JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


PRAGA - nákladní typ ND

Původní článek pro Truck Magazín (duben 2013) od Petra Hošťálka.

Sedmituna z předválečné produkce pragovky

Těžký dieselový náklaďák s označením Praga ND začala automobilka Praga vyrábět již v roce 1936. První série byla pouze devítikusová, jednalo se o valníky s nosností 6 tun, vybavené šestiválcovými předkomůrkovými motory o obsahu 8.850 ccm. O rok později bylo pod stejným označením vyrobeno čtrnáct valníků a podvozků s menšími šestiválci 6.754 ccm z typu Praga SND a třicet čtyři valníků se čtyřválcovými diesely dle licence Deutz. Tyto motory měly blok dělený po dvou válcích, přičemž celkový obsah byl 7.063 ccm.
Předchůdcem představovaného vozu Praga ND byl tento typ z roku 1938.
Ačkoliv i ten nesl označení Praga ND, je zřejmé, že již od pohledu byl „starší generace“, ještě s plochou maskou a hranatou kabinou.
Z tohoto pohledu je dobře patrné, že Praga ND byl opravdu pořádný „kus“. V polovině roku 1939 naběhla do výroby 6. série kompletně přepracovaného typu Praga ND, který se stal nejtěžším dvounápravovým náklaďákem firmy – měl nosnost 6 tun a od prototypu z roku 1941 dokonce ještě o tunu vyšší.
Do vínku dostal novou zaoblenou masku modelu 1939, na jejímž čele byl „nos“ nesoucí znak ve tvaru erbu s českým lvem a korunkou z písmen PRAGA. Spodní okraj čela masky pak byl osazen výraznými kovovými písmeny PRAGA – DIESEL. Na podélně dělenou kapotu s odnímatelnými bočnicemi navazovala elegantně zaoblená kabina, jejíž šípové sklo dělil jen velmi tenký středový sloupek. Oblý předek harmonicky doplňovaly mohutné přední blatníky kapkového tvaru, takže se vůz jako vejce vejci podobal menšímu čtyřtunovému typu Praga SND, i ještě menšímu (a dodnes dobře známému) dvouapůltunovému typu Praga RND. Rozdíly byly pouze ve velikostních proporcích.
Technické údaje:

Motor: čtyřtaktní, dieselový, vodou chlazený
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 115 mm
Zdvih: 142 mm
Obsah válců: 8.850 ccm
Maximální výkon: 125 ks při 1.800 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: třířadovým řetězem
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných
Blok motoru: snímatelný, odlitý ze šedé litiny, opatřený zalisovanými vložkami
Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny
Písty: z lehké hliníkové slitiny
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem Mecanostat
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE6 B70 D420 S463 (později PAL PV6 B7 P215e)
Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4
Elektrický systém: 24 V

Spojka: suchá, s mechanickým ovládáním

Převodovka: čtyřstupňová se zpátečkou a vestavěnou redukcí
Počet stupňů: 7 + 2
Na přání preselektivní převodovka Praga-Wilson s řazením stlačeným vzduchem
Počet stupňů 5 + 1
Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: pevná, s opěrnou rourou kotvenou do příčky rámu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením a redukčním čelním soukolím
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná do profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekem a šnekovým kolem, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: tlakovzdušná systém Bosch, působící na všechna čtyři kola
Brzda ruční: mechanická, působící na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná deseti maticemi
Disky: 5" - 20" nebo 6“ – 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 10,00 – 20“ nebo 10,50 – 20“ SS, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: standardní 5.200 mm, prodloužený 5.600 mm
Rozchod vpředu: 1.542 mm
Rozchod vzadu: 1.620 mm
Světlost vozu: 225 mm
Brodivost: 500 mm

