JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


STADION S 1

Vývoj "mopedu s trubkovým rámem"

Z uveřejněné fotografie Prvním mopedem československé výroby byl t.zv.
"Moped s trubkovým rámem,"
jehož vývoj začal na pokyn Ministerstva strojírenství a automobilového průmyslu v roce 1955.


Prototypy, kterých bylo v průběhu vývoje realizováno v několika variantách cca třicet, měly interní typové označení Stadion S 1.
Tradice výroby motocyklů u nás je hodně dlouhá a s hrdostí se dá konstatovat, že sahá až před rok 1900 a že jsme byli mezi prvními. Zato s mopedy jsme značně zaspali. O jejich výrobě se začalo rozhodovat až v průběhu roku 1955, což ve srovnání s okolním světem ovšem bylo s pořádným zpožděním. V Německu, Francii, Itálii i dalších zemích „západního světa“ se mopedy o obsahu 50 ccm začaly vyrábět téměř hned po skončení války.
V poválečných letech, kdy proběhlo zestátňování a znárodňování, už napříště žádný československý podnik nebyl samostatně rozhodujícím subjektem. Vše začalo podléhat centrálnímu plánování, řízenému vládnoucí Komunistickou stranou. Takže o záměru vyrábět moped nerozhodovala ani Jawa nebo ČZ, ani Slováci, ale Ministerstvo automobilového průmyslu, které, s ohledem na tradici ve výrobě motorů, doporučilo po řadě jednání jako možného výrobce československých mopedů národní podnik Motor České Budějovice. Definitivní přiklepnutí výroby do Budějovic pak podepsal ing. Jiří Bain z Hlavní správy 2 ministerstva.
O výrobě velomotoru (ve smyslu motoru pro moped) korespondoval podnikový ředitel Motoru České Budějovice, Josef Dušek, s ministerstvem strojírenství (ministrem Poláčkem) už v březnu roku 1955:

Min. strojírenství
HS 14.
8. 3. 1955
…Současný vládní úkol výroby velomotorků v počtu 100 ks ke konci r. 1955 jest ohrožen nezajištěním výroby zapal. svíček z důvodů, že nejsou řádně vyvinuté, tak jak je tomu i v případě zapalovacích magnet, kde PAL Magneton uvádí, že magneto není schváleno, k čemuž poznamenáváme, že zkoušky probíhají a bude možno magnetku schválit v měsíci květnu, kdy skončí zkoušky velomotorku jako celku.
Tak je tomu i v případě karburátorů v počtu 100 ks dodávkou ve IV. čtvrtletí, kdy výrobce odmítá zařadit výrobu karburátorů do plánu, že nejsou přesně specifikovány. Jde o tentýž případ, že zkoušky skončí až v měsíci květnu.
Metaz Hradec odmítá dodávky pístů v září 1955, že nemá kapacitu na výrobu kokil pro zajištění této výroby v roce 1955.
ředitel Dušek

Budoucí sériovou výrobou mopedů tedy byl pověřen n.p. Motor České Budějovice.

