JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Vyprávění a obrázky z dobrodružných cest.

 vyhledávání:


Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


00 PEKING - PAŘÍŽ

Pár slov před odjezdem, napsaných pro redakci Motor Journalu.

Peking a Paříž.

Spolu, ve spojení, se jména těch dvou měst pro každého, komu benzín nesmrdí nýbrž voní, stala legendou. Už více než sto let jsou symbolem pro největší automobilový závod v dějinách motorismu.
Peking – Paříž …nepředstavitelná dálka!!!
I dneska, když otevřete školní atlas a představíte si, že byste měli usednout za volant a jet a jet…a jet. Osmnáct tisíc kilometrů vcelku, je jedno, jestli Golfem, Toyotou nebo dokonce nedej bože stopětkou…
Po transsibiřské magistrále to jen z Moskvy trvá týden a ta uhání skoro stokilometrovou rychlostí dvacet čtyři hodin denně. Borghese to v roce 1907 ujel na otevřeném automobilu bez střechy a karoserie za šedesát dní!


Samohyby s většími či menšími obtížemi prakticky použitelné, tedy automobily, se začaly objevovat kolem roku 1900. Ne, že by se tehdy běžně stávalo, aby se na silnici potkaly dva denně. Ale když už k tomu došlo, tak obvykle páni, co tomu seděli za řídícím kolem, pákou, řidítky nebo co to tenkrát mělo, okamžitě začali tahat za páky, kroutit regulací směsi, zkrátka museli tomu druhému předvést, komu že to jede rychleji. Ukázat, kdo je lepší. Závodilo se prostě odjakživa.
Za pouhých sedm let poté už tehdejším motoristům všechny ty závody do vršků a místní předháňky připadaly málo. A začaly jim připadat málo i nejrůznější závody mezi evropskými městy. Takže ve snaze uskutečnit něco opravdu mimořádného, vypsal francouzský sportovní časopis Le Matin dálkový závod, který měl vejít do dějin. Peking – Paříž! Paříž byla logická. Jednak tady bylo sídlo redakce Le Matinu a kromě toho byli Francouzi přesvědčeni, že kolébka motorismu je Francie. A Peking? To byla neméně významná metropole velkého státu, ale hlavně, podíval-li se člověk na mapu, na evropsko-asijském kontinentu ta prakticky nejvzdálenější a vonící neznámými končinami a dobrodružstvím.
V roce 1907 (to už měli pánové Laurin a Klement v Boleslavi za sebou dva roky úspěšného prodeje voiturett a konstruovali docela slušnou modelovou řadu větších modelů) si skoro každý majitel automobilu myslel, že má natolik dokonalé vozidlo, že se s ním dá dojet kamkoliv. Takže na výzvu Le Matinu téměř okamžitě došlo do redakce na pětadvacet přihlášek. Leckdo přihlášoval i několik vozů najednou. Jenže stačilo chvíli sedět nad předpokládanou trasou, začít střízlivět, počítat a uvažovat. Hlavně tedy počítat. Kolik „to“ spotřebuje pneumatik, kde brát benzin a jak se vůbec do Pekingu, na start, dostat? Co vlastně bude jen samotná přeprava vozidla, nejspíš lodí, do Číny stát?
Když všem vychladly hlavy, zbylo pět přihlášek, které byly míněny vážně. První byla od knížete Scipione Borgheseho z Itálie. Ten měl za sebou kariéru vojenského důstojníka a diplomata a bral celou akci jako vojenské tažení. A také ji po vojensku začal okamžitě organizovat. Měl na to nejen postavení, ale i víc než dostatečné finanční zázemí. Pro závod nechal objednat dnešními slovy řečeno „závodní speciál“ u firmy Itala, opatřil si aktuální informace a mapy a pro svůj vůz zajistil na celé trase body s palivem a náhradními díly. Zkrátka použil svých diplomatických zkušeností, kontaktů i peněz. Od samého začátku počítal s chladnou hlavou s jediným možným výsledkem. S vítězstvím.
Borgheseho italskou posádku tvořil jeho šofér, Ettore Guizzardi, který vůz dokonale znal a jako třetí pasažér italský žurnalista Luigi Barzini.