Nosnost valníku: 7.000 kg
Pohotovostní váha valníku: 5.780 kg

Rozměry valníku: 7.250 mm x 2.500 mm

Maximální rychlost: 52 km/hod.
Spotřeba na 100 km na silnici: 36 litrů
Palivová nádrž: napříč pod sedadlem řidiče
Třístranný sklápěč s dřevěnou korbou na podvozku s kratším rozvorem vyrobený koncem roku 1939. První část šesté série tvořilo 21 valníků, po nich následovala druhá část série, což byly jednak valníky, jednak samotné podvozky, určené k individuální dostavbě v celkovém počtu 79 kusů. Dohromady to tedy znamenalo stovku vozů plus jeden zajímavý prototyp navíc. Tím byl autobus NDt, osazený pokusným diesel-elektrickým agregátem. U něj motor poháněl stejnosměrné dynamo, následně napájející hnací elektromotor. Toto řešení se ale ukázalo jako nesmyslné. Jednak bylo vozidlo značně těžší, jednak dražší, a navíc se ukázalo, že výsledné jízdní vlastnosti jsou ve srovnání s klasickým uspořádáním spíš horší než lepší.
Jako ideální se ale podvozek Praga ND ukázal zejména pro sklápěčky.
Pragovka si od nové šesti- respektive sedmituny dost slibovala, což dokumentuje i její účast na berlínském autosalonu v roce 1939, kde typ ND vystavovala spolu s menším dvouapůltunovým typem RN. Jenže okupace Československa a nucené podřízení výroby válečnému programu německé "třetí" říše znamenaly pro typ ND zastavení jeho výroby.
Vyrobenou stovkou vozů skončil nejen rok 1939, ale výroba civilní sedmituny Praga ND vůbec. Pro Němce byla firma PRAGA zajímavější především speciálními pásovými vozidly, takže s výjimkou středního čtyřtunového dieselu SND a „dřevoplynu“ SNDgs, vyráběného do roku 1941 a benzinové „ereny“, vyráběné až do roku 1943, se továrna musela nuceně přeorientovat na výrobu pásových tahačů, lehkých tanků a speciálních vozidel na pásových podvozcích.

