TATRA nákladní typ 114

Třítunový silniční nákladní automobil, vyráběný krátce po druhé světové válce.

Výrobce:TATRA n.p., Kopřivnice

Tenhle první nový poválečný náklaďák z Kopřivnice by se dal charakterizovat nejspíš jako „tatrovácká třítuna už posedmé“. Měl totiž šest přímých předchůdců, z nichž první, nesoucí označení Tatra 27 byl dílem už z roku 1930. Všechno to byly náklaďáky ryze silniční, dvounápravové s pohonem pouze zadních kol a stejné koncepce. Měly řadové čtyřválcové motory (benzínové), páteřový rám, nezávisle zavěšená přední kola a vzadu tradiční výkyvné tatrovácké polonápravy. Po typu Tatra 27 následovala inovovaná Tatra 27 A a pak typ Tatra 27/64, což byl stejný náklaďák, ale krátkou dobu nabízený ve variantě s vodou chlazeným dieselovým motorem. Postupný vývoj pokračoval typemTatra 27b, charakteristickým dvojmontáží zadních kol. Z něj vznikl za války typ Tatra 27b H (Holzgas), což byla úprava pohonu na dřevoplyn. A konečně v pořadí šestým typem byl vůz Tatra 27b G, konstrukčně shodný, ale jezdící na stlačený svítiplyn.

Původní předválečná Tatra 27b se po skončení války dočkala už jen malé výběhové série. Nedostatek pohonných hmot i jejich vysoké ceny znamenaly ústup od použití benzínových motorů v nákladních vozidlech a to se, dokonce ještě před koncem války, stalo důvodem k její přestavbě na naftu.

Překonstruovaný typ Tatra 114
sice dostal nové označení, ve skutečnosti to byl i nadále pořád tentýž automobil. Měl shodný podvozek, stejnou kabinu i stejnou valníkovou nástavbu. Jedinou změnou byla nová kapota bez chladiče, za jejíž elegantní, mírně šikmou, dvojitou mřížkou se skrýval nový naftový čtyřválec chlazený vzduchem, který dostal označení T 103.

Už na filmových záběrech z pražského květnového povstání 1945 je nový typ T 114 vidět v provozu...

Nový dieselový motor měl být vzduchem chlazený a měl pracovat na principu přímého vstřiku do spalovacího prostoru. To nejjednodušší, co se v tom případě nabízelo, bylo poskládat jej v rámci unifikace z dílů osvědčeného a souběžně vyráběného stojedenáctkového dvanáctiválce.
Takže kopřivničtí konstruktéři beze změn použili z motoru Tatra 111 válce, písty, ojnice, i hlavy válců a díly ventilového mechanismu. Klikový hřídel byl obdobně sešroubován ze samostatných sekcí a uložen ve válečkových ložiskách velkého průměru. Vlastní karter motoru byl tunelového provedení a klika se do něj vkládala nasunutím ve směru její osy.

Nucené chlazení motoru T 103 obstarával ventilátor, poháněný dvojicí klínových řemenů. Dalším samostatným řemenem bylo poháněné dynamo.
Proti původnímu benzínovému typu Tatra 27b měla Tatra 114 silnější elektrickou výzbroj. Místo jedné baterie 12V/75 Ah teď pod sedadlem posádky byly baterie dvě po 150 Ah, které se při startování propojovaly spínačem 12/24 do série. V souvislosti s tím se montovalo i silnější dynamo 12V/300 W. Jak dynamo 12V/300W, tak i 24-voltový starter s výsuvnou kotvou mohly být ještě Bosch nebo Scintilla (viz schema zapojení), ale později už se montovala tuzemská výzbroj n.p. Motorpal.

Na tomto vyobrazení z instrukční knížky je jeden z prvních motorů T 103, osazený ještě švýcarskou elektrickou výzbrojí od firmy Scintilla, jejíž výrobky kopřivnická továrna v předválečných letech velmi často používala, zejména u osobních vozů.

Obdobně jako u dvanáctiválcového motoru stojedenáctky i tady řadu válců chladil axiální ventilátor, poháněný od klikového hřídele dvojicí vedle sebe běžících klínových řemenů, které se doporučovalo kupovat i vyměňovat současně, aby byla zaručena jejich rozměrová stejnost a tím daná co nejdelší životnost. Proud vzduchu od ventilátoru usměrňoval k válcům a mezi ně kónicky tvarovaný plechový plášť.

