JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUM

České Budějovice

Malá Solnice
Piaristické náměstí
České Budějovice

Otevírací doba:
od 1.dubna do 31.října
denně 10:00-18:00

tel. 723 247 104
exponáty     archiv     kresby     cestopisy     publikace     dílna     tisk
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.

 vyhledávání:

A
B
C
Č
D
E
F
G
H
CH
I
J
K
L
M
N
O
P
R
S
Š
U
T
W
V
Z

Petr Hošťálek

Motoristický publicista,
historik a grafik.
Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea
v Českých Budějovicích.


Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz)
.
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu
autorů stránek !


Poslední aktualizace:
18.11.2018
A - AMO - F 15
17.11.2018
B - BMW 319/1 - Sport
B - BMW 327

TATRA nákladní typ 27

Původní článek pro Truck Magazín (listopad 2006) od Petra Hošťálka.

Dvounápravový nákladní automobil, poháněný čtyřválcovým benzínovým motorem, který byl v Kopřivnici vyráběn od roku 1930. Výrobcem byla společnost Závody Ringhoffer – Tatra a.s.
Automobil klasické tatrovácké koncepce, jehož základem byla páteřová roura, na jejímž předním konci byl přírubou připojen agregát tvořený motorem, převodovkou a přední nápravou. Na zadním konci byla, opět přírubou, připojena skříň rozvodovky s diferenciálem.
Páteřový bezrámový podvozek Tatra 27 tvořila ocelová roura velkého průměru, k jejíž přední přírubě byl upevněn hnací agregát včetně přední nápravy.
Tovární retušovaný snímek z roku 1931.
Na zadní přírubu páteřové roury byla přišroubovaná dělená hnací zadní náprava.
Z její rozvodovky vycházely výkyvné polonápravy typicky tatrovácké konstrukce, kdy každá poloosa měla vlastní talířové kolo a kývala kolem vlastní hrušky. Skříň rozvodovky nesla listové pero a zadní příčku k upevnění nástavby. Druhá příčka byla v přední části páteřové roury, za převodovkou. Ta nesla kabinu.
Tovární retušovaný snímek.
Motor byl řadový vodou chlazený benzínový čtyřválec o obsahu 4.7 litru s maximálním výkonem 63 ks, karter motoru byl hliníkový, blok i hlava byly odlité z šedé litiny.
Klikový hřídel byl uložen ve třech kuličkových ložiskách, ventilový rozvod byl tyčkový OHV, s ventily v hlavě válců.
Motor byl plněn karburátorem Zenith 36 T.
Mazání měl motor tlakové oběžné.
Zapalování bylo bateriové, dvanáctivoltové, zajímavostí bylo pořadí zapalování 1-2-4-3, tedy stejný systém, jako u automobilů Ford, oproti v Evropě běžnějšímu 1-3-4-2.
Čtyřstupňová převodovka byla sešroubovaná s motorem do jednoho celku, měla čtyři rychlosti vpřed a zpátečku, řazení bylo přímé, pákou uprostřed kabiny. Spojka byla suchá, jednolamelová.
Motor s chladičem, kapotou, čelní stěnou a sloupkem volantu tvořil součást podvozku. K tomuto celku byla připojena měchem kabina řidiče, která plynule navazovala na ložnou plochu, takže záda kabiny tvořila zároveň čelní stěnu valníku. Kabina byla dřevěné konstrukce, zvenku oplechovaná. Měla vyklápěcí okno před řidičem, které bylo už tehdy z netříštitelného skla.
Pro vůz byla charakteristická jednoduchá montáž zadních kol a použití bohatě dimenzovaných pneumatik 9,00 - 20, přičemž původní provedení valníku mělo sníženou ložnou plochu (cca 920 mm nad úrovní vozovky), do níž částečně zasahovaly blatníky zadních kol.
V roce 1931 byl valník nabízen za 95.000,- Kč.
Foto valníku s modernizovanou kabinou z roku 1930. Snímek je z propagačního materiálu, vydaného k 50. výročí firmy v roce 1947. Všeobecně lze nákladní vozy Tatra 27 charakterizovat jako mimořádně zdařilé a velmi spolehlivé. Ačkoliv jejich konstrukce i výroba spadá až do třicátých let před druhou světovou válkou, řada z nich byla v provozu ještě v letech šedesátých, takže továrna nijak nepřeháněla, když v propagačních materiálech uváděla:

"Tatra 27 je všestranně použivatelný vůz, který jak na dálnicích, tak i na méně dobrých cestách plně vykonává úkoly mu svěřené a zůstává i při největším namáhání houževnatým a životným. Má rourové chassis s výkyvnými polonápravami. Tato konstrukce mu zaručuje vysoký stupeň jízdní spolehlivosti. I při plném zatížení jest spotřeba pohonných látek velmi malá. Vůz, zhotovený z prvotřídního materiálu, je vysoce hodnotný a odolný – nenáročný a skromný v péči a obsluze."
Pohled na „pracoviště řidiče“. Palubní deska byla velmi malá, vlevo pod volantem, obsahovala pouze dva přístroje. Tenký kruh pod volantem bylo kruhové tlačítko houkačky patent Bosch. Bylo v dosahu palce ruky, řidič nemusel snímat ruku z volantu.
Benzínové nádrže měl řidič v kabině, přímo před sebou. Hlavní měla obsah 92 litrů, rezervní (vpravo) 18 litrů.
Tatra 27a v provedení s vysokou ložnou plochou - rozměrový náčrt Valník byl dřevěný, pod ním byla skříň na záložní kolo, nářadí a náhradní součástky. Standardně se vůz dodával ve třech barevných provedeních. V továrním prospektu se uvádělo, že zákazník podle přání může mít barvu buď tmavomodrou, světlehnědou nebo zelenou. Blatníky byly vždycky černé.
Od typu T 27 byly později odvozeny vylepšené typy Tatra 27a (s původním benzínovým motorem) a Tatra 27/64, což byl prakticky stejný vůz, ale osazený vznětovým motorem Tatra Diesel 64a. V obou případech továrna v prospektu nabízela valník ve dvou variantách: s původní ložnou plochou nízkou, do které ale zasahovaly blatníky zadních kol, a novou ložnou plochu vysokou, položenou cca 1.200 mm nad úrovní vozovky, ale za to bez výřezů pro zadní kola.
Na snímku je tovární prospektová fotografie inovovaného typu Tatra 27a s vysokou ložnou plošinou.
Tatra 27a v provedení s hydraulicky sklápěnou ložnou plochou.
Vyobrazené provedení Tatry 27a bylo určeno pro Ministerstvo národní obrany. Kvůli lepšímu nájezdovému úhlu měla ložná plocha výrazně zkrácený převis za zadní nápravou. Tyto vozy byly ve výzbroji naší předmnichovské armády.
Shořelá Tatra 27 na dvoře českobudějovické autodílny u Pártlů v roce 1924. Všechny vozy Tatra této řady měly charakteristický vzhled, daný dopředu vystrčeným chladičem, který sestával z pěti vyměnitelných článků. Každý článek byl připojen k horní a spodní chladičové komoře dvěma průtokovými šrouby. Toto řešení umožňovalo v případě potřeby poškozený článek demontovat, šroubení zaslepit a dojet bez něj. Výměna jednoho poškozeného článku také byla levnější, nežli výměna celého chladiče.
V průběhu výroby byl typ Tatra 27a vylepšen mírně výkonnějším motorem a použitím jiných disků a pneumatik s tím, že vzadu se již objevily ve dvojmontáži.
Na snímku (z roku 1947) je Tatra 27a pana Alfreda Tausche z Chvalšin u Českých Budějovic.
Sklápěčka Tatra 27a, používaná rakouskou uhlířskou firmou k rozvozu palivového dříví.
Tatra 27b byla logickým vývojovým pokračováním původní řady třítunových náklaďáků Tatra 27, později Tatra 27a. Podle vyklápěcího rámečku levého čelního okna už byl vůz, vyobrazený na prospektu, vybavn levostanným řízením.
