FARGO Trucks padesátých let

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (červenec-srpen 2012).

Fargo byla značka, kterou pro své užitkové vozy používal koncern Chrysler. Nejprve jí označoval lehké jednotunové farmářské náklaďáčky z vlastní produkce, které se, tehdy ještě na dřevěných loukoťových kolech, u nás objevily již kolem roku 1928.
Po sloučení s firmou Dodge (po smrti jejích zakladatelů bratří Johna F. Dodge a Horace Dodge v roce 1920) pak byla značka Fargo používána i pro nákladní vozy ze závodů Dodge v Detroitu – tedy pro ty, které šly na export do zámoří.

Náklaďáky řady „FARGO Trucks“ nebyly u nás úplně neznámé. Jen se do Československa nedostaly pod značkou Fargo, ale převážně jako třítunky Dodge, které přijely s osvobozením v květnu roku 1945. Některé dorazily do Evropy s jednotkami anglo-amerických spojenců, jiné se sovětskou Rudou armádou, která je dostala v rámci smlouvy o válečné pomoci Lend and lease.

Po odchodu vítězných armád se „dogy“ na čas staly součástí našeho poválečného hospodářství, tedy alespoň do té doby, než se definitivně uzavřely hranice a pragovka začala v této tonáži dodávat poválečné typy RN a RND.
Tohle je novinový snímek z veřejného pohřbu v Ústí nad Labem, na němž jsou vidět dva původně válečné vozy Dodge.

V Americe populární provedení Pick-up" (farmářský náklaďáček) se v Evropě příliš neujalo. Vozy se silnými a tudíž nepříliš hospodárnými benzínovými motory a takhle malou korbičkou? To nebylo nic pro evropské poměry, kde se cena benzínu s cenou v Americe nedala srovnávat…

V západní Evropě se ovšem prodávaly dál, důkazem budiž prospekt, získaný v padesátých letech ze švýcarského zastoupení exportního oddělení společnosti Chrysler, které mělo sídlo v Ženevě, na třídě Rue du Rhone. Charakteristická tvář předku těchto vozů se od válečných Dodge lišila prakticky jen jinými štítky s nápisem Fargo, ozdobným „nosem“ nad maskou chladiče a civilním dvoubarevným lakováním.

Pozoruhodná byla šíře nabídky – jen základních modelů bylo sedm a ty dávaly v různých modifikacích dohromady 37 verzí!

K dispozici bylo sedm typů motorů. Všechno to byly řadové benzínové šestiválce s litinovým blokem a s ventilovým rozvodem SV. Nejslabší z nich dával 94 a nejsilnější 128 koní. Výrobce se v prospektu chlubil chlazením oleje, zajišťujícím jeho méně časté výměny a tedy úsporu nákladů, vodním pláštěm po celé délce vývrtu válců, čtyřkroužkovými písty, které měly zaručovat dlouhodobou těsnost, specielním chlazením sedel výfukových ventilů i výfukových kanálů a extrémně lehkým materiálem pístů, nezatěžujícím zbytečně ojniční ložiska.

Klikový hřídel byl pětkrát zalomený, uložený ve čtyřech kluzných hlavních ložiskách a byl vrtaný kvůli přívodu tlakového oleje. Jeho dodávku zajišťovalo vně bloku montované olejové čerpadlo „Roto-Pressure“ (systém Eaton).
Pohon vačkového hřídele zajišťoval speciální mnohořadý zubový řetěz a od vačkového hřídele byl mimoběžným šroubovým převodem poháněn nejen rozdělovač, ale i už zmíněné olejové čerpadlo Roto-Pressure.

Je nutné říci, že oproti evropským poměrům byla popisovaná typová řada vozů Fargo podstatně propracovanější. Bylo to proto, že jednotlivé typy z nabízené řady se vyráběly ve značně větších sériích než v Evropě a tudíž se vyplácelo vyrábět více druhů motorů, rámů, převodovek, náprav a to vše kombinovat.
Tak například malá řada vozů na šestnáctipalcových kolech FK1-16, FK2 -20, FK2-33 měla tři různé motory a podvozky o třech různých rozvorech. Přední nápravy byly pevné, kované do profilu I, typu Elliot, zadní rovněž pevné s hypoidním ozubením soukolí rozvodovek a rámy byly přes zadní nápravu vyhnuté.

V této řadě se vyráběl i typ FK2-26, který měl nejen jiný rozvor, ale i pohon obou náprav a rám vyhnutý také nad nápravou přední. Obdobné to bylo s velkými řadami vozů.

Řada FK4 s motorem o 109 koních se dělala s dokonce pěti různými rozvory náprav (FK4-35 a FKA4-35 s rozvorem 135“ tedy 3 430 mm a pneumatikami 6,00 - 20, FK4-60 a FKA4-60 s rozvorem 160“ tedy 4 064 mm a pneumatikami 6,50 - 20, FK4-78 a FKA4-78 s rozvorem 178“ tedy 4 521 mm a pneumatikami 32x6, FK4-00 a FKA4-00 s rozvorem 200“ tedy 5 080 mm a FKD4-82 s rozvorem 182“ a pneumatikami 7,50 – 20 a dvojmontáží vzadu.

Řada FK6 měla motor 114 koní a čtyři různé rozvory.

Řada FK7 měla motor 115 koní a rovněž čtyři rozvory.

Řada FK8 měla motor 128 koní a další čtyři rozvory podvozků.

