JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


ZIS - 5


První sovětský nákladní automobil o nosnosti tři tuny, vyráběný moskevskou továrnou AMO, přejmenovanou v roce 1934 na ZIS (Zavod Imeni Stalina).
Když v roce 1931 skončila v továrně AMO výroba lehké jedenapůltunky podle licence Fiat, začal se připravovat náklaďák nový. Tentokrát to měla být třítuna, jejímž vzorem byl americký nákladní vůz AUTOCAR z roku 1929.
Americký originál byl jednoduchý a důkladně dimenzovaný náklaďák s nenáročným benzínovým motorem, který nejenže spolehlivě "chytal" za každého počasí i ruského mrazu, ale ochotně konzumoval jakýkoliv právě dostupný benzín, počínaje oktanovým číslem 55.
Měl důkladný dvojitý chromovaný nárazník, čelní (vyklápěcí) sklo vcelku a po straně kabiny zvenku přístupné nalévací hrdlo nádrže. Jak bylo v Americe zvykem, měl kromě hlavních reflektorů i obrysové lampičky, montované před předními sloupky kabiny.
Snímek je z náročných zkoušek, které předcházely rozhodnutí vzít za vzor právě tento vůz. V pozadí je viděl tovární doprovodný AMO F-15...
AMO-2 AMO-3
Sověti zakoupený vzorek odzkoušeli v místních podmínkách, byli s jeho výkonem nadmíru spokojeni a tak se konstruktéři A. I. Lichačev a E. I. Važinskij pustili do přípravy jeho výroby. Nejdřív pod označením AMO-2 a následně AMO-3.

Spolu s ideologickým přejmenováním továrny AMO na „Zavod Imeni Stalina“ pak dostal tento náklaďák definitivní název ZIS-5 a mezi ruskými šoféry dobromyslnou přezdívku „Zachar“.

Emblém vozu ZIS-5 byl vlisovaný do horní partie plechové masky chladiče.
Rozměrový náčrt předválečného provedení valníku. V americkém originále i v sovětské kopii to byl jednoduchý a důkladně dimenzovaný náklaďák s nenáročným benzínovým motorem, který nejenže spolehlivě „chytal“ za každého počasí (i ruského mrazu), ale ochotně konzumoval jakýkoliv právě dostupný benzín, počínaje oktanovým číslem 55.
Vozy první série byly dvoutunové, měly označení AMO-2 a jejich řadový šestiválcový motor měl obsah 4.882 ccm. Při kompresi 1 : 4,6 dával výkon 60 koní. Už od října 1931 ale naběhl do výroby modernizovaný typ AMO-3, u něhož byla zvýšena nosnost na 2,5 tuny. Jeho výroba trvala až do začátku roku 1934, za tu dobu ho údajně vyjelo z bran závodu téměř 35.000, poslední už s označením ZIS-3, což souviselo s tehdejším přejmenování továrny na Stalinův závod.
Schema uspořádání ventilového rozvodu SV šestiválcového motoru ZIS - 5.

1 - klikový hřídel
2 - malé rozvodové kolo klikového hřídele
3 - velké rozvodové kolo vačkového hřídele
4 - vačkový hřídel
5 - vačka
6 - nadzvedák ventilu
7 - vedení nadzvedáku
8 - ventil
9 - vodítko ventilu
10 - ventilová pružina
11 - spalovací prostor
12 - sací (resp. výfukový) kanál
Detailní pohled na motor vozu Ural-Zis z továrny v Miassu. Od roku 1934 byl zvětšen obsah motoru na něco přes pět a půl litru. Sice měl stále podle původního vzoru spodové ventily a kompresi pouhých 1 : 4,6, ale větším obsahem se jeho výkon zvedl na 73 koní, což pro třítunu těch let bohatě stačilo a přitom to stále zaručovalo dlouhou životnost. Od této chvíle to na příštích dlouhých třináct let byl ZIS-5.
Motor se od své předlohy příliš nelišil: sací a výfukové potrubí bylo provedeno kvůli předehřívání směsi jako společný odlitek, pod nímž byl zavěšen vertikální karburátor s regulovatelnou hlavní tryskou podle amerického vzoru. Na levé straně bloku měl své místo rozdělovač zapalování a za ním byla vodní pumpa, poháněná venku běžícím hřídelem, vytaženým ze skříně rozvodů. Také větrák za chladičem byl poháněn od skříně rozvodů, ale z jejího čela, kde byla jednoduchá klínová řemenice.
Kroutící moment od motoru na převodovku přenášela suchá dvoulamelová spojka, převodovka byla čtyřrychlostní, s přímým řazením pákou uprostřed vozu - v těch letech samozřejmě bez synchronizace. Od převodovky pak pokračoval přenos síly k zadní nápravě dlouhým jednodílným kardanem, který měl na obou svých koncích celokovové klouby systému Spicer.
Zadní náprava byla tuhá, s předlohovou rozvodovkou. Hruška s talířem byly v předsazené skříni a masivním čelním soukolím poháněly diferenciál, umístěný v nápravnici typu „banjo“.
Nápravnice byla litinový odlitek s nohavicemi čtvercového průřezu.
Na snímku je rozeznatelné dvojí ovládání zadních mechanických brzd - jedny klíče jsou pro ruční (parkovací) a druhé pro nožní (provozní) brzdy.

