PUCH S 4 - WH

Skutečný válečný veterán: Puch 250 typ S 4 – WH z roku 1941.

Dvěstěpadesátka Puch typ S 4 byla nejzdařilejším předválečným typem rakouské továrny Steyr – Daimler – Puch A.G.
O tomto motocyklu se říkalo nejen v továrních prospektech, ale i mezi světovou motoristickou veřejností, že je to mimořádně vynikající stroj jak pro každodenní používání, tak i pro nejnáročnější soutěže a závody. Není proto divu, že neušel pozornosti německého vojenského velení a po „anšlusu“ Rakouska (t.zn. po jeho připojení k Hitlerově Třetí říši) byla nařízena jeho výroba v upravené podobě pro potřeby Wehrmachtu.

Civilní výroba typu S 4 začala už v roce 1934, stroj byl každoročně v detailech inovován a do roku 1938 ho bylo vyrobeno 7.600 kusů.
Na retušovaném vyobrazení z prospektu, vydaného továrnou v roce 1936, byl Puch 250 typ S 4 charakterizován jako čistokrevný sportovní stroj pro náročné jezdce. Spotřeba benzínu byla udávána hodnotou 2,8 litru/100 km, oleje 0,25 litru/100 km.

Ve válečných letech 1940-42 to první, co dostal, byl vojenský nátěr. Nejdřív polní šeď, od roku 1941 pak pískovou okrovou. Technické parametry vojenské verze zůstaly v podstatě zachovány, ale změnila se technologie výroby rámu. Původní pájení trubek do rámových mufen mosazí bylo nahrazeno modernějším svařováním. Kromě toho byla místo původní trubkové přední vidlice použita vidlice lisovaná, převzatá se silnější třistapadesátky Puch 350 GS.

Puch S 4 - WH v provedení pro německý Wehrmacht měl kromě nožního řazení ještě i řazení ruční, umístěné vedle pravé strany nádrže.
Po konstrukční stránce byl Puch S 4 nejbizarnějším motocyklem, který německý Wehrmacht do své výzbroje schválil. Motor byl dvoupístový dvoutakt se společným spalovacím prostorem, uspořádaný tak, že levý píst svou spodní hranou otevíral a zavíral sání směsi do karteru a horní hranou otevíral a zavíral výfukový kanál. Přefukování směsi z karteru do válců ale řídil píst pravý. Oba písty měly průměr Ø 45 mm, zdvih 78 mm a byly nesené společnou ojnicí tvaru Y. To ovšem znamenalo, že píst v pravém válci musel mít placatý, stranově posuvný, pístní čep!

Na podélném řezu dvoupístovým motorem Puch S 4, sešroubovaným s převodovkou do jednoho bloku, je vidět pohled do levého válce, jehož píst řídil sání směsi do karteru a otevíral a zavíral výfukový kanál. Přední konec klikového hřídele nesl dynamo s přerušovačem zapalování, na zadním konci klikového hřídele byl kuželový pastorek náhonu převodovky, který měl spirálové ozubení. Na příčném řezu je patrná společná vidlicovitá ojnice, jejíž jedno oko muselo být obdélníkového tvaru, kvůli možnosti stranového posuvu pístního čepu pravého pístu.

Toto značně technicky složité řešení zajišťovalo lepší plnění motoru a také to, že do výfuku neunikala část paliva ještě před spálením, jak je u klasických dvoutaktů běžné. Dosažený výkon byl 10,5 koně už při 4.100 otáčkách.
Tato hodnota výkonu byla pro předválečnou dvěstěpadesátku mimořádně vysoká - pro srovnání poválečná Jawa 250 "Pérák" měla jen 9 koní (6.62 kW) a spolu se značným kroutícím momentem i v nízkých otáčkách znamenala velmi dobré jízdní vlastnosti.

Aby se dosáhlo stejnoměrného ochlazování obou válců, musely být uložené napříč motocyklu. Motor měl tudíž podélně uloženou kliku a to si vyžádalo kuželový primární převod se spirálovým ozubením pro pohon převodovky. Ta byla čtyřrychlostní s nožním řazením, propojeným dle požadavku Wehrmachtu pro případ nouze i s řazením ručním po pravé straně nádrže.
Ale pozor! Mezi motorem a převodovkou byste marně hledali spojku, ta byla až v zadním kole! Znamenalo to, že jakmile jste nastartovali motor a se zmačknutou spojkovou páčkou zařadili rychlost, ozvalo se pod vámi hlasité zarachocení a ačkoliv stroj stál, roztočil se řetěz k zadnímu kolu…

Řez spojkou, umístěnou v pravé polovině náboje zadního kola. Spojka byla konstruována obdobně, jako čelisťová brzda. Řetězová rozeta K nesla obě spojkové čelisti B, opatřené třecím obložením. Při rozevření začaly tyto čelisti unášet s sebou buben T. Rozevření čelistí se dělo jednak servoúčinkem, jednak pomocí lamel LA a LJ, tisknutých k sobě perem F prostřednictvím tyčky D. Se zvyšováním přítlaku čelistí bylo dosaženo pevného spojení rozety s unášeným bubnem zadního kola. Vypínání spojky se dělo tyčkou DR, ovládanou bowdenem od páčky řidítek.