Bylo to neskutečné množství variant a tedy mimořádně široká paleta dílů a výroba tudíž vyžadovala velmi přesnou organizaci. Tady už nešlo vyrábět například kabiny truhlářským způsobem a pracně ručně pobíjet jejich dřevěné kostry plechovými panely, jak se u nás ještě koncem padesátých let vyráběly Pragy RN, RND, nebo civilní kabiny pro Tatry stojedenáctky. Vozy Fargo měly už před válkou kabiny celokovové, bodované a svařované z mnoha velmi přesně lisovaných dílů.

Fargo řady FK7 s krátkým rozvorem, tento podvozek se používal například pro montáž sklápěček nebo krátkých cisteren.

Fargo FK8 v provedení dlouhý valník s nástavbou s vysokými postranicemi pro přepravu hospodářských zvířat.

Lehký jednotunový uzavřený dodávkový vůz Fargo měl elegantní celokovovou karoserii a podle provedení pneumatiky buď 6,00 nebo 6,50 – 16. Přední šípové okno bylo ve vyklápěcím rámu.

Uzavřená dodávková verze, ale na 4x4 podvozku s pohonem obou náprav a terénními pneumatikami 7,00 – 16, která byla používána americkou armádou – jedná se o snímek, stažený ze současného internetu.

Fargo řady FK2-26 s pohonem obou náprav a celoplechovou STW karoserií „Panel body“.

Retušovaný pohled do kabiny vozů Fargo s pitoreskně vypadající extrémně velkou a extrémně malou figurkou řidiče měl ilustrovat tvrzení o dostatku pohodlí pro „každého“.

V té době už se začínalo zdůrazňovat pohodlí řidiče a posádky. Sedadlo i opěradlo sice stále ještě byly vcelku a pérované spirálovými (gaučovými) péry, ale firma už například v prospektu zdůrazňovala jejich speciální konstrukci, kdy řidič mohl otočnou růžicí regulovat vzduchové tlumení sedadla při jízdě po hrbolaté silnici.
Na těchto reklamních snímcích je názorný průhled konstrukcí sedadla s regulovatelným vzduchovým tlumením nárazů a detail regulační růžice, snadno přístupné z místa řidiče.

Kromě malé řady, která si ještě vystačila s třírychlostními, ale už synchronizovanými převodovkami, měly ostatní řady už rychlostní skříně pětirychlostní. Vpředu byla poloeliptická listová péra s bezpečnostními dvojitými oky, těžké řady měly zadní péra s pomocnými svazky. A všechny vozy už měly podtlakové posilovače brzd, podtlakovou regulaci předstihu, křížové klouby kardanu s jehlovými ložisky a novou, jemnější, regulaci dobíjení, která prodlužovala nejen životnost baterie, ale i světel, ve kterých jak vozy Dodge, tak i Fargo už neměly žárovky, ale výměnné vložky „Sealed Beam“, což byly celoskleněné paraboly se zataveným vláknem.

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:
Tentokrát je toho málo, co o vozech Dodge nebo Fargo můžu říci. Ne, že bych se s nimi nesetkal, v Liberci, kde jsem v poválečných letech žil, jich jezdilo hodně. Tehdy vznikající první dopravní podniky v jednotlivých městech soustřeďovaly vždy pokud možno stejné typy „kořistních“ vozidel nebo vozidel z akce UNRRA, aby byla usnadněna jejich údržba a provoz a v Liberci byly základem vozového parku právě tyhle třítunové Dodge.
Takže po městě jich jezdilo nepočítaně a jako kluci jsme měli v uchu přesně zakódovaný tichý hlas jejich šestiválců, neomylně jsme je sluchem poznali už na dálku. Pro nás to byly prostě „ameriky“, jak jim s hrdostí a obdivem říkali jejich šoféři, se kterými jsme zkoušeli dát řeč u benzínové pumpy naproti Svazarmu v Jablonecké ulici.
Já měl ovšem vzácnou příležitost zažít i svezení, protože můj děda, který měl v ulici „Na Bídě“ truhlářskou dílnu, než mu ji komunisti sebrali, měl známého dopravce, který mu s „dogou“ vozil prkna. V těch chvílích jsem směl dělat závozníka, což znamenalo pomáhat s nakládáním a skládáním fošen. Byla to makačka, až ze mě lilo, ale svézt se v tomhle náklaďáku, tomu jsem nedokázal odolat.
Sám jsem s ním nejel nikdy a jediné, co mi (kromě elegantních linií jeho předku) dodnes utkvělo v hlavě, byly dvě skleničky palivových filtrů. Jedna na pumpě vedle motoru, druhá přímo před spádovým karburátorem. To proto, že mi jednou, při policejní kontrole na silnici, vysvětloval a ukazoval šofér pan Jonáš, že on jezdí na „červený“ přídělový benzín, určený jen pro podnikovou dopravu. Benzín byl nedostatkový, šmelilo se s ním a kontrol SNB se každý bál. Hlavně si ale pamatuji, jak pan Jonáš taky říkal, že jeho dodge je dělo, kterému se žádná zastaralá erena nemůže rovnat!
Jenže v době, kdy jsem v osmnácti získal řidičák třetí třídy, opravňující k řízení náklaďáků, už žádný tenhle vůz v Liberci bohužel nejezdil. A tak jsem neměl příležitost si to jeho tvrzení ověřit a s výkonem ereny ho porovnat…

Jen ještě jak jsem se vlastně dostal k prospektu Fargo, který se stal podkladem pro tenhle článek: Jednou, když jsem jako kluk přiběhl domů a s nadšením líčil, jak jsme s panem Jonášem byli s „dogou“ pro řezivo na pile v Jablonném v Podještědí a jak úžasný je to auťák, byl u nás na návštěvě můj strýc Zdeněk. V té době pracoval jako nákupčí u ještě existujícího libereckého zastoupení firmy Saurer. No a ten mi příští týden ze Švýcarska tenhle prospekt přivezl…