Technické údaje:

Motor: čtyřtaktní, benzínový
Typ: ZIS-5
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 101,6 mm
Zdvih: 114,3 mm
Obsah válců: 5.555 ccm
Kompresní poměr: 1 : 4,6
Maximální výkon: 73 ks při 2.400 ot./min.
Maximální kroutící moment: 28,5 kgm
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Blok válců: ze šedé litiny
Hlava válců: ze šedé litiny
Mazání: tlakové oběžné
Olejový filtr: obtokový, s výměnou plstěnou vložkou
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou na boku motoru a větrákem
Karburátor: vertikální, sovětské konstrukce MKZ-6
Palivo: benzín, okt.číslo 55 - 60
Váha motoru: 434 kg

Zapalování: bateriové s rozdělovačem a cívkou
Elektrický systém: 6V
Baterie: 6V/112 Ah

Spojka: suchá, dvoulamelová
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, bez synchronizace
Řazení: přímé, ruční pákou uprostřed vozu
Převody:
1.rychlost – 1 : 6,60
2.rychlost – 1 : 3,74
3.rychlost – 1 : 1,84
4.rychlost – 1 : 1,00
Zpátečka – 1 : 7,63

Přenos na zadní nápravu: kardanem se dvěma Spicer klouby

Rám: žebřinový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Uspořádání náprav: 4 x 2
Zadní náprava: pevná, hnací, s nápravnicí typu „banjo“
Rozvodovka: s předlohovým diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 6,41
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná, profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekem a čepem, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: mechanická na všechna kola
Brzda ruční: mechanická na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 5,00 S - 20 s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 34 x 7“ nebo 36 x 8“ nebo 9,00 – 20“, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.810 mm
Rozchod vpředu: 1.525 mm
Rozchod vzadu: 1.675 mm
Průměr otáčení: 17,2 m

Délka: 6.060 mm
Šířka: 2.235 mm
Výška přes kabinu: 2.160 mm
Světlost: 250 mm (pod diferenciálem)

Rozměry valníku: 3.085 x 2.085 mm
Výška bočnic: 592 mm

Pohotovostní váha vozu: 3.100 kg
Nosnost: 3.000 kg
Stoupavost zatíženého vozu: 15°
Přípustná váha vleku: 3,5 tuny

Maximální rychlost: 60 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 34 – 36 litrů
Nádrž: 60 litrů (v kabině, pod sedadlem)
Akční radius: 190 - 200 km
Žebřinový rám vozu tvořily ocelové podélníky profilu U, spojené nýtovanými příčkami. Přední konce rámu spojovala vešroubovaná distanční roura, vzadu mohl, ale ne vždy byl, listovým pérem odpružený závěs pro vlek.
Obě nápravy byly zavěšené na podélných poloeliptických pérech, vzadu opatřených pomocnými svazky.
Vzor byl americký, takže vůz měl řízení vlevo, brzdy prvních sérií byly mechanické.
Kabina vozu už na pohled byla nezvykle úzká. Její šíře téměř nepřesahovala šířku rámu, takže byla deklarovaná jen jako dvoumístná. Její základ tvořila dřevěná kostra, na níž byly přibíjené panely oplechování. Dvířka měla podle původního Autocaru dva úzké vodorovné prolisy.
Na první pohled nápadné bylo provedení čelního okna – bylo nesymetricky dělené, přičemž širší část před řidičem se dala vyklápět směrem vzhůru. Nad čelním oknem byl dopředu přesahující štítek a jediný stírač poháněl podtlak, přiváděný kovovou trubičkou od sacího potrubí, což byl systém rovněž okopírovaný podle americké předlohy.
Za kabinou byly napříč přes rám upevněné čtyři dřevěné trámce, na tomto náčrtu dobře patrné, které nesly valníkovou korbu se sklopnými postranicemi a zadním čelem.
Sériová výroba se rozeběhla na jaře roku 1933 a do začátku druhé světové války bylo vyrobeno přibližně milion vozů.