Dalšími účastníky byly dva vozy De Dion Bouton, přihlášené a financované markýzem De Dionem, tedy továrnou. Řídili je firemní jezdci Georges Cormier a Victor Collignon. De Dion prohlásil, že ač cesty na trase jsou strašlivé a mnohdy existují jen na mapách, že věří, jestli nějaké auto projede, že to bude výrobek továrny De Dion – Bouton. Jinak ale i tam se uvažovalo střízlivou hlavou a vážilo se, zda si tenhle podnik u De Dionů mohou dovolit a původní představa o týmu tří vozů různého výkonu se nakonec trochu seškrtala.
O chladné hlavě se však v žádném případě nedalo mluvit u čtvrtého přihlášeného, Francouze Charlese Godarda, který měl jet s vozem Spyker. Byl to neuvěřitelný dobrodruh, žokej bez stálého zaměstnání, známý kaskadérskými kousky (už tehdy se předváděl s motocyklem na stěně smrti) i fanfarónsky nespoutaným životem. Jen to, jak se mu podařilo získat od holandského výrobce Jakoba Spijkera vůz, jak prodal veškeré náhradní díly, aby se vůbec dokázal dostat na start do Pekingu a jak odstartoval do velkého dobrodružství bez jediné koruny v kapse, bylo jedno velké bláznovství. A nikdo z jeho soupeřů nevěřil, že dokáže dojet alespoň k mongolské hranici, což byl ve skutečnosti teprve začátek celé cesty. Nevěděli totiž o jeho neuvěřitelné houževnatosti.
Posledním přihlášeným vozidlem byla tříkolka Contal. Řídil ji Auguste Pons, který s ní po evropských cestách absolvoval řadu kilometrů a ovládal ji natolik dokonale, že byl přesvědčen o tom, že s ní ujet vzdálenost z Pekingu do Paříže dokáže. Že to nebude problém. Opak byl pravdou. Tam, kde nebyly silnice, nebo kde byly jen stopy vyjeté od povozů, byla tříkolka s jedním poháněným kolem, které muselo zdolávat neudržovaný povrch mezi vyjetými kolejemi, skoro nepoužitelná. Pons, který téměř zemřel vyčerpáním, závod musel vzdát už na kraji Mongolska.
Závod byl odstartován z Pekingu 10. června.
Neuvěřitelné bylo, že kromě tříkolky všechny ostatní čtyři vozy dojely do cíle! Vyhrál Borghese a jeho Itala zdolala vzdálenost 18.000 kilometrů za dva měsíce.
To nejdůležitější z dnešního hlediska je, že Luigi Barzini celé dobrodružství dokonale zdokumentoval. Ten italský novinář určitě nebyl z měkkého těsta. Většinu trasy projel na stupačce Borgheseho vozu, protože mezi vší výzbrojí, kterou Itala vezla, pro něj obvykle nebylo jinde místo. Přivezl z cesty neuvěřitelné množství fotografií a je těžko pochopitelné, jak to mohl dokázat, uvědomíme-li si, že fotil na skleněné desky, které si musel cestou sám připravovat a potahovat emulzí. Přitom Itala proskákala pořádný kus cesty kolem Bajkalského jezera přímo po pražcích transsibiřské železniční magistrály, protože jiný zpevněný terén, kudy by se dalo projet, prostě nebyl. Také se propadla mostem, mnohokrát zapadla do bahna a navíc je potřeba si uvědomit, že neměla karoserii, ani čelní ochranné sklo. Takže všichni a všechno bylo mnohokrát promočeno deštěm.
Barziniho knížka vyšla rok po tom, co automobily projely cílem a je dodnes nejpřesnějším popisem celého závodu Peking- Paříž. U nás vyšla v českém překladu mezi světovými válkami u Vilímka v Praze pod skvělým názvem „SVĚTEM- AUTOMOBILEM Z Pekingu do Paříže v 60 dnech“ a pro každého sběratele motoristické literatury je to poklad.
Dalším zpracováním stejného tématu, o to zajímavějším, že z jiného pohledu, z pozice dobrodruha Godarda, je kniha Allena Andrewse „Blázniví motoristé“. Ta vyšla u nás ještě za socialismu a kromě toho, že je historicky přesná, je navíc napsaná strhujícím způsobem. Při jejím čtení najednou zjistíte, že společenskému outsiderovi Charlesu Godardovi fandíte a budete mu držet palce až do posledních stránek. Také tahle knížka by v knihovně veteránisty neměla chybět a při její kvalitě se divím, že ji u nás dodnes nikdo znovu nevydal…