Za předválečné (i válečné) výroby se všechno příslušenství motoru nakupovalo a dováželo od specializovaných firem: normalizované spojky typu Komet Mecano byly od Fichtel & Sachs A.-G. ze Schweinfurthu, elektrickou výzbroj obvykle dodával Bosch, pevnostní šrouby, matky a ostatní spojovací materiál „Verbus“ od Rheinische Schrauben- und Mutternfabrik A.-G., nebo od Ribe, ložiska od rakouské firmy Steyr a vstřikovací čerpadla buď Bosch, nebo Deckel. Jenže většina továren těchto dodavatelů byla v posledních fázích války buď srovnána se zemí, nebo těžce poškozena, eventuelně spadaly pod okupační zóny, takže obchodní vztahy přestaly fungovat. Znamenalo to vše začít vyrábět u nás. Naštěstí to v některých případech, například u elektrické výzbroje, usnadňovala skutečnost, že mnohé z toho bylo u nás vyráběno už za války, v rámci nucené výroby pro Třetí říši…

Hned začátkem roku 1946 se v Kopřivnici pustili do výstavby dvou nových montážních linek (v objektu válečné letecké výroby), z níchž měly začít sjíždět jednak těžké třínápravové stojedenáctky, jednak i osvědčené předválečné třítuny Tatra 27b. To ale bylo tak trochu proti oficiálnímu plánu, protože poválečná strategie rozvoje národního hospodářství nařízeně zredukovala výrobní program všech našich automobilek a zároveň je zbavila možnosti svéprávně a samostatně rozhodovat jak o výrobě, tak i odbytu.
Napříště měl kopřivnický podnik vyrábět jen stojedenáctku, schválenou především pro nově budovanou československou armádu a kromě ní jeden typ osobního vozu, kterým v té chvíli byla předválečná „hadimrška“ Tatra 57b. Jediným důvodem, proč nakonec došlo ke kompromisu a proč byla pro příští tři roky tolerována i výroba ministerstvem původně neschválené třítuny byla skutečnost, že v zemi panoval naprostý nedostatek provozuschopných vozidel.

Motor, výrazně předsazený před přední nápravu, byl letmo přišroubovaný k přírubě převodovky, na niž navazovala nosná centrální roura rámu. Zespodu byl celý předek vozu chráněn proti prachu a blátu masivní plechovou vanou.
Ministerstvo průmyslu oddůvodňovalo svou nechuť k tomuto náklaďáku mimo jiné i tím, že má v partii pod vanou motoru malou světlost a příliš malý přední nájezdový úhel, což značně omezuje překonávání překážek. To byl samozřejmě nesmysl, daný tím, že v poválečné hysterii imperialistických nepřátel všude kolem se vše posuzovalo především z hlediska vhodnosti pro armádní použití. Jenže stočtrnáctka byla, včetně všech předchůdců své víc než patnáctileté historie, vždycky náklaďákem silničním, kde si na nedostačující světlost obvykle žádný šofér nestěžoval.

Za dobu produkce v letech 1944 až 1948 bylo vyrobeno celkem 407 vozů převážně valníkového provedení, kromě nichž se ví údajně o dvou kusech karosovaných jako autobusy, z nichž jeden byl určen pro vlastní potřebu kopřivnické továrny.

Snímek firemního autobusu na podvozku Tatra 114, jednak na továrním dvoře, jednak již v provozu.

Když byl koncem roku 1952 motor Tatra 111 překonstruován a začátkem roku 1953 ve výrobě nahražen typem Tatra 111 A se vstřikováním do dutiny v pístu, dočkal se stejné úpravy i čtyřválec typu 114. Jenže v té době už se třítuna Tatra 114 ani její varianta Tatra 115 nevyráběly, takže tento motor získal uplatnění už jen v pásových traktorech T 60, vyráběných od roku 1956 v závodě ČKD Sokolovo.

