JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


M.A.N typ DT - sedlový tahač návěsů

Původní článek pro Truck Magazin (listopad 2007) od Petra Hošťálka.

Výrobcem nákladních automobilů M.A.N. byla akciová společnost M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg A.-G., jejíž počátky sahají až do roku 1840! Už tehdy totiž založili pánové Ludwig Sander a Gaspard Dollfus firmu na výrobu strojů všeho druhu, nazvanou Maschinenfabrik in Augsburk (Strojní továrna v Augsburgu).
Pokusně se u firmy M.A.N. zabývali výrobou lehkého motorového vozíku o 2-4 koňských silách, zkoušela se tříkolka a motorová kolejová vozidla. Nákladními automobily se firma začala zabývat až v samém začátku první světové války. Tehdy německý stát vyhlásil program podpory pro výrobu nákladních automobilů. Samozřejmě vhodných především pro armádu. Firma tedy navázala kontakt s tradičním švýcarským výrobcem, firmou Saurer a jednání vyústilo v založení společné značky MAN Saurer Lastwagen GmbH. Nedlouho po svém založení už firma nabízela vozy s tonáží od 2 do 5 tun, stavěné ovšem na základě zkušeností od Saurerů.
Ale už začátkem roku 1918 musel Saurer ze společné firmy vystoupit, protože vrchní velení německé armády nehodlalo tolerovat žádnou závislost na zahraničním průmyslu. Počínaje říjnem 1918 se tudíž někdejší MAN Saurer Lastwagen GmbH stala pouze firmou MAN-Lastwagenwerke. Od té doby je jedním z nejznámějších výrobců nákladních vozidel v Evropě a kolik typů a provedení vyjelo z jejích továrních hal lze jen sotva vyčíslit.
Standardní valník s plachtou MAN typ D 1. V roce 1936 byl jako základní verze nabízen nákladní vůz typu „D 1“ s nosností 4 tuny, od kterého byl odvozen sedlový tahač „DT“, určený pro návěsy s tonáží 9 – 10 tun nákladu. Jak nákladní provedení, tak i tahač, byly klasického uspořádání: rám byl žebřinový, tvořený dvojicí ocelových lisovaných podélníků, propojených nýtovanými příčkami. Přední i zadní náprava byly pevné, zavěšené na podélných listových pérech. Tahač „DT“ měl podélníky rámu přes zadní nápravu mírně vyhnuté.
Sedlový tahač návěsů MAN DT, který vycházel z náklaďáku D 1, se kterým měl společnou mechaniku, to znamená motor, převodvku, obě nápravy a celou přední část rámu. Toto tovární vyobrazení tahače MAN typ „DT“ s oplenovým návěsem, určeným pro dopravu dlouhého dříví, je z publikace Autotypenbuch - tedy z Typového přehledu německých motorových vozidel z roku 1936, což byla ročenka, která představovala každým rokem nové typy vozidel a autopříslušenství na německém trhu.
Boční rozměrový náčrt tahače s jednoduchým valníkovým návěsem, který dodávala přímo továrna. V rozměrné bedně na levé stupačce vozu byly uloženy startovací baterie. V menší bedně, těsně za předním blatníkem, bylo nářadí k vozidlu.
Technická data:

Motor: MAN typ D 0540
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: 105 mm
Zdvih: 140 mm
Obsah: 7.274 ccm
Normální otáčky: 1.800 při 60 km/hod.
Výkon na brzdě: 90 Ks / 1.800 ot.min.
Ventilový rozvod: OHV
Počet hlav. ložisek: 7 (kluzných)
Písty: z lehké slitiny
Filtr oleje: MAN
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6B 70

Nejvyšší rychlost: 50 km/hod.
Rychlost normální: 48 km/hod.
Spotřeba nafty: 29 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 0,7 litru / 100 km
Nejvyšší nosnost: až 9.500 kg
Váha tahače: 3.550 kg