Na obrázku je reklama z roku 1939.
V roce 1941 byl realizován prototyp Praga NDgs s dřevoplynovým generátorem. Ze snímku je zřejmé, že vůz s valníkem, upraveným pro transport sudů, byl prodán smíchovskému pivovaru. Vůz smíchovského Staropramenu z druhé strany – z tohoto pohledu prozrazuje pohon na dřevoplyn jen dvojice čističů plynu, uložených napříč pod vozem, těsně za stupačkou.
V případě typu ND se pokusila továrna (resp. ředitel ing. František Kec) prosadit povolení výroby alespoň omezeného počtu civilních nákladních vozů na náhradní pohon. Byl představen jeden prototyp Praga NDgs na alternativní pohon nafta-dřevoplyn v roce 1941 a další podobný prototyp s upravenou hlavou a písty v roce 1942, ale ani jeden z nich nebyl německými nadřízenými orgány do výroby schválen.
Přesto, že sériová výroba typu NDgs nebyla ve válečných letech automobilce Praga povolena, neváhala firma fotografie prototypu využít aspoň pro reklamu. V tomto letáku je snímek vozu z levé strany doplněn i pohledem pod kapotu. I přesto ale továrna vydala aspoň instruktážní příručku pro majitele již prodaných vozů, jak je přestavět na náhradní pohon dřevoplynem. Dochované tovární fotografie dokumentují, že jeden z prototypových vozů na dřevoplyn byl prodán smíchovskému pivovaru Staropramen…
Reklama na nákladní typ Praga ND, uveřejněná automobilkou ve válečných letech. V březnu roku 1945 byl na automobilku Praga proveden cílený nálet. Není divu. V Německu už byla tou dobou válečná výroba značně paralyzovaná a spojencům se samozřejmě nemohlo líbit, že pragovka stále ještě pro Wehrmacht dělá na plné obrátky. Továrnu nálet prakticky srovnal se zemí - bylo zničeno kolem 90% výrobních ploch.
Na vozech Praga ND z poválečných sérií už nebyl ozdobný nos se znakem na čele masky, ani nápis PRAGA – DIESEL. Třístranný sklápěč na snímku měl celokovovou korbu, svařovanou z ocelového plechu. Po osvobození bylo automobilní oddělení nejen znárodněno, ale i odděleno od zbytku Českomoravské-Kolben-Daněk a přestěhováno do objektů někdejší „junkersky“ ve Vysočanech. Staly se z toho "Letecké závody, národní podnik", které byly vytvořeny sdružením tří pražských automobilek Praga, Aero a Walter, k nimž byla připojena i továrna na letadla Letov v Letňanech. Tady byly výrobní prostory následně rozšířeny o několik objektů nových a v té chvíli se, spolu s rozběhem poválečné výroby, dočkal své renezance i typ Praga ND, s nímž se ovšem počítalo jen jako s dobíhajícím programem.
První vůz Praga ND se objevil už na podzim roku 1946 na barrandovské výstavě, v následném roce 1947 pak bylo vyrobeno přes 450 valníků a autobusových podvozků, včetně čtyřicítky třístranných sklápěček, dvaceti speciálních vozů pro údržbu pražské kanalizace a dalších cca dvaceti těžkých popelářských „Kuka“ vozů.
V roce 1950 následovala ještě stopadesátikusová série, zahrnující jak valníky s redukcí v zadní nápravě, tak i další popelářské vozy, ale tím produkce typu ND definitivně skončila.
Po technické stránce byl Praga ND těžký nákladní automobil klasické (a pragovácky konzervativní) koncepce. Měl žebřinový rám, složený z lisovaných ocelových podélníků, propojených šesti nýtovanými příčkami, vzadu zesílený pro montáž závěsu pro přívěs. Pro nákladní vozy rovný, pro podvozky autobusů snížený, vyhnutý přes zadní nápravu.
Vpředu uložený šestiválcový motor byl řadového uspořádání, chlazený vodou. Měl litinový blok se zalisovanými výměnnými vložkami a hliníkové písty se třemi těsnícími a jedním stíracím kroužkem. Vrtání Ø 115 mm dávalo spolu se zdvihem 142 mm obsah 8.850 ccm, což znamenalo výkon 125 koní při 1.800 otáčkách. Blok byl snímací, přišroubovaný ke svršku klikové skříně, ve které byl klikový hřídel běžící v sedmi kluzných ložiskách. Hlavy válců byly dvě, stejné, každá pro tři válce. V nich byly visuté ventily, ovládané přes vahadla tyčkami (rozvod OHV), vstřiky ústily do hlav ze strany. Šikmo shora do hlav zasahovaly žhavící svíčky.
Na pohledu pod kapotu z pravé je vidět vstřikovací čerpadlo i to, jak byly vysokotlaké trubky k jednotlivým vstřikům fixovány sevřením mezi dvě dřevěné lišty, aby chvěním nepraskaly.
Filtr sání se ve své spodní části plnil nízkou hladinou oleje, v níž se zachytával nečistoty a drobné částice prachu z nasávaného vzduchu.
Vačkový hřídel měl kluzné uložení v pouzdrech, zalisovaných do klikové skříně a byl poháněn od kliky trojitým řetězem. Tlakové mazání motoru obstarávalo zubové čerpadlo, poháněné svislou hřídelkou od šroubového ozubení na vačkovém hřídeli. Vodní chlazení mělo nucený oběh, regulovaný termostatem „Mecanostat“ a bylo podporované ventilátorem za chladičem. Řadové vstřikovací čerpadlo bylo vcelku s regulátorem a továrna ho nakupovala od firmy Bosch. Své místo mělo po pravé straně motorového bloku, kde bylo od skříně rozvodů poháněné krátkým spojovacím hřídelem. Po válce se nahrazovalo prakticky shodným čerpadlem PAL, vyráběným ale už v národním podniku Motorpal Jihlava.
Kroutící moment přenášela od motoru na převodovku suchá dvoulamelová spojka s mechanickým vypínáním (táhlem od spojkového pedálu).
Na vozy se standardně montovala čtyřstupňová převodovka se zpátečkou a vestavěnou redukcí, takže řidič měl k disposici celkem sedm rychlostí dopředu a dvě dozadu. Obě řadicí páky, jak hlavní, tak páka redukce, byly uložené ve víku převodovky, tedy uprostřed kabiny.
Schema uspořádání planetové převodovky Praga-Wilson, nabízené jako alternativní možnost pro nákladní vozy typu Praga ND a od nich odvozené autobusy Praga NDO. Továrna Praga ale v období mezi oběma válkami koupila anglickou licenci na výrobu planetových převodovek systému Wilson, používaných především do pásových vozidel. Principem bylo několik za sebou montovaných planetových převodů, u nichž v ozubených věncích obíhaly trojice satelitů, zabírajících vždy do centrálního kola na hřídeli. Všechno ozubení bylo ve stálém záběru a jednotlivé rychlostní stupně se řadily zabrzděním příslušného věnce pomocí ferodem obložených pásů. Největší předností byl měkký záběr, zcela vylučující poškození zubů. V pragovce dotáhli anglický systém těchto převodovek do takové dokonalosti, že byly údajně lepší, než jejich předloha. A tak firma tyto převodovky nejen montovala do pásových tahačů a tanků, ale nabízela i zájemcům o vozy ND jako lepší (a samozřejmě také dražší) alternativu.
