JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


ŠKODA nákladní typ 206

Původní článek pro Truck Magazin 2008/10 od Petra Hošťálka

Standardní provedení valníku Škoda 206 z roku 1930. Jedná se o retušovanou fotografii z továrního prospektu. Rychlá nákladní dvoutuna se šestiválcovým benzínovým motorem.

Výrobce:
ASAP, Mladá Boleslav
Automobil Škoda 206 patřil mezi rychlé nákladní vozy střední tonáže. Označení 206 znamenalo dvoutunku se šestiválcovým benzínovým motorem, která se vyráběla poměrně dlouhou dobu, od roku 1930 až do roku 1939, kdy byla její produkce v rámci válečného omezení výroba zastavena ve prospěch německého zbrojního programu.
Motor
byl řadový vodou chlazený šestiválec, původně pocházející z poměrně luxusního osobního vozu Škoda 645. U první série měl vrtání 72 mm a zdvih pístu 102 mm, což dávalo celkový obsah válců 2.704 ccm a výkon 49 koní (36 kW).
V roce 1937 dostal blok válců o tři milimetry větší vrtání. Továrna začala montovat nové písty „Autothermic“ o průměru 75 mm, což při zachování zdvihu znamenalo obsah 2.916 ccm a výkon rovných šedesát koní (44,1 kW). Oba motory měly postranní (spodové) ventily, vačkový hřídel, uložený v litinovém bloku motoru, byl poháněn u starších motorů nehlučným modulovým řetězem „Morse“, u novějších pak třířadovým rozvodovým řetězem „Triplex“.
1932
Škodovka se při představení tohoto vozu odvolávala na zkušenosti s všestranně osvědčeným předchozím modelem Škoda-154, který pocházel ještě z konstrukční kanceláře někdejší boleslavské automobilky Laurin & Klement.
Na snímku je valník z roku 1932, který měl oproti původnímu provedení z roku 1930 poněkud upravený převis kabiny, jinak se s předchozím typem shodoval. Standardní lakování bylo dvoubarevné, chassis a blatníky byly černé, zbytek vozu byl tradičně světle modrošedý.
Klikový hřídel byl uložen v osmi (!) kluzných ložiskách, která měla pánve vylité bílým ložiskovým kovem. O tichý chod bez vibrací se staral torzní tlumič, montovaný na předním konci klikového hřídele. Ojnice neměly pánve, jejich dělené spodní oko bylo ložiskovým kovem vylité a opracované na přesnou míru. Motor měl samozřejmě tlakové mazání zubovou olejovou pumpu, olej byl k jednotlivým hlavním ložiskům přiváděn tlakovým potrubím. Motory byly vybaveny olejovým čističem s filcovou filtrační vložkou. Autobusová karoserie na podvozku Škoda 206 byla pro osmnáct sedících a šest stojících osob, její strop byl ve střední části zvýšený pro snadnější nastupování a vystupování. Vnitřní lakování autobusu bylo v přírodní barvě dřeva, strop byl bílý. Vnitřek karoserie byl vytápěn výměníkem ohřívaným výfukovými plyny. Titulní stránka prospektu Škoda 206 v české verzi.
Chlazení s větrákem za chladičem bylo zprvu jen thermosyfonové. Až u dalších sérií se objevila klínovým řemenem poháněná vodní pumpa. Karburátor byl jeden, vertikální Zenith o průměru 32 mm, zavěšený pod předehřívaným sacím potrubím. Palivo k němu dopravovalo od nádrže, umístěné na konci rámu, membránové mechanické čerpadlo, poháněné excentrem na vačkovém hřídeli. Na příčné stěně, za motorem, měly vozy ještě přepínatelnou nádrž pomocnou, která sloužila zároveň i jako palivová rezerva.
Titulní stránka téhož prospektu, avšak ve verzi německé. Zapalování bylo u většiny vozů bateriové 12 V. Továrna montovala jak švýcarský systém Scintilla, tak i německý Bosch, podle momentální cenové nabídky dodavatelů. Na zvláštní přání bylo možné dostat vůz i s magnetovým zapalováním Scintilla – Vertex, kdy zapalovací magneto bylo posazeno přímo na hlavě válců, na místě rozdělovače. V tom případě nebyl vůz závislý na baterii – stačilo zatočit klikou a motor šel…