Dřímá-li i ve vás aspoň kousek dobrodruha (a v kom z nás ne?!!), pak stačí přečíst i jen jednu z těchhle uvedených publikací, aby jste chytli virus. Minimálně v té míře, že si řeknete „to bych snad chtěl zkusit projet taky“. Nebo, že aspoň otevřete atlas a podíváte se, kudy „ti blázni“ jeli. Někoho to ovšem chytne víc. Takže když se před rokem 1982 rozneslo, že se našla parta nadšenců v Anglii a Francii, která společně připravuje vzpomínkový závod pro historická vozidla k sedmdesátému pátému výročí jízdy Peking- Paříž, samozřejmě, že se několik posádek přihlásilo i od nás. O partě a o vozidlech, která tehdy měla jet z Československa, se nedávno psalo.
Já se tehdy taky přihlásil. Koupil jsem na to čtyřsedadlovou verzi Aero 662. Měl jsem za to, že kvůli objemnější zadní partii karosérie bude mít víc místa na výstroj a náhradní díly. Pustil se do její přípravy a dobíral si přitom Urbana s Valšubou, že jejich Tatřičky to sice spolehlivě dojedou, ale Aerovka že bude rychlejší, ta že vyhraje. Startovní číslo mi tehdy přípravný výbor přidělil 44.
No, vystřízlivěli jsme z toho všichni a ne vlastní vinou. Po všech přípravách, ve chvíli, kdy mělo dojít k oficiálnímu vyhlášení závodu, zástupci sovětského autoklubu, kteří celou tu dobu u příprav byli a spolupracovali, oznámili, že sovětská vláda rozhodla, že to jet přes území SSSR nedovolí. Sice se ještě chvíli tehdy mluvilo o jiné, náhradní trase, ale nakonec byl závod, kterého se měl tehdy účastnit reprezentativní výběr veteránů z celého světa, definitivně odvolán.
Pár let jsem pak ne úplně dokončenou Aerovku obcházel obloukem a neměl se k tomu, abych ji dokončil, byl v tom kousíček hořkosti a mě to přestalo bavit. Což ovšem neznamenalo, že by se člověk onoho viru zbavil, jen se na čas stal latentním.
Jakmile padla železná opona a smělo se začít jezdit po světě, sebral jsem se a dojel si do Kijeva koupit Dněpra s náhonem na sidecarové kolo přímo do fabriky. A nedlouho na to mi shodou náhod přišlo ze Salzburgu pozvání na sraz ruských motocyklů, který tam každoročně koná tak trošku netradiční univerzitní profesor, Dr. Peter Zinterhoff. A tam jsem se potkal s Engelbertem Bossem, Němcem, který přijel na čínské Yangtse. Nejdřív jsme si celý večer povídali a pak jsem si od něj koupil knížku, která způsobila, že se virus opět ozval. Engelbert Boss se jako jeden z mála Evropanů rozhodl studoval čínštinu přímo v Pekingu, na tamní univerzitě. A během svého studijního pobytu v Číně objevil retrospektivní kouzlo motocyklu Yangtse, což byla ve skutečnosti „Emka M-72, jejíž výrobu Číňanům pomohli rozjet Sověti v době, kdy ještě s „rudou“ Čínou kamarádili. A protože M-72 je kopií předválečného bavoráka se sajdou, měl Boss oprávněný pocit, že si pořídil stejný motocykl, s jakým vrstevníci jeho otce jezdili za války.
Přesně týden před tím, než jeho univerzita vyprovokovala známé studentské nepokoje, potlačené krveprolitím na pekingském náměstí Nebeského míru, na svůj stroj nasedl a spolu s holandským kamarádem odstartovali na cestu domů, do Evropy.
Ve chvíli, kdy si Boss svou Yangtse v Číně koupil, nebyl nijak zkušeným motocyklistou. A Yangtse byla nekvalitní kopií Emky, která byla, jak známo už sama o sobě nekvalitní kopií BMW R71. To obojí dohromady naprosto jasně předznamenávalo spoustu problémů. Jak Boss sám přiznal, jeho veškeré technické i motoristické znalosti se skládaly z krátkodobého užívání dvěstěpadesátky Honda doma v Německu, než vyrazil na studium do Číny. A to převážně bylo jen zkontrolování oleje, výjimečně ještě tak dolití baterie. Takže kromě technických nemocí, které čínský motocykl dostal do vínku už při výrobě, přibylo i dost dalších, které si způsobil během cesty sám, z neznalosti.