Ludvík Matějka, původně ředitel n.p. Stadion Rakovník, později vedoucí ÚKK veloprůmyslu Rokycany. Sídlem ÚKK Rokycany byl tento dřevěný objekt uvnitř areálu někdejší továrny Hering na jízdní kola Tudor (později Favorit) v Rokycanech.
Ale předcházejícím návrhem a vývojem mopedu byla ustanovena ÚKK Rokycany (Ústřední konstrukční kancelář veloprůmyslu), vedená od roku 1951 Ludvíkem Matějkou, někdejším ředitelem už před válkou tradiční továrny Velo-Stadion Rakovník.
Proč měla moped připravit právě Ústřední konstrukční kancelář veloprůmyslu a ne některá z našich tradičních motocyklových firem? Úvaha byla logická. Jednoduchý moped v trubkovém rámu se přeci ze všeho nejvíc podobal jízdnímu kolu – tak si to aspoň na Hlavní správě ministerstva mysleli…
Meziválečná reklamní kresba se zakomponovaným logem: tradičním nápisem Stadion. Mělo jít o dopravní prostředek co nejuniverzálnější, na němž měli jezdit mladí i staří, muži stejně jako ženy. Moped byl tudíž navržen s otevřeným dámským rámem, jehož autorem byl konstruktér Sovadina spolu s konstruktéry ing. Otou Šamanem a Léonem Binko. Binko (původně dělal za války v Aerovce, v Praze) měl na starosti zkušebnu a tak na to vymyslel zatěžovací zařízení, kde se točil hrbatý, nerovný válec. Na to se rám upnul a nechal předním kolem jet po tom válci, přičemž to počítalo kmity, kolik to vydrží. Teoreticky to mělo vydržet asi dva miliony kmitů.
Touhle konstruktérskou partou navržené vidlice, rám i řidítka původ v jízdním kole rozhodně nezapřely.
Proto také byl jejich výrobou pověřen tradiční výrobce jízdních kol
n.p. Velo-Stadion v Rakovníku.
Dosavadní výroba jízdních kol v n.p. Velo-Stadion Rakovník byla tudíž v roce 1956 rozhodnutím ministerstva zastavena a továrna byla zařazena pod n.p. Motor České Budějovice, čímž se z ní stal Velo-Stadion n.p., pobočný závod 02 se zcela novou výrobní náplní, což měla být výroba rámů a následná finální montáž mopedů.
První prototyp mopedu, který byl veřejnosti představen na II. Výstavě československého strojírenství v Brně v roce 1956, měl motor s plynulým variátorovým převodem, který ve spolupráci s ÚKK Rokycany zkoušela továrna Jawa. Moped byl efektně naaranžován v pavilonu Surabája a aby byla zdůrazněna jeho lehkost, byl jakoby nesen obrovskou letící vážkou. Okamžitě se mu tudíž začalo říkat „Vážka“.
Byl líbivý a pro výstavu velmi atraktivně připravený. Lakování v elegantní světlé modro-šedé kombinaci kontrastovalo s leštěnými plochami hliníkového motorového bloku a plnonábojových brzdových bubnů. Pracovníci pavilonu na dotazy „Kdy bude v prodeji?“ a „Kolik bude stát?“ nestačili dlouhé frontě návštěvníků ani odpovídat. Málokdo ovšem věděl, že vystavovaný exponát nebyl funkční. Naleštěný motor byl zatím jen prázdný hliníkový odlitek s válcem bez pístu a jediné, co se v něm podle pamětníků točilo, byla skrz blok volně prostrčená osa pedálů.
Plynuly_prevod_0_02_2 Principem motoru s plynulým převodem byl řemenový variátor, u něhož se funkční průměr hnací řemenice, umístěné na klikovém hřídeli motoru (1) měnil samočinným rozestupováním nebo přibližováním jejích polovin (2 a 3) podle otáček motoru. Ovládacím prvkem byla úhlová raménka s odstředivými závažíčky (4). Posuvné poloviny hnané řemenice (6 a 7) držela pohromadě centrální pružina (8). Sílu přenášel speciální široký klínový řemen (5).

Málokdo ovšem věděl, že u "Vážky", vystavované na brněnském veletrhu, nebyl zatím ani motor, ani variátor, funkční. Naleštěný hliníkový odlitek s přišroubovaným válcem bez pístu byl ve skutečnosti prázdný a jediné, co se v něm podle pamětníků točilo, byla skrz blok volně prostrčená osa pedálů.
Pikantní historkou bylo, že vystavovaná „Vážka“ se líbila tak moc, že v závěru veletrhů za nejasných okolností zmizela, ztratila se. Při likvidaci výstavy ji někdo prostě ukradl.
Našla se později pohozená v areálu Zlínských filmových ateliérů, pravděpodobně když „nový“ majitel zjistil, že motor je jen atrapa, se kterou se moc nepovozí…
Díky tomu se moped vrátil do ÚKK, kde byl dokončen a zahájena s ním jízdní zkouška, z jejíhož průběhu je tento snímek.