Fotografie poválečné série valníků Praga ND, uveřejněná v propagačních "Novinách leteckých závodů", kde se uvádělo:
"V rámci výběhového programu dodávají Letecké závody vozy PRAGA-ND se šestiválcovým Dieselovým motorem o výkony 125 k.s.
Vozy jsou vybaveny automatickou rychlostní skříní Wilson."
Snížené podvozky továrna nabízela v poválečných letech pro dostavbu velkokapacitních autobusových karoserií. Na snímku je jeden z pěti autobusů Praga NDO pro Bratislavu, realizovaný vysokomýtskou firmou Sodomka. Ukázka renovovaného městského autobusu Praga NDO ze sbírky
Převodovky Wilson byly pětistupňové a měly preselektivní řazení, tedy řazení s předvolbou. Řidič v libovolném předstihu mohl navolit požadovaný rychlostní stupeň páčkovým elektrickým přepínačem, označeným čísly jednotlivých rychlostí. K faktickému zařazení ale došlo teprve až při sešlápnutí spojkového pedálu – a to stlačeným vzduchem. U náklaďáků nějaké to škubnutí při řazení nevadilo, takže většina jich měla převodovku klasickou. Ideální řešení to ale bylo pro autobusy, zejména v městské dopravě Pro cestující znamenaly převodovky Wilson velký přínos co do pohodlnosti a plynulosti jízdy.
Zadní náprava vozu byla pevná, zavěšená na podélných listových pérech. Vzhledem k vysoké tonáži byla velmi masivně konstruovaná, s předlohovým diferenciálem a opěrnou troubou, zachycující suvné síly opřením koule do speciálního lůžka na středové příčce rámu. Předlohový diferenciál umožňoval použití poměrně lehkého kuželového soukolí (hrušky a talíře) od kterého byla síla na vlastní diferenciál přenášena párem širokých čelních kol do pomala. Na skříni zadní rozvodovky mohla být na přání „horská vzpěra“, ovládaná lankem z místa řidiče, která měla usnadňovat rozjezd v extrémních stoupáních.
Rovněž přední náprava byla pevná, profilu I, s vykovanými lůžky pro uložení podélných listových per. Tlumiče pérování neměl vůz ani vpředu, ani vzadu.
Brzdy systému Bosch byly tlakovzdušné, bubnové, působící na všechna čtyři kola. Napájecí jednoválcový kompresor měl své místo po pravé straně motorového bloku, kousek před vstřikovacím čerpadlem. Protože se počítalo s možností vlečení přívěsu, byla přípojka pro tlakovzdušné brzdy vleku samozřejmostí.
Rám se dělal standardní i snížený, v několika provedeních, lišících se rozvorem (4.650 mm, 5.150 mm 5.250 mm, 5.600 mm). Také ložné plochy valníků se nabízely v různých rozměrech, sklápěčky pak s korbou dřevěnou i ocelovou a kabiny ve tří- i čtyřmístném provedení. Kola byla vždy disková, s děleným plochým ráfkem a zajišťovacím prstencem. Upevňovala se deseti šrouby a pneumatiky mohly být 10,00 – 20“ nebo 10,50 – 20“, vzadu vždy ve dvojmontáži.
Fotografie vozu s dřevoplynovým generátorem, dosluhujícím v provozu ještě několik let po válce. V druhé polovině padesátých let byly obvykle vozy přestavěné na náhradní paliva, pokud jejich stav stál ještě za to, znovu předělávány na původní pohon naftou.Fotografie vozu s dřevoplynovým generátorem, dosluhujícím v provozu ještě několik let po válce. V druhé polovině padesátých let byly obvykle vozy přestavěné na náhradní paliva, pokud jejich stav stál ještě za to, znovu předělávány na původní pohon naftou.Fotografie vozu s dřevoplynovým generátorem, dosluhujícím v provozu ještě několik let po válce. V druhé polovině padesátých let byly obvykle vozy přestavěné na náhradní paliva, pokud jejich stav stál ještě za to, znovu předělávány na původní pohon naftou.Fotografie vozu s dřevoplynovým generátorem, dosluhujícím v provozu ještě několik let po válce. V druhé polovině padesátých let byly obvykle vozy přestavěné na náhradní paliva, pokud jejich stav stál ještě za to, znovu předělávány na původní pohon naftou.
Autobus Praga NDO na pohon dřevoplynem soukromého dopravce pana M.Vološina, který jezdil za Protektorátu na trati Kladno-Družec. Šlo o zakázkové provedení karoserie, kde vodorovné válcovité čističe plynu byly integrované do zaoblené partie předního nárazníku a vlastní kotel generátoru byl elegantně zakrytý uprostřed části karoserie
(první foto archiv Jakub Vondráček, druhé foto z protektorátního tisku).
Retušovaný tovární snímek vozu Praga ND, použitý v knize Ing. Jaromíra Schwarze Automobilový kurs z knižnice odborného vzdělání (svazek 8.), vydané nakladatelstvím Orbis v roce 1946.
Začátkem padesátých let sedmitunové „endéčko“ nahradila v těžké kategorii československých náklaďáků konkurenční Škoda 706 R. Bylo to rozhodnutí shora, dané socialistickou filozofií plánovaného rozdělení trhu kvůli zamezení konkurence a kvůli ekonomičtější, neroztříštěné, výrobě ve větších sériích. Pragovákům bylo ještě chvíli dovoleno dělat třítunovou benzínovou erenu a shodnou, ale dieselovou, erendu a pak už se museli plně soustředit jen na armádní třínápravový speciál Praga V3S a jeho dvounápravovou silniční odvozeninu Praga S5T…
Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Těžkou pragovku ND mělo v Liberci Severočeské konzumní družstvo SKD a později jedna jezdila i u Jednoty. Jako kluci jsme jim říkali „velká erena“.
Když mi bylo osmnáct, s čerstvým „trojkou“ řidičákem jsem se k jejich volantu nedostal a když jsem se vrátil z vojny, už bylo pozdě, obě mezitím zmizely ve šrotu.
Podrobněji jsem měl možnost prohlédnout a osahat si až vrak autobusu NDO, který někdy začátkem osmdesátých let koupil kamarád – sběratel historických náklaďáků. Samozřejmě to byl exemplář právě s onou záhadnou preselektivní převodovkou Wilson. Vedle volantu byla ona páčka předvolby s do půlkruhu uspořádanými číslíčky rychlostí. Ačkoliv všechno a všude kolem bylo orezlé, páčka chodila lehce. Ale nic se nedělo, takže teprve tady, při marném pokusu toho ohromného mastodonta oživit, jsme zjistili, že kromě všech továrnou zdůrazňovaných výhod tohle řešení mělo i jednu dost fatální nevýhodu: když nenastartoval motor vlastní silou (a tudíž nebyl tlakový vzduch), nedala se zařadit žádná rychlost. A díky tomu, že se nedala zařadit žádná rychlost, tak se motor nedal ani roztáhnout…
Použité materiály:

Dokumenty z archivu Jihočeského motocyklového musea
Publikace "Devadesát let výroby automobilů Praga" od Emila Příhody
Publikace "Praga" autorů Huberta Procházky a Jana Martofa
Dobové reklamy
Publikace "Automobilový kurs" od ing.Jaromíra Schwarze (Orbis 1946)
KOMENTÁŘE:

16.12.2014 Míla:
Díky za pěkný článek. Informací k této krásné pragovce není mnoho a je velká škoda, že se v nákladním provedení nedochovala ani jedna.
Jenom drobná poznámka k převodovce Wilson. Páčkový volič rychlostí pod volantem měl mechanický převod přímo na převodovku, kde byl přestavovací mechanismus. Sešlápnutím pedálu zařazování rychlostí (a spojky) se zmačkla velká pružina v převodovce, která v normálním stavu držela zabrzděný ozubený věnec navolené rychlosti pomocí pásové brzdy. Pokud byl navolen jiný převod, tak se pomocí přestavovacího mechanismu zabrzdil po uvolnění pedálu příslušný věnec navolené rychlosti.
Autobusy El. podniků města Prahy byly vybaveny navíc pomocným vzduchovým válcem připojeným k táhlu od pedálu zařazování rychlostí, který přeřazení usnadňoval, takže řidič nemusel pokaždé překonávat sílu pružiny při každém sešlápnutí (řekl bych, že to fungovalo obdobně jako vzduchový posilovač řízení u Škody 706RT a RTO).
Z toho plyne, že by mělo jít řadit i bez vzduchu a elektriky za použití větší ovládací síly na pedál.
Poznatky mám ze Seznamu náhradních součástí Pragy ND a NDO z roku 1948.
 
19.12.2014 19.12.2014 Václav:
S Pragou ND jsem jezdil u Pozemních staveb v Opavě ještě v roce 1962.Pravostrané řízeni,hranatá kabina, značně opotřebované mechanické řazení, které už vyžadovalo fortel.Bylo to velmi kvalitní auto.Běžně jsme nakládali 15 tun silničních panelů, takže jsme se k němu chovali macešsky.Jednou jsem nastoupil dovolenou a to byl konec jejího života. Při roztahování v zimě se roztrhla převodová skříň.
 

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text