Tato fotografie z nádvoří továrny byla v našem tisku uveřejněna koncem třicátých let.
ZIS-5 jako vojenská pojízdná dílna.
V listopadu 1941 bylo rozhodnuto moskevský závod evakuovat před blížící se frontou za Ural. Výrobní zařízení bylo přestěhováno do Uljanovsku, kde se od února 1942 rozběhla výroba verze Uaz-Zis (viz tovární fotografie z uljanovské výrobní linky - konvejněru) a do města Miass v Čeljabinské oblasti, odkud v červenci 1944 začaly vyjíždět vozy s emblémem Ural-Zis. Po odražení Němců byla výroba v Moskvě obnovena a pokračovala zde až do roku 1948.
Od roku 1941 dostal ZIS-5 řadu změn v důsledku válečného nedostatku materiálu i kvůli zjednodušení a zrychlení montáže ve prospěch dodávek na frontu.
Pro vojenské vozy ZIS-5B (B=V „vojennyj“) byly charakteristické ploché přední blatníky á-la džíp a kabina, provedená včetně dvířek z dřevěných palubek.
Často se ani nemontovaly brzdové bubny předních kol, frontoví šoféři si museli umět vystačit jen s brzděnou zadní nápravou.
Na snímku je provedení Ural-Zis z evakuované výroby v továrně v Miassu.
Rozměrový náčrt válečného zjednodušeného provedení valníku. Vozy ZIS-5V válečného provedení obvykle opouštěly bránu továrny pouze s jedním reflektorem...
ZIS_5_2
U mnoha vozů nebylo ani čalouněné sedadlo s opěradlem, jen dřevěné lavice. Vpředu se montoval obvykle jen jeden reflektor, vzadu chybělo osvětlení úplně a místo toho se pouze bíle natíral příčný trámek pod ložnou plochou. Sklápěcí bylo jen zadní čelo, bočnice zůstávaly pevné.
Ještě před napadením SSSR se na bázi vozu ZIS-5 připravovala pro potřebu Rudé armády terénní verze s označením ZIS-32, která měla přiřaditelný pohon přední nápravy (4x4).
Vůz měl podstatně zvýšenou průchodnost těžkým terénem (viz foto ze zkoušek), ale továrna nebyla schopná zajistit jeho masovou výrobu. Takže podle firemních pramenů bylo realizováno pouze 197 kusů.


Z většiny dochovaných fotografií je ZIS-5 známý především jako "dělník války". Nenáročný a velmi spolehlivý náklaďák, používaný pro všechny druhy služby na frontě i za ní. Zis-5B na rampě, udělané z loupaných klád. Na blatníku je vidět dodatečně montované lampičky z amerického džípu. ZIS-5 jako štábní autobus Rudé armády.
ZIS-5 byl pro svou spolehlivost vítanou kořistí i pro jednotky německého Wehrmachtu. Vpravo zbytky zničeného vozu ZIS-5 na východní frontě, vlevo sovětský pásový tahač.


ZIS-5 na letišti v Českých Budějovicích za války
V areálu budějovického letiště byla opravna Luftwaffe (LBB). Na snímku z roku 1944 vleče ZIS-5, předělaný na pohon dřevoplynem, poslední tady opravenou stíhačku Focke-Wulf Fw 190 A k zalétávacímu zkušebnímu letu.
Ze snímku je zřejmé, že generátorový kotel i ostatní příslušenství jsou německé, značky Imbert, takže šlo o Wehrmachtem ukořistěný vůz, na našem (tehdy protektorátním) území předělaný na dřevoplyn.