Moped měl nádrž bez třmenu,upevněnou k rámu jediným šroubem, přístupným zevnitř, po odšroubování víčka nádrže.
Plnonábojové bubny brzd byly experimentálně lité v Rakovníku. O tom, jak, vyprávěl s úsměvem Vladislav Zikán, hlavní technolog:

„Potřebovali jsme předlitek bubnu, kde by do hliníku byl zalitý litinový prstenec třecí plochy. Jak to udělat nejjednodušeji? Byla to sranda! Z tlustostěnné roury se vytočila na soustruhu primitivní forma. Dvoudílná. Matrice a patrice. Dovnitř se vložila nahrubo osoustružená litinová vložka, pak si všichni vzali brýle, rukavice, a nalil se do toho roztavený hliník. Ten jsme použili z čehokoliv po ruce, prostě se na kousky rozmlátily staré kusy ze šrotu. Forma se samozřejmě nejdřív musela plamenem předehřát.
Vtip byl v tom, že patrice byla udělaná jako těsně posuvné víko s pořádně dlouhou pákou. No a na tu se, okamžitě po nalití, vší silou pověsili dva pomocníci, aby, než roztavený hliník zchladnul, taveninu zhustili a vytlačili z ní bubliny a nečistoty. Jenže se nám to nedařilo! Furt to bylo nekvalitní, moc pórovité. Až když jsme mezi materiál jednou taky hodili písty z nějakého hodně starého motoru, ve kterých zůstaly mosazné čočky, co se kdysi používaly místo jištění čepu seegrovkou, najednou nám z toho vypadl odlitek jak víno! Od té chvíle jsme do taveniny házeli kousíček mosazi automaticky pokaždé.
Pozdější sériové bubny pro S 11 nám tlakově lili v Metalisu Nejdek. Samozřejmě o hodně profesionálněji, tam měli na tlakové lití docela jiné zařízení. Ale to, jak jsme to vyřešili svépomocí u nás, na prototyp stačilo a bylo to s minimálními náklady a hned. My těch bubnů tímhle způsobem odlili víc, aby bylo něco do rezervy, kdyby odlitky nevyšly a našla se v nich bublina. Opracovalo se jich potom, pokud si vzpomínám, ještě několik párů, jezdily pak zkouškově ještě na několika dalších prototypových es-jedničkách…"

