JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


KRUPP - vojenský šestikolový L2H "Protze"


Lehký šestikolový 6x4 vůz, vyráběný pro německou armádu.

Výrobce:
Fried. Krupp A.G., Abteilung Kraftwagenfabrik, Essen.
V rámci postupného znovuvyzbrojování Německa po první světové válce vypsal v roce 1929 Waffen-Amt (německý zbrojní úřad) požadavek na lehký nákladní vojenský automobil o nosnosti 1,5 tuny, který měl mít zvýšenou průchodnost terénem a schopnost překonávat nejméně půlmetrové brody.
Šestikolový Krupp L2H 43, vyznačující se značně neorthodoxní konstrukcí, byl výsledkem vývoje, který tomuto požadavku věnovalo Oddělení automobilní výroby (Abt. Kraftwagenfabrik) zbrojařské společnosti Fried. Krupp A.G., Essen.
První prototyp byl představen již v roce 1930.
Od pozdějšího sériového provedení se lišil tvarem předku, především vysokou kapotou motoru.
Sériová výroba definitivního provedení, vyznačujícího se výrazně spadající kapotou, kvůli které si vůz vysloužil přezdívku „Protze“ (nafoukanec, nebo „nosáč“) se pak rozběhla v roce 1933.
V počátcích výroby byl vůz zkoušen a v menším počtu i vyroben se vznětovým motorem M 612, což byla dieselová varianta stejného uspořádání, s mírně větším vrtáním (ø 100 mm), obsahem 4,1 litru a kompresí 1 : 17, ale pro armádní použití byl následně shledán jako výhodnější motor benzínový, zejména pro lepší startovatelnost a jednodušší opravy v polních podmínkách.
Definitivní pohonnou jednotkou sériových vozů se následně stal plochý (boxer) čtyřválcový vzduchem chlazený motor Krupp M 304 vlastní konstrukce, uspořádáním dost připomínající motory Tatra. Byl stejný s benzínovým motorem, montovaným do dvouapůltunových civilních náklaďáků Krupp L 2,5 H. Firma o tomto motoru tvrdila:
„ Svou konstrukcí je vzduchem chlazený motor Krupp tohoto času jedinečný a v souhrnu svých vlastností nedostižný. Je životně důležitým srdcem našich vozů…
Jednotlivé ležatě uspořádané válce jsou jednoduše a přístupně demontovatelné, přičemž plochý motor zajišťuje nízkou stavební výšku agregátu, tím nízké těžiště a dobré jízdní vlastnosti vozu. Provoz a údržba je jednoduchá a levná, protože odpadá celý systém vodního chlazení. Není tu chladič, žádná vodní pumpa, žádné hadice. Odpadá jakákoliv kontrola, plnění nebo vypouštění chladiče, odpadá možnost zamrznutí.“
Snad jedinou nevýhodou tohoto motoru proti původně zkoušenému dieselu byla poněkud vyšší spotřeba, což v počátcích války zatím ještě nikdo neřešil...
Základem motoru M 304 byla kliková skříň, v níž byl ve dvou kluzných hlavních ložiskách uložen klikový hřídel a pod ním, poháněný čelními rozvodovými koly, hřídel vačkový. Žebrované válce motoru byly jednotlivé, ke skříni šroubované ze stran a vrchní část jejich hlav trčela do prostoru podběhů předních kol vozu. Chlazení obstarával mohutný ventilátor na předním konci klikového hřídele. Součástí oběžného kola ventilátoru bylo dynamo s průchozím hřídelem, jehož přední konec, opatřený roztáčecí rohatkou, trčel z masky vozu a sloužil k nouzovému startování motoru klikou.
Mazání bylo tlakové, zajišťované zubovým čerpadlem a doplněné obtokovým výměnným filtrem Knecht. Provozní náplň činila 10,5 litru jednotného motorového oleje, používaného Wehrmachtem.
Civilní dvouapůltunový Krupp 2,5 H, který používal stejný motor - buď diesel M 612. nebo benzíňák M 304. Krupp L2H 43
