JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


M.A.N nákladní typ F 8

Podle firemního prospektu zpracovaný článek pro Truck Magazin (dvojčíslo červenec, srpen 2010) od Petra Hošťálka.

MAN typ F8.
Krásnou barevou obálku prospektu z roku 1958 vytvořil výtvarník Demand. Man typ F 8 byl nejtěžší vůz značky začátkem šedesátých let. Na trh přišel poprvé v roce 1950. Nosností téměř osm a půl tuny doplnil nabídku firmy MAN, která v té době obnášela pětitunový typ MK 25 a šestiapůltunový typ MK 26 a prakticky okamžitě si vydobyl pevné místo mezi německými poválečnými náklaďáky nejtěžší třídy.
Pozoruhodný byl především svým zcela novým vidlicovým osmiválcovým Diesel-motorem o výkonu 180 koní. Továrna v prospektu hrdě uváděla, že v tomto motoru jsou ztělesněny všechny její zkušenosti výroby vznětových motorů předchozích padesáti let. Podélný a příčný řez osmiválcovým motorem D 1548 G, kde je dobře znatelný kulovitý prostor ve dnech pístů, kam směřoval paprsek přímého vstřiku.
Motor, který měl typové označení D 1548 G, byl díky uspořádání do V stavebně velmi krátký, takže zvenku délka kapoty vozu vůbec nenaznačovala, že by se pod ní mohlo skrývat osm válců. Oba bloky motoru byly i s klikovou skříní odlity vcelku, v jednom kuse. Byly doširoka rozvidlené, svíraly 90° úhel a měly vsazené mokré vložky válců. Při vrtání Ø 115 mm a zdvihu 140 mm byl celkový objem motoru přes jedenáct a půl litru, přesně řečeno 11. 663 ccm. Ventilový rozvod OHV měl jediný společný vačkový hřídel, uložený podélně nad klikovým hřídelem a poháněný párem čelních kol se šikmým ozubením. Od něj šly k jednotlivým ventilovým vahadlům dlouhé tyčky. Kroutící moment byl 70 kgm a motor svého nejvyššího výkonu dosahoval při 2.000 otáčkách za minutu. Podélný řez valníkovým provedením, z něhož je zřejmá extrémně krátká stavba osmiválcového vidlicového motoru i přenos síly na zadní nápravu prostřednictvím dvoudílného kardanu, uprostřed uloženého v ložisku na příčce rámu. Na půdorysu podvozku vyniká zúžení zadní části rámu mezi širokou dvojmontáží zadních kol.
Palivové nádrže, zavěšené na pravém podélníku rámu, měly každá obsah 130 litrů.
Bylo použito přímé vstřikování do malého kulového prostoru, vytvořeného v masivně dimenzovaném dně pístu. Díky tomu se tento osmiválcový motor vyznačoval jednak vynikající schopností startování za jakýchkoliv podmínek, jednak pak velmi nízkou specifickou spotřebou, udávanou hodnotami 160-170 gramů paliva na koně a hodinu. V praxi to znamenalo pouhých 22,5 litru na 100 km…
Pružný a „kulatý“ chod dobře vyváženého osmiválce s úžasným záběrem ještě podtrhovala na tu dobu nezvyklá šestirychlostní převodovka. Ta byla jemně odstupňovaná, pětku měla provedenou jako přímý záběr a šestku jako rychloběh.
MAN typ F 8 jako standardní valník s dřevěnými postranicemi a plachtou.
Přenos síly od výstupního hřídele převodovky na zadní nápravu obstarával nejprve kardan ke středovému ložisku, nesenému příčkou rámu a teprve pak další, zhruba stejně dlouhý, kardan k zadní nápravě. Zadní pevná náprava měla, jako tradičně u všech vozů MAN, masivní nosnou nápravnici zavěšenou na podélných listových perech s pomocnými svazky a hnací ústrojí se nacházelo až za ní. To sestávalo z diferenciálu, uloženého ve zvláštní dělené skříni a z vně běžících hnacích poloos s kolovými redukcemi. Díky této konstrukci vycházel diferenciál lehčí a méně namáhaný a totéž platilo i pro poloosy. V případě jakékoliv poruchy pak byly diferenciál i poloosy snadno demontovatelné a vůz přitom mohl zůstat stát na vlastních kolech. Typická konstrukce zadní nápravy MAN, kde hnací ústrojí bylo až za nosným odlitkem. Po sejmutí víka (viz obrázek) bylo soukolí diferenciálu dobře přístupné a bylo snadno vyměnitelné při tom, kdy vůz zůstával stát na svých kolech. Dobře jsou patrné kolové redukce s masivním přímým ozubením.