Prototyp "Vážka" z ÚKK Rokycany měl litá panelová řidítka s integrovaným reflektorem a zapuštěným.
"Vážka" se následně objevila i na černobílé fotografii v časopisu Czechoslovak Motor-Rewiev a pak v barvě - překvapivě v době, kdy už se vyráběl a do prodejen Mototechny dodával sériový moped Stadion S 11.
Tehdy kdosi, kdo rozhodoval o podobě reklamního prospektu, si buď nevšiml, že se jedná o fotografii prototypu od série značně odlišného, nebo byl pohodlný nechávat dělat propagační snímek nový a tak nechal prospekt vytisknout v této podobě.
Dlužno říci, že většina tehdejších zákazníků si toho vůbec nevšimla...
V ÚKK Rokycany realizační práce na motoru s variátorem nestíhali a tak Ministerstvo automobilového průmyslu vzneslo dotaz na ředitele Skalu z ČZM, zda by návrh a konstrukci padesátikubíkového motoru pro československý moped Stadion byli schopni zajistit ve Strakonicích? Po ne právě uspokojivých zkušenostech s plynulým převodem tentokrát chtělo ministerstvo motor klasický, dvourychlostní.
Skala tehdy (dle vyprávění jeho syna Petera Skaly) odpověděl, že konstrukce ČZM je plně vytížená, ale že doporučuje svého přítele, ing. Felixe Kumpfa, aby návrh a konstrukci mopedového motoru zpracoval on.
Inženýr Kumpf v té době učil na strojní průmyslovce v Písku a byl to velmi fundovaný odborník (ředitel Skala ho poslal v roce 1947 spolu s několika dalšími našimi odborníky na studijní cestu do USA, kde působil nějakou dobu u Forda).
Podle výkresů ing. Kumpfa, na nichž spolupracoval i jeho přítel ing. Jiří Zeiss, pak ministerstvo pověřilo realizací prototypových motorů ČZM Strakonice – proto se na obou víkách motoru objevily znaky ČZ. Na následných úpravách v průběhu zkoušení motorů se pak podílel i Motor České Budějovice, kdy například rekonstrukce spojky se u tří exemplářů dělala ve Strakonicích a u zbylých asi čtyř v Budějovicích.
12.11.1956 se měly zahájit jízdní zkoušky prototypových mopedů S 1 s Kumpfovými motory na trati Rokycany, Rakovník a Unhošť s tím, že denně mělo být ujeto 250 kilometrů.
Všimněte si data: polovička listopadu! V tomhle počasí odsedět každodenně 250 kilometrů na ne zcela spolehlivém prototypovém strojku, který nejel víc než čtyřicet?!! A aby to zajížděčům nepřipadalo banální, tak dvakrát týdně měla být cesta prodloužena ještě do Prahy, kde měl jezdec odevzdat denní hlášení na Ministerstvu automobilového průmyslu a z kontrolních důvodů ještě zajet do výzkumáku ÚVMV. Eventuelně, když to vyjde, tak i do vývoje karburátorů Motorpalu na Vinohrady…
Jenže se zkoušenými motory byly neustálé problémy. Plánovalo se, že do 26.11.1956 by mělo být v Motoru České Budějovice zhotoveno šest motorů definitivního provedení, ale do té doby ani nebyly z Ústřední konstrukční kanceláře Rokycany dodány nutné podklady. A tak byla v Budějovicích vypracována zpráva o všech zpožděních a potížích, které dosavadní přípravu výroby mopedových motorů provázely.
Kumpfův motor sice požadovaného výkonu 1,5 koně při 4.500 otáčkách dosahoval, ale v nepříznivém posudku výzkumného ústavu ÚVMV Praha byl prohlášen za nezralý pro sériovou výrobu.
Neschválení jeho způsobilosti byl ovšem zatraceně vážný problém! Ministr automobilového průmyslu musel k prvnímu prosinci 1956 konstatovat, že úkol státního plánu, zahájit v druhé polovině roku 1957 sériovou výrobu mopedů, je vážně ohrožen neukončením vývojových prací na motoru a všechny vyrobené zkušební exempláře nařídil sešrotovat. Jen díky tomu, že jeden z tehdejších zaměstnanců výzkumného ústavu jeden motor „zachránil do vlastní dílny“, lze jej dnes vidět v Jihočeském motocyklovém museu v Českých Budějovicích.
Více o motoru ing. Kumpfa zde:
V Rakovníku už ale v té době měly podle ministerských plánů probíhat jízdní zkoušky podvozků. Tak, protože nebyly dosud k disposici motory naší výroby, požádal ředitel Matějka z ÚKK Rokycany ministerstvo o nákup 50 ks koncepčně podobných německých mopedových motorů Fichtel & Sachs. Pracovníci z Vývoje n.p. Motorpal přivezli ze zahraničí prospekty a následně proběhl nákup přes holandského zástupce firmy F&S.
První tři motory Sachs byly zamontovány do upravených rokycanských rámů, které zbyly po zkouškách Kumpfova motoru, pro asi pětadvacet dalších prototypů S 1 se následně (už ve spolupráci s Rakovníkem) vyrobila série zkušebních rámů. Motory, které zbyly, se později, po ukončení vývoje, postupně rozprodaly mezi zaměstnance Velo-Stadion Rakovník…

Obrázek motoru Sachs 50 ccm se tehdy objevil i v našem odborném tisku.
Více o vývoji mopedů Stadion S 11 se můžete dočíst v osmém (srpnovém) čísle časopisu Motor Journal...

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text