Rozměry
Rozchod vpředu: 1.757 mm
Rozchod vzadu: 1.615 mm
Rozvor: 3.700 mm
Délka tahače: 5.455 mm
Šířka: 2.250 mm
Výška: 2.260 mm
Světlost: 195 mm
Motor byl řadový vodou chlazený šestiválec Diesel o výkonu 90 koní a firma uváděla, že pro tahače je mimořádně vhodný pro svůj velký obsah (přes sedm litrů), nízké otáčky a obzvlášť dlouhou životnost. V prospektu bylo zdůrazněno, že „ životnost pístů přes 200.000 km není žádnou zvláštností“ a to bylo na tehdejší dobu opravdu hodně.
Spojka byla suchá, vícelamelová.
Schematický řez pětistupňovou převodovkou ZF, montovanou na přání. Tato převodovka měla kola se šikmým ozubením a spirálové drážkování na hřídelích. Pátá rychlost byla provedena jako přímý záběr. Jinak, jak je dobře vidět, byla tato převodovka ve znamení naprosté jednoduchosti, dané tím, že nebyla synchronizovaná. Takže se muselo řadit s meziplynem. Ale to bylo u většiny nákladních automobilů normální ještě i dlouho po druhé světové válce. Profesionálové to zkrátka museli umět… Převodovky pro vozy MAN se kupovaly unifikované, od německé firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.).
V případě sedlového tahače to byla buď čtyřrychlostní typu K 45, nebo (za příplatek) pětirychlostní typu FAKS 45, obě se zpátečkou a přímým řazením dlouhou rovnou pákou uprostřed kabiny.
Přenos na zadní osu se děl dlouhým jednodílným kardanem, který měl na obou koncích křížové klouby.
Barevný prospekt pro typ „DT“ byl společný pro celou stavebnicovou řadu. Takže tahač na titulní stránce není ve skutečnosti typ „DT“, ale jeho větší bratr „FT“ o sto deseti koních.
Zatímco náklaďák měl nožní brzdu kapalinovou a ruční pouze na zadní kola, tahač, který byl stavěn pro podstatně větší váhu soupravy, měl vzduchotlakovou nožní brzdu se servoúčinkem, posilovanou zařízením Bosch-Dewandre, která mohla být na přání opatřena i přípojkou na brzděný návěs. Ruční brzda tahače účinkovala na všechna čtyři kola.
Kola byla ocelová, disková, dodávaná firmou Hering. Standardně montované pneumatiky měly rozměr 8,25 – 20 extra, na přání zesílené 9,00 – 20 extra, na zadní nápravě byla dvojmontáž. Na přání mohl mít vůz vysokotlaké pneumatiky rozměru 34 x 7 1/2
Dva tahače, připravené k exportu do Belgie. Z dnešního pohledu je zajímavé, že továrna dodávané vozy většinou neosazovala točnou pro návěs. Bylo to proto, že v té době nebyla všechna provedení přesně unifikovaná a ne všechny návěsy byly záměnné. Takže točnu montovala většinou až firma, která zákazníkovi dodala návěs. Z fotografie je vidět i to, že vozy byly lakované třemi odstíny barev. Jinak blatníky a podvozek, jinak kapota a stěny kabiny a jinak střecha, která byla ve světlé barvě. Široký rám masky chladiče byl chromovaný.
Zvláštní zmínku si zaslouží zadní náprava. Byla konstrukční specialitou nákladních vozidel MAN, zcela odlišnou od běžných náprav ostatních výrobců. Její nosnou část tvořil masivní kovaný profil, na jehož koncích byla navlečena ložiska nábojů zadních kol. Rozšířenou střední částí tohoto profilu procházela prodloužená hruška, zabírající do diferenciálu, který byl i s hnacími poloosami umístěn až za nápravou. Poloosy měly na koncích pastorky, zapadající do čelního ozubení kolových redukcí. Možná to bylo řešení o něco složitější, než klasické. Ale jednak umožňovalo snadné a lehké rozebrání (dokonce i bez nutnosti demontáže zadní nápravy z vozidla), jednak poloosy, hruška s talířem i soukolí diferenciálu mohly být o dost menší a lehčí konstrukce při zachování stejné síly na zadních kolech.
Propagační snímek, který měl názorně předvést odlišnost patentované zadní nápravy firmy M.A.N. od ostatních konstrukcí. Montér po odejmutí půleného víka diferenciálu a dvou malých vík u kolových redukcí mohl snadno vyjmout diferenciál i s oběma poloosami a ozubenými pastorky na jejich koncích. To se dalo udělat v případě nouze i na silnici – a vůz přitom zůstával stát na vlastních kolech… Kabina řidiče byla uzavřená, smíšené konstrukce. Měla dřevěnou kostru, pobitou plechovými panely, sedadlo pro tři osoby a spouštěcí okna ve dveřích. Palivová nádrž byla po sedadlem řidiče. Čelní okno mělo horní polovinu vyklápěcí a střecha v přední části tvořila převis. Zákazník byl pán a plnilo se každé jeho přání. Vyobrazený skříňový návěs byl určen pro stěhování nábytku. A aby se zároveň s nábytkem mohla stěhovat i rodina, byl tahač vybaven luxusní kabinou pro osm lidí. Od šoféra a dvou stěhováků byl prostor pro pasažéry oddělen posuvnou skleněnou přepážkou. Kvůli dvojité kabině bylo ovšem nutné použít prodloužené chassis.
. K základnímu vybavení, uváděnému továrnou v prospektech, patřilo úplné elektrické osvětlení, houkačka a elektrický startér. Baterie byly dvě, 12 V / 105 Ah. Neuvěřitelné z dnešního pohledu je, že to všechno muselo stačit zásobovat pouze 130 W dynamo!
Pohled na podvozek prozrazuje, že listová pera byla podvlečena pod zadní nápravu. Rovněž je vidět kardan, probíhající přímo od převodovky k zadní nápravě, bez středového uložení v rámu. Na uzávěru chladiče je vidět teploměr značky Thermometer, na který musel řidič koukat přes celou délku kapoty. Zato ho ovšem měl v každé situaci přímo před sebou, v zorném poli.
Pokud se týká návěsů, tak továrna v prospektu uváděla doslova: Druh a provedení se řídí dle přání a požadavku kupujícího a lze je dodat od jakéhokoliv známého výrobce přívěsů.
Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text