S příchodem okupace Československa v roce 1939 vstoupilo v platnost říšské nařízení, podle kterého musely být nákladní vozy od tří tun tonáže upravené pro pohon náhradními palivy.
Takto vypadala kopřivnická Tatra 27b v provedení na dřevoplyn.
Vyobrazený generátor, vestavěný do pravého předního rohu ložné plochy, je od firmy Imbert.
Plyn z generátoru musel nejdřív projít odkalovačem, následně hrubým a jemným filtrem (oválná nádoba pod nárazníkem) a nakonec se musel zchladit v chladiči, montovaném vpředu, před chladičem vody. Teprve pak mohl být veden do směšovače, montovaného na sacím potrubí.
T 27b Holzgas zprava Tovární snímek vozu Tatra 27b v provedení s dřevoplynovým generátorem - dobře je vidět kotel soustavy Imbert, který se plnil dřevěnými špalíky. K tomu sloužil příklop nahoře.
Kulatá šroubovací víka ve spodní části kotle sloužila k čištění topeniště od zbytků popela.
Malý otvor vprostřed mezi kulatými víky byla vzduchová klapka. Ta sloužila k samočinné regulaci přisávaného vzduchu, nutného k procesu nedokonalého spalování dřeva, což byla podstata vzniku hořlavého plynu, který se vedl do sacího potrubí motoru.
T 27b Holzgas zezadu Kotel generátoru se obvykle umisťoval přímo za kabinu. Na snímku zezadu je dobře vidět zaoblenou plechovou stěnu, chránící přepravovaný náklad před stykem s rozpáleným pláštěm generátoru.
Oválný kotel s kulatým šroubovacím víkem pod kabinou je hrubý čistič plynu.
Reklama smíchovské společnosti Ringhofer - Tatra, pod který výroba kopřivnických náklaďáků spadala, s vyobrazením hydraulické sklápěčky Tatra 27b s pohonem na dřevoplyn, která byla uveřejněna v časopisu Motor Revue č. 428 z válečného roku 1942.
Tatra 27 na plyn Další verzí provozu na náhradní paliva bylo provedení na pohon svítiplynem. Retušovaná tovární fotografie ukazuje vůz Tatra 27 s tlakovými válcovými láhvemi, uloženými napříč vozu v prostoru pod ložnou plochou. V tomto provedení se vůz Tatra 27 vyráběl a používal ještě v padesátých letech po druhé světové válce.
Provoz na svítiplyn byl značně rozšířený, protože československé hospodářství v té době fungovalo zatím ještě jako přídělové a benzinu bylo málo.
Zajímavým a dobře patrným detailem je na této fotografii nezvyklé provedení příruby pro montáž závěsného zařízení pro vlek...
Tatra 27b za války, ve výzbroji německé Luftwaffe.
Poválečný valník Tatra 27d, později označovaný jako Tatra 114. Poslední verzí této řady byl vůz, označovaný jako Tatra 27d, což byla varianta, která naběhla do výroby v roce 1947. Jednalo se o nezměněný podvozek typu Tatra 27b, avšak osazený novým, tentokrát již vzduchem chlazeným, čtyřválcovým motorem, odvozeným z Tatry 111. Tento motor měl vrtání 110 mm, zdvih 130 mm a při objemu válců 4.942 ccm dával 65 koní (47,8 kW).
Pod typovým označením Tatra 27d se ale vyrobilo jen několik prvních vozů, následně bylo označení změněno na Tatra 114 a v provedení s jednoduchou zadní montáží na Tatra 115.

Přidat kometář k článku:
jméno, přezdívka ...

text