Ačkoliv byl Puch S 4 dvoutakt, tankoval do nádrže čistý benzín. O mazání se staralo olejové čerpadlo, poháněné šnekovým soukolím od předlohového hřídele převodovky a dávkování oleje bylo podle zatížení motoru řízeno ovládáním od plynového lanka. Olej o viskozitě SAE 50 se plnil do zvláštní válcovité nádržky pod sedlem. Je s podivem, že toto řešení bylo velením Wehrmachtu schváleno, protože v praxi znamenalo to, co zažil mnohý z majitelů ČZ–Posilube, nebo Jawa-Oilmaster: jakmile v nádržce došel olej, motor běžel dál na čistý benzín a následně se zadřel.
Na snímku je detail nádržky oleje odděleného mazání.

Zatímco civilní Puch S 4 hravě dosahoval maximální rychlosti 110 km/h, ve vojenském provedení dostal sekundární zpřevodování do pomala. Také původní vzduchový filtr byl nahrazen účinnějším „jednotným“ německým filtrem typu „cyklon“, který měl pro snadné denní čištění odnímatelnou nádobku na prach.

Vyobrazený motocykl, který má na motoru, rámu i na převodovce vyražené orlice přejímací komise Wehrmachtu a na zadním kole dochovanou původní válečnou pneumatiku Metzeler, lze vidět v exposici Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích. Je v originálním stavu, plně pojízdný a dodnes přihlášený na platných bílých espézetkách.

Detail vojenské koncové lampičky Hella s přívodním kabelem, vedeným vně odklápěcího zadního blatníku.

V předválečném Československu vydávaný motoristický časopis Motor Revue průběžně informoval o všech zajímavých novinkách nejen našich, ale i z okolního světa. Takhle například prostřednictvím tovární názorné kresby představil svým čtenářům Puch S4 (civilní provedení).

Vyobrazený stroj měl reflektor firmy Siemens.

Technické údaje Puch S4:

Motor: dvoupístový jednoválcový dvoutakt s rozvidlenou ojnicí
Vrtání obou pístů: Ø 45 mm
Zdvih obou pístů: 78 mm
Obsah: 248 ccm
Výkon / otáčky: 10,5 ks při 4.100 ot./min.
Karburátor: šoupátkový, vlastní výroby Puch
Mazání: oddělené, čerpadlem ze zvláštní nádržky pod sedlem
Dávkování oleje: progresivní, řízené bowdenem od plynové rukojeti
Zapalování: bateriové s přerušovačem a cívkou
Elektrická výzbroj: Baterie 6 V / 8 Ah, dynamo Norris 6V / 45 W na př. konci klikového hřídele
Osvětlení: reflektor Hella Ø 160 mm, žárovka Bilux 6V - 25/25W, konc. lampa Hella 6V - 5W
Objem benzínové nádrže: 12 litrů
Objem olejové nádrže: 2 1/4 litru

Převodovka: čtyřrychlostní, s kombinovaným nožním i ručním řazením
Sekundární převod: řetězem

Spojka: vícelamelová, v náboji zadního kola

Parametry:
Délka:
Šířka:
Výška:
Váha:
Spotřeba: l / 100 km
Max. rychlost: 110 km/hod.

***************************************************************************

Galerie dochovaných a soudobých fotografií:

Civilní Puch S 4, tady jako vítěz kategorie motocyklů do 250 ccm v Höhenstra3en-Fahrt v roce 1936.

Dobová poválečná fotografie civilního typu Puch S 4, jezdícího tehdy v Českých Budějovicích.
Za řidítky Jiří Musil, tehdy ještě kluk, dnes automechanik a renovátor, pracující pro Jihočeské motocyklové museum.

Wolfgang Buchbinder z rakouského Steyr-Puch und Oldies Clubu Spattendorf na civilním provedení motocyklu Puch S 4 jako účastník Veteran rallye Křivonoska 2006.

Dokladem toho, že se dvoutakty Puch daly naladit na slušný výkon a použít i pro sportovní účely je tenhle snímek Rakušáka Stanislause Suchanka, který se se svým Puchem typu S 4 úspěšně účastnil celé řady rychlostních závodů...

Puch S4 v civilním provedení jako součást exposice motocyklového musea prof. Fritze Ehna v rakouském Eggenburgu.