Na cestu se vydal načerno. V té době jezdit po Číně se soukromým motocyklem nebylo oficiálně možné. Boss byl vůbec prvním cizincem, který oficiálně získal pekingskou espézetku na motocykl, ale jinak pro něj platilo to, co pro všechny ostatní cizince. V Číně směl jen do několika málo pro cizince „otevřených“ oblastí. Takže během cesty byl několikrát zadržen, vracen a část cesty musel absolvovat na čínském náklaďáku, s motocyklem tajně skrývaným pod plachtou. Ale dokázal to. Jel jinou trasou, spodem, přes Islamabád, do Turecka a přes Jugoslávii a Rakousko dojel až do Mnichova. Končil před redakcí nejznámějšího německého motorkářského časopisu Das Motorrad. Také on o své jízdě napsal knížku „Durch fremde Welten“(Cizími světy), plnou fotografií z jeho dobrodružné cesty. Vzala mě natolik, že jsem ji přeložil a měl chuť ji nechal v češtině vydat. Bohužel se mi až doteď nepodařilo s jejím autorem navázat kontakt, aby k tomu bylo možno získat souhlas.
Před zhruba dvěma a půl rokem jsem dostal tip na zájezd, pořádaný jednou brněnskou cestovní kanceláří. Měla to být expedice do Číny – a protože jsem při podrobnějším prostudování reklamního letáčku zjistil, že se má jet přibližně ve stopách někdejšího závodu Peking- Paříž (i když obráceným směrem), dal jsem se zlákat. Rozhodnutí jednou v životě doopravdy tuhle trasu projet vlastním vozidlem už bylo natolik silné, že jsem ten zájezd vzal jako přípravu. Kvůli zjištění jak vlastně dnes vypadají tam kudy pojedu silnice, kde se dá tankovat a co stojí benzin, jak se po cestě stravovat a jací jsou tam lidé. Zájezd začínal letem z Prahy do Paříže a následně dalším letem z Paříže do Moskvy (To proto, že to s Air France bylo podstatně levnější, než přímý let z Prahy do Moskvy s Aeroflotem!). Z Moskvy se jelo transsibiřským expresem až k Bajkalu. Po několikadenní přestávce u Bajkalského jezera, která zahrnovala i trekkingové tůry, se pokračovalo do Ulan-Baataru a pak se po Mongolsku cestovalo asi 2.000 kilometrů pronajatými UAZy. Měl jsem to štěstí, že se mi podařilo ukecat mongolského řidiče, aby mi svěřil volant do ruky – a když vzápětí zjistil, že o jeho autě vím víc než on, nechal mě řídit prakticky celou cestu. Nic lepšího pro poznání tamních silničních poměrů se mi nemohlo dostat. Dokončení trasy do Pekingu, což byl závěr zájezdu, se konalo z mongolsko-čínské hranice linkovým lůžkovým autobusem. Návrat do Prahy byl letecky.
A teď tedy stojím na startu.
Proč? Chtěl bych, protože za dva roky už to bude sto let od chvíle, kdy se závod Peking- Paříž jel, celou trasu zopakovat. Projet ji přesně ve stopách Borgheseho i dobrodruha Godarda (který je mi mimochodem bližší), tábořit a spát ve stejných místech a podívat se, co se tam za těch sto let změnilo. Fotit a napsat o tom knížku.
Původní záměr, že do Pekingu doletím letadlem, tam si koupím čínskou Yangtse (jako před lety Engelbert Boss) nebo Donghaie se sajdkárou připomínajícího ruský Ural, nechám si přidělit čínské číslo a vyrazím, se ukázal jako neprůchodný. Čínská ambasáda v Praze mi sdělila, že nelze, že v Číně espézetku ani povolení k jízdě nedostanu. Takže varianta dvě: jet to s vlastním motocyklem! S českými papíry a platným českým číslem, jako obyčejný normální turista.
