ v Devínské Nové Vsi v roce 1989 vyrobit 3.000 vétřiesek, ale bylo shledáno, že není na takovouto produkci dostatečně vybaven ani stavebně, ani co do strojního vybavení, ani co do potřebných pracovníků. Už v průběhu roku bylo konstatováno, že ani s nějvětším vypětím nedokáže do konce roku vyrobit víc než 850 vozů.

Prospekt v azbuce

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

Poprvé jsem dostal volant „véesky“ do rukou v autoškole, kdy jsem si, ještě ani ne v osmnácti, rozšiřoval řidičák na trojku, tedy na oprávnění řídit náklaďáky (tehdy všech kategorií včetně vleků). Překvapením byla nutnost onoho neustálého točení volantem, šel doslova jedním prstem, zato ale několikrát dokola v každé jen trochu ostřejší zatáčce. Na to jsem si zvykl brzy, horší to bylo s brzdami. Byly účinné doslova nečekaně, zejména u vozů starších sérií fungoval brzdový pedál systémem "všechno nebo nic", jemné přibrzdění bylo problém, než přišel člověk na to, že se muselo na pedál jen lehce poťukávat.
O dva roky později jsem u vodohospodářské správy v Liberci vyfasoval nejdřív fekál a pak cisternu, kterou se v zimě zásobovala restaurace na Ještědu pitnou vodou, ještě než vyhořela a začala se stavět dnešní věž. Dodnes mám v zádech nepříjemný pocit, když si vzpomenu na moment, jak mi v zatáčce pod Ještědem vstoupil před vůz chlap, který se ani nerozhlédl. Bylo náledí, stačilo se pedálu brzdy jen dotknout a jak zbytek vody v poloprázdné cisterně šplouchnul, gumy se utrhly a véeska se začala pomalu točit do hodin. O nic nešlo. Coural jsem po kluzké silnici ani ne třicet a za mnou ani proti nikdo. Jenže jsem v zádech neomylně cítil, že koncem zadního nárazníku toho chlapa vezmu.
Můj strejda vždycky říkal, že teprve, když člověk zažije, jak se auto v rukách promění v neovladatelně řítící se hmotu (a přežije to), stane se z něj opravdový šofér!
Ten zadní nárazník tehdy onoho pitomce minul snad o dva centimetry, ale mě to straší dodnes…

A pak jsem šel na vojnu, kde jsem dostal tu nejkrásnější véesku, kterou si člověk mohl vysnít – skříňák, ve kterém bylo rozhlasové a propagační studio! V rozích karoserie čtyři ohromné ampliony, uvnitř temná komora s fotografickým vybavením, rozmnožovačky ormig a cyklostyl, magnetofon studiový i přenosný a k tomu šestnáctimilimetrová promítačka s ozvučením. Samozřejmě také tři plachtová lůžka, elektrické i naftové topení, kamínka na dřevo a vlastní elektrocentrála. Byl jsem u pétépáků, ale díky tomuhle autu jsem „vyhrál válku“. Místo nočních cvičení jsem v temné komoře vyvolával rozmazané amatérské filmy z dovolených důstojnických paniček a když se na Mělníce konalo vinobraní, nebo vedle ve Mšeně jela plochá dráha či motokárové závody, měli jsme za úkol zajišťovat rozhlasové zabezpečení. Celou vojnu jsem žil v něm, místo na rotě a byl to krásný život. Jen do opravdového terénu jsem se s ním nikdy nedostal. Náčelník pro kulturu, pod kterého jsem spadal, tvrdil, že to auto stálo armádu strašnou spoustu peněz a je potřeba ho šetřit, místo honit blátem…

Použité materiály:

Archiv Jihočeského motocyklového musea
Nákladní terénní automobil 3t V3S - Popis, obsluha a ošetřování (Praha 1956)
Údržba a opravy automobilů Praga V3S (J.Lanc – L.Trpkoš)
Devadesát let výroby automobiklů Praga (Emil Příhoda)
Utajené projekty Škoda (Jan Králík - TEN Grada 2007)
Československá motorová vozidla (SNTL 1956)
Katalog čs. motorových vozidel (Dopravní nakladatelství 1960)
Praga V3S (Grada – Jan Neumann)