ZIS-5 na snímcích z příjezdu Rudé armády do Českých Budějovic v květnu 1945
Rudoarmějci s vozem Zis-5, přijíždějící v květnu 1945 od Třeboně do Českých Budějovic. Osvobození v květnu 1945 - ZIS na náměstí v Čes. Budějovicích před Merkurem (hotel Slunce, dnes pasáž Dvořák)
ZIS-5 příjezd Rudé armády Osvobození v květnu 1945 - ZIS-5 na českobudějovickém náměstí.
ZIS-5 Rudé armády během osvobození v květnu 1945. ZIS-5 v květnu 1945 na českobudějovickém náměstí před hotelem Merkur (dnes pasáž Dvořák). ZIS-5B v Rudé armádě, na tomto snímku už ale v poválečných letech.
Poválečný snímek vozu URAL-ZIS ve verzi na dřevoplyn  ze závodu Miass. Dobový snímek z tisku:
"Ideální vůz do sibiřských lesů – vůz Ural-Zis na pohon dřevoplynem"
(tovární provedení, které se v této podobě vyrábělo ještě řadu let po válce).
Poslední vozy předválečné série už dostaly hydraulické brzdy a motor s větším kompresním poměrem (1 : 5,3), čímž jeho výkon stoupl na 76 koní. V tomto provedení se v poválečných letech montoval ještě nějakou dobu do vozů ZIS-5M (modernizirovanyj).
Snímek je z dobového sovětského tisku na oblíbené téma: ukázka mechanizovaného kolchozního hospodaření - pásák DT-54 ve spolupráci s náklaďákem ZIS-5. V pozadí je vidět záď osobního vozu Gaz M-20 Poběda.

Častou nástavbou bylo hasičské provedení a to nejen vlastní, sovětské. Cisternový hasičský vůz s dvojkabinou na podvozku ZIS-5 se vyráběl v poválečných letech i v Polsku (vyobrazení je z polského motoristického časopisu z roku 1955) ZIS-5 v hasičském provedení - snímek z Volgogradské oblasti osmdesátých let.
Exportní provedení mělo niklovanou masku chladiče a dvojitý nárazník amerického vzoru. ZIS-5 byl, kromě standardního valníku, vyráběn i jako sklápěč. Nejdříve zvedaný ručně, později motorickou silou (převodovka měla vývod jednak pro kompresor na huštění gum, jednak pro další užití).
Kromě toho se na podvozeku ZIS-5 postupně objevila i řada dalších nástaveb. Cisterny, autobusové nástavby, skříňové štábní i civilní karoserie, pojízdné dílny, komunální fekální, hasičské i speciální vojenské verze.
Patří mu i jedno prvenství: tento legendární „gruzovik“ byl vůbec prvním sovětským automobilem, který byl exportován do zahraničí - už v roce 1934 bylo prodáno do Turecka prvních sto těchto vozů…
ZIS-5 z roku 1933 na sovětské čtyřkopějkové známce…
Dost neuměle ztvárněný ZIS-5 s válečnými předními blatníky na známce mongolské.
Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Tenhle vůz, s nezaměnitelným sloupkem čelního skla kabiny mimo střed, jsme jako kluci znali z každoročních oslav květnového osvobození - fotografií ozdobených šeříkem byly plné nástěnné skříňky v každém městě.
Ve skutečnosti jsem ho potkal až v Polsku, koncem sedmdesátých let, když jsem jel na Harley sraz do Wolsztyna. Už hodně omšelý, ale pořád na normálních značkách, předjel jsem ho kousek za našimi hranicemi.
Ale pořádně a v klidu jsem si je prolézal a fotil až na mé první, druhé, i dalších cestách po Ukrajině a Rusku. Potkáte je u každého většího města. Líp či hůř opečovávané, jako pomníky frontovým vojákům Velké vlastenecké války. Obvykle na nějakém vyzděném soklu, dveře a okna zavařená plechem, aby dovnitř nikdo nelezl a neničil je. Ten poslední jsem ale potkal tak dochovaný, že věřím, že by mu stačilo jen vyměnit kabely ke svíčkám a vyčistit karburátor. Na podvozku nic nechybělo, i výfuk byl komplet a v pořádku a všechny pneumatiky nové!
ZIS-5 pomník sovětským šoférům v městě Samara (foto Hošťálek 2005) ZIS-5 vystavený na pomníku sovětským frontovým šoférům před městem Volsk (foto Hošťálek (2005)
foto Hošťálek 2005 Pomník vojenským řidičům od vděčných obyvatel vesnice Měževaja – z vozu se dochoval jen rám s nápravami a pomuchlané přední blatníky, tak to místní klempíř dotvořil z pár tabulí plechu jak slepovačku z papíru. Škoda, že tomu aspoň nenamaloval ten typicky nesymetrický sloupek čelního okna… (foto Hošťálek 2012)
foto Hošťálek 2012 ZIS - 5 V (Vojennyj)

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text