Technické údaje třítunového nákladního vozu Tatra 114:

Motor: řadový vzduchem chlazený diesel s přímým vstřikem
Typ: 114 (T 103)
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Celkový objem: 4.940 ccm
Nejvyšší výkon: 65 ks (47,8 kW) při 2.200 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Časování:
sací otevírá: 4° před HÚ
sací zavírá: 48° po DÚ
výfuk otevírá: 37° před DÚ
výfuk zavírá: 15° po HÚ
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Kliková skříň: z lehké hliníkové slitiny
Klikový hřídel: dělený, sešroubovaný z pěti dílů
Počet ložisek klikového hřídele: 5 válečkových, velkého průměru
Válce motoru: jednotlivé, odlité ze speciální válcové litiny
Hlavy válců: jednotlivé, z lehké hliníkové slitiny
Mazání: tlakové oběžné
Olejové čerpadlo: zubové
Olejová náplň: 13 litrů (v karteru motoru)
Chlazení: vzduchové, ventilátorem hnaným 2 klínovými řemeny

Vstřikovací čerpadlo Bosch: PE4B70D321 S328
Regulátor: R 250/1100 BD 129
Přesuvník vstřiku: PHV 11/2 z
Dopravní čerpadlo: FPK 22B 48
Spojka náhonu: ZKG 31/74z
Držák trysek: KB 50S 19
Trysky: DL 90S 818
Vstřikovací tlak: 200 at
Čistič: FA 11P 1

Vstřikovací čerpadlo PAL: PV 4B 8G 626e, popř. nové PV 4B 8G 626e
Regulátor: RN 7B 300/1125, popř. nový RN 11B 250/1125
Držák trysek: VN 80S 463b, popř. nový VN 98S 463b
Vstřikovací trysky: PAL DO 90S 525; popř. nové PAL DOP 120S 525
Čistič paliva PAL: FJ 4B 1N
Vstřikovací tlak: 200 at pro trysky DO; 170 at pro trysky DOP

Elektrická výzbroj: 12V (se spínačem 12/24 pro starter)
Baterie: dvě 12V/ 150 Ah, typu 6E10, uložené ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: DGD 22 (02-9055.22) 12 V/300W
Starter: BNG 4/24 (02-9185.02) s výsuvnou kotvou

Spojka: suchá, jednolamelová, konstrukce Komet Mecano K 30

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody: 1.stupeň – 1 : 6,3
2.stupeň – 1 : 3,2
3.stupeň – 1 : 1,95
4 stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 10

Spojovací hřídel: pevný, běžící uvnitř páteřové roury

Rám: páteřový, tvořený centrální rourou
Mazání podvozku: tlakové centrální, nožní pumpou

Zadní náprava: dělená, výkyvná systém Tatra
Zadní pérování: příčným listovým pérem
Soukolí rozvodovky: dvojice pastorků a talířových kol se spirálovým ozubením
Převodový poměr: 1 : 6
Diferenciál: čelní, uložený v páteřové rouře

Přední náprava: dělená, tvořená dvojicemi trojúhelníkových ramen nad sebou
Přední pérování: příčným listovým pérem
Řízení: šnekové, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová (systém „ATE“) na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící vnějšími čelistmi na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná 8 maticemi
Disky: 6 – 20“ s plochým ráfkem a děleným okrajem
Pneumatiky: 7,25 – 20, vzadu ve dvojmontáži
Náhradní kolo: ve skříni pod valníkem

Rozvor: 3.500 mm
Rozchod vpředu: 1.700 mm
Rozchod vzadu: 1.800 mm
Světlost plně naloženého vozu: 190 mm

Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.220 mm
Celková délka: 6.450 mm
Celková šířka (valník): 2.350 mm
Výška (přes kabinu): 2.300 mm
Rozměr ložné plochy: 3.725 x 2.200 mm
Výška bočnic: 500 mm

Nosnost: 3.000 kg
Pohotovostní váha: 3.750 kg

Nádrž: 110 litrů (na čelní stěně kabiny, před posádkou)
Spotřeba na 100 km: 18 litrů
Maximální rychlost: 60 km/hod.

Posledním zajímavým (a dnes téměř neznámým) prototypovým motorem navazujícím na čtyřválec T 103 z vozu Tatra 114 byl ze stejných dílů postavený o jeden válec delší řadový pětiválec T 908, uvažovaný a v počátcích i zkoušený v prvních prototypech vojenského speciálu Praga V3S.
Během zkoušek se ale ukázal jako ne dost výkonný, takže vétřieska ve finále dostala běžnější a méně bizarní řadový šestiválec Tatra T 912...