Výkon motoru byl, podle různých prospektů a podle toho, zda šlo o civilní nákladní vůz L 2,5 H (na prvním obrázku), či vojenský šestikolový L2H 43(na druhém obrázku), udáván hodnotami 52, 55 a od roku 1936 hodnotou 60 koní při 2.500 otáčkách.
krupp_08 Pokud byl pro nákladní resp. vojenský terénní vůz nezvyklý vzduchem chlazený boxer motor, pak ještě nezvyklejší bylo uspořádání podvozku. Jeho konstrukce byla všechno možné, jen ne jednoduchá!
Tato fotografie z armádních zkoušek podvozku definitivního provedení je dnes uložená v německém Bundesarchivu.
krupp_09 Vůz měl rám ze dvou lisovaných ocelových U-podélníků, mezi nimiž seděl motor, sešroubovaný do jednoho celku s převodovkou ZF Aphon Gb 35 L se šikmými koly ve stálém záběru a nepřímým řazením, kupovanou od firmy Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G..
To bylo celkem normální, stejně jako standardní způsob zavěšení pevné přední nápravy na podélných listových perech. Jenže hned za motorem, v partii pod podlahou prostoru pro řidiče, se rám nezvykle zužoval a přecházel do zadní páteřové části.
V těchto místech byla napříč rámu upevněna masivní roura, uprostřed mírně vyhnutá přes hnací hřídel od motoru, na jejíchž koncích byly otočně uložené rezervy.
krupp_14 Záběr, z něhož je názorně vidět, jak otočně uložené rezervy snižovaly riziko uváznutí vozu dosednutím "na břicho" při zdolávání zákopů, příkopů nebo extrémních zlomů terénu.
Ve zúžené zadní části rámu byla uložena předlohová skříň vcelku s rozvodovkou první zadní nápravy, kterou s hnacím agregátem spojoval dlouhý hřídel, opatřený na obou koncích celokovovými Hardy-Spicer klouby.
Rozvodovka druhé zadní nápravy, rovněž pevně usazená mezi podélníky rámu, byla s rozvodovkou první propojena krátkým spojovacím hřídelem, osazeným stejnými Hardy-Spicer klouby.
Detail uložení svařovaných trojúhelníků se společnou pružinou zadního pérování. Vlastní zavěšení zadních kol bylo značně složité:
Každé z kol mělo svůj vlastní závěs, tvořený dvojicí nad sebou umístěných ramen. Ramena byla trubková, svařovaná, každé mělo vevařenou křížovou výztuhu a každé bylo uložené ve čtyřech otočných bodech. Napříč rámu pak byl přinýtován třídílný most s čepy, na nichž byly kyvně uložené dvojice vylehčených plechových trojúhelníků. Ty byly konci delších ramen spojené se závěsy kol a kratšími se opíraly o vodorovně uložené spirálové pružiny zadního pérování, společné pro obě sousední kola.
Celá soustava zavěšení a pérování zadních kol obnášela neuvěřitelných 42 otočných spojů, které všechny bylo potřeba pravidelně mazat jednotlivými mazničkami, plus další čtyři otočné spoje v táhlech zadních hydraulických pákových tlumičů. A to ani nepočítaje osm jehlových křížových kloubů na hnacích poloosách, taky opatřených mazničkami!
Jako celek muselo být tohle řešení jednak velmi náročné na přesnost při výrobě, jednak i na pravidelnou údržbu v provozu. Především ale bylo drahé. A v případě poškození značně složité při zajišťování dodávek náhradních dílů na frontu - obzvlášť ve světle toho, že současně s typem Krupp L2H 43 bylo ve výzbroji Wehrmachtu zařazeno sedm dalších šestikolových 6x4 automobilů kategorie do dvou tun nosnosti, přičemž každý byl jiné konstrukce a od jiného výrobce!
Krupp lehký světlometný vůz Kfz 83 provedení II. Krupp lehký světlometný vůz Kfz. 83 provedení I.
Krupp Protzkraftwagen Kfz 69 Lehký protiletadlový Falkkraftwagen Kfz 81
Okupace Prahy v březnu 1939 - kolona vozů Krupp L2H, v popředí BMW R 11 se sidecarem.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text