Na motor navazovala komora jednokotoučové suché spojky, k ní byla přišroubovaná čtyřrychlostní skříň s přímým řazením uprostřed vozu. Skříň neměla v té době samozřejmě žádnou synchronizaci a protože boleslavská automobilka používala poměrně jemné ozubení, vyžadovalo řazení značnou přesnost v odhadu „meziplynu“, aby bylo hladké a bezhlučné. Prostě se s tím muselo umět jezdit… Škoda 206 jako celokovová jednostranná sklápěčka	 pro přepravu sypkých hmot.
Brzdy vozů starších sérií byly mechanické, systému Duoservo-Bendix, pozdější série dostaly brzdy hydraulické, jednookruhové. Ruční brzda byla pásová, působící na buben za převodovkou. Vyobrazené provedení bylo v prospektu uváděno jako speciální karoserie pro dopravu dlouhého materiálu. Otázkou je, jakým způsobem nastupovala a vystupovala posádka vozu…
Rám ze dvou ocelových lisovaných podélníků měl pět příček a byl vyhnutý přes zadní nápravu a za ní prodloužený, takže továrna udávala, že se zvlášť ideálně hodí i pro stavbu autobusových karoserií. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na podélných listových perech, o tlumení pérování se staraly pákové hydraulické tlumiče. Plechové disky kol měly ploché ráfky s děleným okrajem, na levé straně vozu byly používány kolové matice s levým závitem. Pneumatiky se používaly 6,50 – 20, později pak 7,00 – 20, vzadu vždy ve dvojmontáži. Hasičský vůz Škoda 206 z roku 1934 měl již širokou, lehce dozadu skloněnou chromovanou masku chladiče a vyznačoval se extrémně prodlouženým chassis.
Karoserie byly v průběhu let natolik pohledově odlišné, že vozy první a poslední série ani nevypadají jako jeden typ. Vozy z roku 1930 byly výrazně hranaté se střešním převisem nad čelním oknem. Poslední vozy z roku 1939 už měly výrazně zaoblené linie a oválnou, lehce šípovitou masku chladiče, kterou převzal následující typ Škoda 256, který už měl motor s visutými OHV ventily. Ale lhostejno ze které série, kabiny byly vždy smíšené konstrukce. Měly nosnou kostru zhotovenou z bukových dřevěných žeber, navrch pobitou plechovými panely. Čelní sklo bylo u všech vozů dělené, se středním sloupkem, před řidičem s horní polovinou vyklápěcí, což bylo tehdy obvyklé řešení, které mělo usnadňovat jízdu v husté mlze. 1932
Ze zimy roku 1932 pochází tento snímek luxusního hotelového autobusu na podvozku Škoda 206, jezdícího ve Velké Úpě.
Nástavby byly různé. Továrna nabízela valníky normální nebo prodloužené, oba s jednoduchými nebo zvýšenými dvojitými bočnicemi. Ale také vozy s plechovou vyklápěcí korbou na sypké hmoty, nebo valníky se speciální úpravou pro dopravu dlouhého materiálu. Dále existovala nabídka karoserií skříňových a stěhovacích, autobusových a speciálních. 1935
Tato zaoblená autobusová karoserie z roku 1935 je pravděpodobně netovární, postavená nějakou externí českou karosárnou. Chromovaná šikmá maska chladiče odpovídá modelové řadě osobních vozů z let 1934-35.
Za dobu své produkce byla (podle továrních údajů) dvěstěšestka postavena celkem ve 1.397 exemplářích. 1938
Prospekt posledního provedení vozu Škoda 206 z roku 1938 v německém jazyce. Tvar kabiny vozu, oblé protáhlé blatníky i nová maska již odpovídají nabíhajícímu novému typu Škoda 256. Poprvé se zde objevuje označení 915 a 929, což bylo interní typové rozlišení vozů s normálním a prodlouženým chassis.
Poměrně známý propagační snímek „aerodynamického“ autobusu na podvozku Škoda 206, který si nechala specielně postavit Čsl. letecká společnost, úspěšně konkurující v předválečných létech československým státním aerolinkám.
Autobus Škoda 206 Československých státních drah ČSD č. 142, jezdící v těsně předválečných letech na trati Jindřichův Hradec - Stráž nad Nežárkou - Třeboň.
Rozměrový náčrt posledního provedení typu Škoda 206.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text