Před dvěma roky jsem si pořídil retro Kawasaki W 650, zjistil, že je to ten nejkrásnější motocykl pro každého milovníka jednostopých oldimerů a letos v zimě ji, kvůli téhle cestě, doplnil o speciálně připravený sidecar z Velorexportu Žamberk. Jenže jak ji na mongolsko-čínské hranice dostat? Letecky jsem zavrhl, protože do Ulan-Baataru létají s tak velkou mašinou, aby dokázali naložit motocykl, jen Korea Airlines a ti si jako podmínku stanovili dopravit zvlášť motocykl a zvlášť sajdu do Frankfurtu, obojí už zapakované do bednění. Při ceně, která byla přibližně ve výši, toho, co Kawa i se sidecarem stála. Železnicí pak nikdo nebyl schopen zaručit, že se v cílové stanici s motocyklem sejdu v přijatelném termínu, protože cestovat společně v jednom vlaku prý nelze. Navíc, že se s ním sejdu v kompletním a použitelném stavu.
Jako nejjednodušší mi tedy nakonec vyšlo sednout na to, vzít za řidítka - a dojet si na místo startu expedice Peking 40.000 km sám. Takže mi držte palce…
Petr Hošťálek
01 Odjezd Chvíle odpočinku. Na sajdě mezitím přibyla plaketa slovenského Autoklubu. Vyjíždím z Michalovců, ukrajinské hranice jsou na dosah. Za sebou mám průjezd Rakouskem, kde jsem navštívil rakouský autoklub OAMTC a dostal na cestu plaketu. Další plaketa na příď sajdkáru přibyla v Bratislavě, od Autoklubu Slovenské republiky.
První zkušenosti s naloženou mašinou: na dobré silnici drží v pohodě ručičku tachometru na stovce, směrově je stabilní a v zatáčkách se naklání úměrně naložení.
Týden před odjezdem, když jsem poprvé na zkoušku naložil veškerou bagáž, jsem zjistil, že přední teleskopy jdou na doraz i v poměrně malých dírách, že s tím určitě nepůjde jet cesty, které mám před sebou. Takže následující pondělí ráno zoufale telefonuji do Plzně, do pérovny firmy INVEL. Jestli by nešlo…
Udělali zázrak!
Ve středu ráno, za pouhé dva dny včetně poslání, jsem měl na stole nová péra ze silnějšího drátu, za dvacet minut byla namontovaná a za půl hodiny už jsem věděl, že to je to pravé. Takže teď, po prvních osmi stovkách kilometrů, můžu vzkázat: dík, Plzeňáci, umíte!
Další zkušenost je s nabíjením notebooku během jízdy – taky to funguje, takže teď už jen potřebuji pravidelně potkávat internetové kavárny a o pravidelné zpravodajství z dobrodružné cesty bude postaráno.
S krásnou paní Myanga před odjezdem na budějovickém náměstí. To úplně první dobrodružství ale přišlo ještě před nultým kilometrem, v předvečer před startem. Prostřednictvím jednoho známého se mi ozvala krásná Mongolka, která žije v Třeboni, že četla o mé cestě, směřující přes Mongolsko do Číny a chtěla by se se mnou sejít. Představila se jako Myanga, řekla, že mám na tak dlouhou cestu "krásného koně“ a jestli by to šlo, že by mě ráda, když jedu do Mongolska, vyprovodila z budějovického náměstí v den startu po mongolsku.
Stalo se. Už navlečen v kombinéze, dostal jsem napít mléka z tenoučké porcelánové misky, zabalené do slavnostního modrého šálu a vyslechl jsem přání, ať je moje cesta stejně čistá jako mléko. Zbytkem pak pokřtila motocykl. A posléze nechtě i sebe.
Myanga prý znamená „paní tisíce radostí“. Řekla mi, že v Mongolsku žije kousíček – jen asi tři stovky kilometrů – od trasy, kterou pojedu. A že tam odletí v době, kdy přibližně budu ve stejných místech. Dostal jsem pozvání k návštěvě - i k přespání v jurtě, kterou prý pro mě extra postaví…
Takže žádné dlouhé psaní, honem nasednout na mašinu a hltat kilometry! Takovéhle pozvání bych totiž opravdu nerad zmeškal!!!
V květnu 2011 jsem byl požádán televizním studiem SAT Plus o natočení půlhodinového vyprávění o mé motocyklové "Expedici Peking 40.000 km" pro pořad Travel Journal.
Tady je možné natočený pořad shlédnout:

youtu.be

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text