JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
V
W
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


MACK - řetězové náklaďáky

Původní článek pro Truck Magazin (dvojčíslo červenec, srpen 2008) od Petra Hošťálka.

MACK - buldok držený na řetěze


Americká firma Mack má ve znaku buldoka. Svalnatého houževnatého psa, jehož stylizovaná figura už léta zdobí chladiče jejích náklaďáků. Firma má opravdu dlouhou tradici. Bratří Mackové založili svou new-yorkskou společnost ještě před rokem 1900. Začali s výrobou vozidel pro hromadnou dopravu osob, kterým se tehdy ještě neříkalo autobusy, nýbrž „charabancs“. Pak k tomu přidali i výrobu vozidel užitkových a jméno jejich výrobků se v brzké době stalo synonymem kvality. Zejména v kategorii těch nejtěžších náklaďáků.

Jeden z prvních nákladních vozů Mack na fotografii z roku 1906. Měl nosnost 3 tuny a byl „trambusového“ uspořádání, posádka seděla přímo nad motorem.
Tentokrát si ale nebudeme povídat o některém konkrétním typu této tradiční značky, nýbrž o jedné konstrukční zvláštnosti, kterou byla firma Mack v celosvětové historii výroby nákladních vozů výjimečná. Tou zvláštností byl řetězový pohon zadních hnacích kol.
Ne, že by toto řešení nebylo známé. V pionýrských dobách vzniku motorových vozidel, tedy před začátkem dvacátého století a následujících pár let potom to bylo řešení, se kterým začínali téměř všichni výrobci. První automobily Nesselsdorf z kopřivnické vagónky měly zadní kola poháněná řetězy právě tak, jako mladoboleslavská voituretta pánů Laurina a Klementa, typ A z roku 1905. Nápadnými odvrtávanými řetězovými koly po obou stranách se vyznačovaly i první Grand-Prix závodní Mercedesy a řetězové převody měla i celá plejáda dalších vozů. Lhostejno, byly-li z Evropy, Anglie, nebo ze zámoří. Na začátku století prostě bylo zvykem mít rozvodovku zadní nápravy pevně uloženou na rámu, hned kousek za převodovkou.
Další třítunový náklaďák z roku 1906 už měl přední blatníky. Valníková pětituna Mack z let těsně před rokem 1910 už byla klasického kapotového uspořádání. Řetězové převody je na fotografii dobře vidět.
Řešení mělo řadu výhod. Spojovací hřídel mezi převodovkou a rozvodovkou byl krátký a nijak zvlášť namáhaný. A protože převodovka i skříň rozvodovky byly ve stálé poloze, nebyly potřeba křížové klouby dovolující velký úhlový pohyb. Nejdůležitější ale bylo poměrně malé namáhání zubů hrušky a talířového kola diferenciálu.
Že se současně s řetězovými náklaďáky vyráběla „moderní“ řada vozů, poháněných kardanem, dokazuje tento snímek sklápěčky z roku 1915. Sklápění korby bylo mechanické. Od převodovky byl poháněn hřídel za kabinou řidiče, který měl na obou koncích cívky. Na ně se navíjela ocelová lana, zvedající korbu. Sklápěčky tohoto typu se vyráběly pro užitkové zatížení 1 – 2 tuny. Nevýhodou samozřejmě bylo, že se jednalo o převod otevřený, kde řetězy i ozubená kola pracovaly v prachu a blátě, které na ně nahazovala zadní kola. Bylo nutné je od bláta čistit, ošetřovat a hojně mazat, což byla práce špinavá a nepříliš populární. Životnost řetězů tak nebyla nijak vysoká a jejich výměna něco stála. A protože provozní brzda na zadní kola se v té době velmi často řešila buď bubnem přímo za převodovkou, nebo na koncích hřídelů rozvodovky, ještě před řetězovými převody, znamenalo to, že při prasknutí řetězu bylo vozidlo náhle buď úplně, nebo z poloviny bez brzd!
Detail řetězového převodu z roku 1921. V prospektu se uvádělo, že vozy Mack mají brzděná obě zadní kola, jejichž žebrované brzdové bubny jsou z vysoce legované chromniklové lité oceli. Obě řetězová kola byla tvrzená a řetěz měl každý čep vyjímatelný, jištěný závlačkou.