Rám vozu z ocelových lisovaných podélníků proměnlivé výšky byl v partii zadní nápravy značně zúžený. Bylo to proto, aby mimořádně dimenzované pneumatiky rozměru 13,00 – 20 extra Heavy Duty, se v dvojmontáži vůbec vešly do šířky vozu. Ráfky byly dělené, systému Trilex, kde lité růžice byly součástí nábojů kol. Při demontáži šofér snímal pouze samotný ráfek s pneumatikou. Barevná retušovaná fotografie z prospektu, na které je vyobrazen jednostranný stavební sklápěč – dumpcar, s ocelovou svařovanou korbou a chráničem kabiny.
Konstrukční pokrok se v případě vozu MAN F 8 projevil nejen u jeho agregátu. Také kabina pro posádku už byla celokovová a výrazně zaoblenější, než u předválečných modelů a charakteristický vzhled vozu dodávaly reflektory, zapuštěné již do „nadýchaných“ předních blatníků. Čelní okno bylo dělené, s masivním středovým sloupkem a na přání (specielně pro export), mohly být obě jeho poloviny provedeny jako vyklápěcí. Dva stírače se staly samozřejmostí a boční spouštěcí okna byla doplněna vyklápěcími větracími trojúhelníky. V rozích kabiny se objevila poziční světla a nastupovaní schůdky dokonce dostaly vlastní osvětlení. Zaoblené boky kapoty i boky kabiny byly lemovány chromovými lištami a uvnitř se objevilo vybavení, do té doby obvyklé jen u dražších osobních vozů: gumové podlážky, loketní opěrky, vyklápěcí stoleček před spolujezdcem, odkládací stropní síťka, přihrádky v palubní desce, dvě lampičky na čtení, popelník vestavěný do přístrojové desky a výškově i podélně stavitelné samostatné sedadlo řidiče. MAN F 8 jako přepravník sypkého cementu s vlekem.
Palubní deska obsahovala tachometr, tlakoměr oleje, teploměr vody s varovnou kontrolkou přehřátí, tlakoměr vzduchu v brzdovém systému, rovněž s varovnou kontrolkou, kontrolku dobíjení a varovný ukazatel překročení maximálních dovolených otáček motoru. Toto vybavení doplňovaly ještě dvě kontrolky směrovek a knoflík elektrického startéru. Barevná tovární kresba sedlového tahače s dvounápravovým návěsem se zvýšenými postranicemi.
MAN F 8 jako přepravník sypkého cementu s vlekem. Valník s plachtou, zachycený na německé dálnici v těsně poválečných letech. Vzdor svému výkonnému motoru a šestistupňové převodovce to ale byl náklaďák spíš dříč, než nějak mimořádně rychlý. Jeho maximální rychlost totiž byla pouhých 60 km/hod., což odpovídalo době jeho vzniku.
Podvozek se dělal ve čtyřech základních provedeních:
S extrémně krátkým rozvorem náprav 3.800 mm byl určen pro sedlový tahač návěsů, rozvor 4.300 mm se používal pro sklápěčky, 4.900 byl určen pro standardní valník a pro zvláštní nástavby továrna dodávala provedení s rozvorem prodlouženým až na 5.500 mm.
MAN F 8 jako třístranný hydraulický sklápěč.
Barevná kresba z prospektu, znázorňující skříňovou chladírenskou nástavbu… …a kresba znázorňující skříňovou nástavbu stěhovací.
Na zkráceném podvozku provedená oplenová nástavba pro dopravu dřeva.
Jeden z posledních exemplářů nákladního vozu MAN F 8, který bylo možné potkat na německých silnicích, kde sloužil až do roku 1985. To už měl za sebou víc než dva a půl milionu kilometrů… MAN F 8 byl schopen vézt celkovou zátěž (včetně přívěsů) až 40 tun a byl, s drobnými vylepšeními, vyráběn celých třináct let, až do roku 1963.
Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text