Proto se i nejortodoxnější výrobci drželi řetězových převodů u osobních vozů nejdéle do roku 1910, u vozů nákladních pak o nějaký ten rok déle, ale nakonec se definitivně prosadil kardan spolu s rozvodovkou v zadní nápravě, tak, jak se to dělá dodnes.
Ne ovšem u firmy Mack!
Fotografie těžkého vozu Mack AC s řetězovým pohonem zadní nápravy, který byl určen pro svoz dříví, je z roku 1925. Dobře je vidět na rámu uložené vnější čelisťové brzdy, působící na řetězové pastorky. Jejich ovládání bylo mechanické, pomocí seřizovatelných táhel. Z roku 1927 je tato skoro „žánrová“ fotografie dvou sklápěček a bagru. Záběr je z Pensylvánie a oba vozy s řetězovým pohonem zadní nápravy jsou již vybavené balonovými pneumatikami. Vůz v popředí má dělená kola se snímacími ráfky, která se dodávala za příplatek. Druhý vůz má klasická kola disková.
Nedá se říci, že by firma Mack nákladní vozy s kardanem nestavěla vůbec. Již v roce 1914 tu vyráběli pokrokově řešenou typovou řadu AB, která zahrnovala jedno až dvou tunové nákladní vozy a autobusy, které kardan měly. Po této řadě následovaly nejrůznější série dalších nákladních vozů rovněž s kardanem. Ale jakmile se jednalo o těžké sklápěčky do lomů a povrchových dolů, tahače a nebo speciály pro svoz těžkých nákladů dřeva, mohli jste se spolehnout, že ty měly i nadále řetězy. Ačkoliv by se zdálo, že do těchhle podmínek by uzavřená zadní náprava byla lepší, držela se firma Mack používání řetězového pohonu s „buldočí houževnatostí“ až do poválečných let. A teď pozor! Tím není míněno do poválečných let po první světové válce, nýbrž až do roku 1947! Je to neuvěřitelné, ale je to tak. Nákladní Macky s řetězovým pohonem zadních kol se skutečně vyráběly ještě po válce druhé… Detail zadní nápravy typu AP z roku 1931, kde vedle již moderních tlakovzdušných brzd působí řetězové náhony a plné oráfování zadních kol obzvlášť archaicky.
Těžká dvoustranná sklápěčka (pouze do stran) typu AP z roku 1934. Korbu tohoto vozu zvedaly dva hydraulické válce. Vpředu jsou použity balonové pneumatiky, zatímco na zadní nápravě je vidět dvojité profilované obruče z plné gumy. O ochranu řidiče se při práci pod bagrem se staral ocelový štít, kryjící střechu kabiny, motor byl chráněn mohutnou mříží z ocelových T profilů. Řetězový pohon zadních kol se používal i u šestikolových modelů. Dobře je to vidět na této cisterně z roku 1936.
Detail kladky, která zvětšovala opásání řetězových kol sousedních náprav šestikolového provedení těžkých Macků FCSW. Od diferenciálu, uloženého pod rámem, poháněl jeden řetěz první nápravu. Druhý řetěz pak od první nápravy poháněl druhou. V detailu je vidět trysky, jimiž se k oběma řetězům přiváděl olej. Ten po namazání článků řetězu potom vesele odkapával na zem. Dnes by nad tím ekologové šíleli – jenže se psal teprve rok 1937 a v té době nad ztrátovým mazáním ještě hlavou nikdo nekroutil…
Elegantní, mírně šípovitá a již dozadu skloněná maska s maskotem buldoka, oblá kabina s aerodynamicky kapkovitými přední blatníky – a přece stále ještě vzadu rozeznatelné řetězy k zadním kolům, to byla modelová řada ER pro rok 1937. Stejně elegantní byl i podvozek řady FP z roku 1941, také ještě s řetězovým pohonem!
V roce 1941 byla firmou Mack postavena série supertěžkých obřích sklápěček typu FC, určených pro zemní práce na Panamském kanálu. Vozy byly poháněné řadovými dieselovými šestiválci Waukesha Hesselman a do Panamy se vydaly ve společné koloně, po vlastní ose. Posledním vozem Mack, který ještě měl řetězový pohon zadních kol, byl typ FW. Provedení na obrázku je z roku 1947, tedy skutečně až po druhé světové válce!

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text